Jättarnas ålder
På 50- och 70 -talen av förra seklet kännetecknades biltillverkarnas tekniska tankar av en verklig kreativ flykt. Det kalla kriget rasade i världen, och detta gav betydande investeringar i försvarsutveckling.
Den tekniska revolution som svepte världens arméer efter andra världskriget krävde icke-triviala tekniska lösningar inom transportområdet. Den andra framstegsmotorn var låga priser på fossila kolväten. Tillsammans med bristen på miljönormer gick extremt glupska multitonsmonster i produktion.
I Sovjetunionen var Special Design Bureau of the Moscow ZIL och Vitryska MAZ ansvariga för alla de mest progressiva inom den militära bilindustrin. Det första företaget leddes av den legendariska Vitaly Grachev, och Minsk SKB leddes av inte mindre framstående Boris Shaposhnik. Naturligtvis bör man inte glömma den unika utvecklingen i huvudstaden NAMI, varav en betydande del upptogs av försvarsfordon.
Över havet satt de inte heller ledigt. Och på många sätt sätter de tonen för världens militära bilindustri. Statusen för bilens motor nr 1 krävde överensstämmelse.
I alla olika typer av militär utrustning intar en särskild plats maskinen av det nu föga kända företaget LeTourneau.
Företaget grundades 1919 av Robert Gilmour LeTourneau och fokuserade redan från början på gigantiska dimensioner. Kontoret blev känt för leveranser till den amerikanska armén av LeTourneau T4 -tankbärare med en ledad ram. De första fordonen dök upp i militären 1944 och de ägnade sig främst vid transport av M4 -stridsvagnar.
1953 döptes LeTourneau om till R. G. LeTourneau-Westinghouse på grund av sammanslagningen med WABCO. År 1954 får det förnyade företaget en order på en snöskoter till en amerikansk militärbas i Antarktis.
Som ett resultat skickas en unik 21-ton 400 hästars Sno-Buggy TC264 med en elektrisk transmission till armén. Det tvåaxlade fordonet var utrustat med åtta dubbla lågtryckshjul. De gigantiska naven innehöll egna motorhjul.
Inspirerad av snövagnen byggde LeTourneau 1955 Sno-Train LCC1 snötåget med tre släpvagnar och en bärighet på 45 ton. Det enda fordonet som framgångsrikt kördes vid amerikanska militära installationer i Grönland fram till 1962. Schemat för ett landtåg för is och sandiga öknar var följande: "loket" rymde en 600-hästars Cummins dieselgenerator som matar motorhjulet på aktiva släpvagnar via kraftkablar. Senare skalades denna logik till företagets andra projekt.
Innan vi går vidare till berättelsens huvudperson - den monstruösa LeTourneau TC -497, är det värt att nämna den "taktiska flytande krossen" Transphibian Tactical Crusher.
Huvuduppgiften för denna 95-ton pansarskördetröska var att göra passager för amerikanskt infanteri i den vietnamesiska djungeln. Monstret vilade på marken med tre ihåliga ståltrummor som gav strukturen uppdrift.
3, 7 meter långa trummor med inbyggda elmotorer gick sönder och hackade vietnamesiskt virke, vilket frigjorde en mångradig röjning i skogen för soldater och utrustning. Det är känt om två byggda maskiner som skiljer sig åt i utformningen av trumkrossarna. Denna utveckling ensam skulle ha varit tillräckligt för LeTourneau att komma in i den globala exotiska hall of fame.
Men det riktigt galna projektet var det 450 ton långa tåget LeTourneau TC-497, som utvecklats som en del av projektet OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Projekt OTTER
I slutet av 1950 -talet behövde den amerikanska armén ett fordon som kunde flytta flera hundra ton last i en kärnvapenapokalyps. Det antogs att Sovjetunionen med en rad flera strejker förlamar järnvägskommunikationen i strategiska riktningar.
