Till skillnad från Bulgarien köpte Jugoslavien inte bara flygplan utomlands utan producerade också sina egna ganska intressanta modeller.
De första stegen mot skapandet av ett flygvapen togs 1909, då Serbien köpte två ballonger. År 1910 flög utländska piloter i Serbien - den första var den tjeckiska piloten Rudolf Simon. En månad efter Simon anlände ryssen Boris Maslennikov till Serbien, som i slutet av 1910 - början av 1911. utförde flera flygningar på sitt Farman IV -biplan, både självständigt och med passagerare. Serbiens kung, Petar I Karadjordjevic, tilldelade Maslennikov orden Sankt Sava.
Under sin vistelse i Frankrike i april 1910 flög Alexander Karadjordjevic (till höger), då prins och tronarvinge i Serbien och senare kung av Jugoslavien, i ett Flyer 1 -flygplan. Alexander blev den första serben som flyger med flyg
År 1912 skickades sex serbiska officerare och underofficerare för att studera vid Etampes-skolan nära Paris. Den första av dem var en oberoende flygning som utfördes den 23 juli 1912 av Mikhailo Petrovich, en pilot, han tilldelades ett pilotdiplom nr 979 från International Aviation Federation (FAI).
Serbiska flygare behövde inte vänta länge på elddopet - de serbiska länderna borde ha befriats från de turkiska inkräktarna. Piloterna återkallades den 30 september 1912 och som förberedelse för det första Balkankriget i Frankrike köptes åtta flygplan (tre Henry Farman HF.20, tre BlerioVI / VI-2, två Deperdissin Type T) och två R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) som Frankrike levererade till den turkiska armén rekvirerades. Serbiens krigsminister Radomir Putnik bildade genom en order av den 24 december 1912 ett flygtekniskt team som inkluderade flyg- och flygavdelningar. Förutom serbiska piloter anlände tre fransmän och två ryssar till Serbien från Frankrike och Ryssland.
Den första serbiska piloten Mikhailo Petrovic
I januari 1913 köpte den ryska tidningen Novoye Vremya ett Farman VII -flygplan med egna pengar, donerade det till den serbiska armén och skickade med den ryska piloten Kirshtayan. I operationen för att befria Shkoder fick de montenegrinska trupperna hjälp av flygplanet från den serbiska "havet -flygplanskvadronen". Tre serbiska flygplan deltog i det andra Balkankriget och gjorde spaning för de bulgariska truppernas positioner.
Men i början av första världskriget hade den serbiska luftfarten endast sju slitna flygplan. Serbiens främsta allierade, Frankrike och Ryssland, ville inledningsvis inte förse Serbien med flygplan och prioriterade leveransen av sina egna arméer. Under de första nio månaderna av kriget vägrade fransmännen att överföra 12 beställda flygplan till Serbien, även om serberna redan hade betalat för deras konstruktion. Tsar Ryssland gav inte flygplan, men det godkände ett lån på 6 miljoner rubel för att köpa flygplan av Serbien i andra stater.
Ändå gav besättningen på det serbiska planet "Blerio" viktig information för den serbiska armén i slaget vid Cer. I augusti och december 1914 lyckades de fånga flera österrikisk-ungerska flygplan Lohner BI BUB, som gjorde tvångslandningar till följd av skador från artillerield. Den första luftstriden ägde rum den 27 augusti 1914. Då attackerade ett beväpnat österrikiskt flygplan ett vapenfritt serbiskt flygplan, men dess pilot Miodrag Tomic lyckades komma undan fienden. Slutligen, efter 9 månader, skickade den franska regeringen sin MF-93-skvadron med 12 Farman MF-flygplan till Serbien. 11 (5 av dem donerades senare till den serbiska armén) och cirka 100 militärer. Den första serbiska flygskolan grundades 1915, men den svåra militära situation där Serbien befann sig hindrade dess fortsatta arbete. Frankrike lämnade över två inte nya flygplan "Bleriot" XI, som i Serbien fick sina egna namn "Olui" och "Vihor" (storm och virvelvind). Oluy var det första serbiska stridsflygplanet - det var utrustat med en Schwarclose М.08 maskingevär.
Blerios "Oluj" -flygplan - det första serbiska militära (beväpnade) flygplanet
År 1915 blev en turkisk "Blerio" och en österrikisk-ungerska "Aviatik" serbernas troféer. Den 2 augusti 1915 genomförde serberna sin första bombflygning. Besättningen släppte små bomber och pilar på en kolumn av fiendens trupper. Från Ryssland kom två ballonger byggda av företaget "Triangle" och sju artilleribatterier, inklusive ett luftvärnsbatteri med 76 mm kanoner. Detta batteri lade grunden för luftförsvaret i Serbien och sköt ner ett österrikisk-ungerskt flygplan den 15 augusti 1915; före krigets slut sköt batteriet ner ytterligare två fiendens flygplan. Samtidigt anpassades flera fältpistoler för att skjuta mot luftmål. På grund av den dramatiska försämringen av situationen i verksamheten på Balkan, i slutet av 1915, beslutade kungen att dra tillbaka sina trupper från Serbien. Efter den serbiska arméns tillbakadragande genom Montenegro och Albanien till Grekland på ön Korfu bildades en ny lufteskvadron där.