Lösningen tycktes finnas i konstruktionen av ett gigantiskt landtåg på lågtrycksdäck. Sådana monster var tvungna att tillhandahålla post-nukleär logistik under en förplanerad rutt. Projektet fick namnet OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) och de grundläggande kraven för bilen formulerades 1958.
Det bör noteras att idén, som nu verkar absurd, inte var ny. Vid den tiden hade LeTourneau redan utvecklat och testat en liknande "larv", bara som timmerbärare. VC-12 Tournatrain byggdes 1953 enligt ett beprövat schema med två Cummins V-12 dieselgeneratorer (totalt 1000 hk) och 32 motorhjul.
Utvecklarna lyckades till och med lösa huvudproblemet med att hantera en så lång och flexibel struktur vid kurvor. Ett sofistikerat elektroniskt system vid en strikt definierad tid vände hjulen på släpvagnarna, så att tåget kunde utföra en orm och åka i en cirkel.
Trots detta fick bilen inte distribution, eftersom den var extremt klumpig i stadsförhållanden.
I militär prestation fick landståget LeTourneau TC-497 Mark II och var mycket större än sin skogsfader. Maxlängden var cirka 200 meter, och egenvikten var mer än 450 ton, varav 150 var nyttolast.
Det är fortfarande det längsta vägtåget över land i världen. Och väldigt stor - höjden på huvudbilen med sittbrunnen var mer än 9 meter! Rekordet var också kostnaden för 3,7 miljoner dollar, vilket i slutet av 50 -talet var astronomiskt för ett fordon.
Dieselmotorer var knappast lämpliga för en sådan koloss - installation av stora marinmotorer var nödvändig, och detta var oacceptabelt för landutrustning. Gasturbin Solar 10MC med en kapacitet på 1170 liter visade sig vara ganska kompakt. med. varje, som i mängden fyra delar installerades i huvudet "lok" och tre mellanliggande släpvagnar. Som vanligt, motorer med en total kapacitet på under 5 tusen liter. med. genererad elektricitet som överförs till 54 hjulmotorer.
För varje släpvagn var det främre hjulparet styrbart, vilket gjorde att tusenfoten genom ett sofistikerat elektroniskt system kunde undvika hinder, röra sig i en båge, en orm och i en cirkel. Förresten var diametern på varje hjul 3,5 meter.
Valet av lågtrycksdäck var inte av misstag - detta var det enda sättet att uppnå det nödvändiga marktrycket för bilen, som totalt vägde under 450 ton.
Allt detta tyder på att huvudelementen i TC-497 var sand och snö. Besättningen bestod av sex personer, för vilka alla bekvämligheter fanns - ett kök, toalett, tvättstuga och vilorum. Ingenjörer lyckades till och med installera en sökare på taket på huvudfordonet. Själva utformningen av tåget var modulärt och tillät, teoretiskt sett, monstret att sträcka sig i flera kilometer.
Den första och, som det visade sig, den enda LeTourneau TC-497 gick för prövningar i röd livery i februari 1962 på Yuma provningsplats i Arizona. Det hela var naturligtvis i en atmosfär av strikt sekretess. Med full tankning kunde vägtåget färdas upp till 650 km i ett ökenklimat. Det var lätt att öka bilens räckvidd - bara några släpvagnar med bränsle räckte.
Maxhastigheten under testerna registrerades inom 35 km / h. Landtåget för domedagen klarade testet av öknen med värdighet. Och på LeTourneau väntade de på beslutet att gå i tjänst.
Men Sikorsky förstörde allt med sin senaste CH-54 Tarhe transporthelikopter. Enkla beräkningar visade en klar nytta av att driva flygbilar över landtåg.
Tio till tolv CH-54 Tarhe kunde bära last som krävde en jätte LeTourneau TC-497. Det var också mycket snabbare, och det behövde inte planeras så noggrant.
Sex år efter att ha testat sin rekordmodell stängde LeTourneau militära enhet. Och den sexhjuliga huvuddelen av megatåget fungerar nu som ett monument på Yuma-testplatsen.
Och ingen vet riktigt vart de unika släpvagnarna har tagit vägen.