I maj 1916 började serbiska piloter flyga med fem serbisk-franska skvadroner nära Thessaloniki. Skvadronerna leddes av en fransk major, huvuduppgiften var att stödja de serbiska markstyrkorna. Den serbiska arméns återupplivning användes för att utbilda en ny generation piloter, tekniker och kadetter.
Serbisk skvadron på Thessaloniki -fronten
De serbiska piloter vann sin första seger i luftkamp den 2 april 1917 i ett Nieuport -flygplan. På tröskeln till det främre genombrottet hade den serbiska armén två skvadroner med 40 flygplan och serbisk personal, även om inte bara serber tjänstgjorde i skvadronerna (i synnerhet fanns det 12 ryssar). Snart anslöt sig ett stort antal ryssar till den serbiska armén, besvikna över situationen i sitt eget hemland. De svor in till kungen av Serbien, som inte motsäger den tidigare givna eden att tjäna "för tron, kungen och fäderneslandet". Ryssarna fick fortsätta bära det ryska imperiets militäruniform. I början av 1918, efter avslutad utbildning, anlände ytterligare 12 ryska piloter och kadetter från Frankrike. En av de mest framgångsrika stridsorterna av ryska piloter var flyget den 26 september 1918 för att attackera en kolumn med bulgariskt infanteri. En av piloterna skadades, men uppdraget slutfördes helt.
Med kännedom om hotet om död i sitt hemland bjöd kungen av Serbien ryssarna att stanna i den serbiska armén, men många valde att återvända till Ryssland, till Denikin. Senare återvände några av dem till Serbien.
Fram till krigsslutet genomfördes mer än 3000 sortier. Piloterna sköt ner 30 fiendens flygplan, artilleri - fem till. Befälhavaren för den första serbiska flygskvadronen blev senare den första luftfartschefen för den enade staten i södra slavarna.
Med bildandet av kungariket serber, slovener och kroater efter krigsslutet bestod ryggraden i flygvapnet i den nya staten av dessa styrkor, förutom att människor från andra delar av det nybildade riket var rekryteras till flygvapnet. Materialdelen bestod till största delen av tillfångatagna österrikisk-ungerska fordon. I början av 1919 bildades flygvapnets kommando i Novi Sad, och det var där en skvadron och en pilotskola befann sig. En skvadron var utplacerad i Sarajevo, Zagreb och Skopje och en flygning vardera i Mostar och Ljubljana.
Samma år 1919 skapades 4 luftdistrikt, baserade i Sarajevo, Skopje, Zagreb och Novi Sad. Året därpå skapades en luftfartsavdelning under krigsministeriet. Flygdistriktet i Novi Sad döptes om till det första luftfartskommandot med en stridsskvadron, en spaningsskola, en skola för reservofficerare (elevutbildning) och flygdistriktet i Mostar till det andra flygkommandot som stod utanför pilotskolan. Utöver detta var de första och andra flygkommandona fästa vid arméskvadronerna.
Sedan 1922 var flygvapnet uppdelat i luftfart (spaning, jaktflygplan och bombplan) och luftfart (ballonger) komponenter.
År 1927 skapades luftkommandon på platsen för armédistrikten. Sedan bildades från det första och andra flygkommandot och de regionala luftkommando-regementen med blandad komposition till 2-3 luftgrupper. År 1930 konsoliderades regementena till luftbrigader med 2-3 regementen. År 1937 fanns en uppdelning i flyg- och icke-flygningsenheter med skapandet av flygbaser som ansvarar för logistiskt stöd. Så här verkade flygbaser av 1: a rang tjäna luftfartsregementet, 2: a eller 3: e rang - för att betjäna luftfartsgrupperna eller speciella skvadroner.
År 1923 fattades ett beslut om behovet av att modernisera JKRV. Biplaner från första världens era var tvungna att ersättas med moderna flygplan. Många jugoslaviska och internationella företag var inblandade i moderniseringen, vilket gjorde det möjligt att avsevärt öka antalet flygplan och antalet flygpersonal på kort tid. Dessutom köptes både flygplan och licenser för deras produktion.
Den första kämpen i den jugoslaviska församlingen var den franska stridsflygaren Dewoitine D.1. 79 flygplan levererades till Jugoslavien på 1920-talet, och sedan 1927 lanserades deras licensierade produktion vid fabriken i Zmaj i Zemun, som också producerade utbildningsflygplan från Gourdou-Leseurre och Hanriot under en fransk licens.
Fighter Dewoitine D.1
År 1930 köpte jugoslaverna tre tjeckoslovakiska Avia BH-33E-SH-krigare. Lite senare fick Ikarus -fabriken i Zemun rätten att tillverka den och byggde 42 maskiner. De gick i tjänst med det jugoslaviska flygvapnet. Några av VN-33E överlevde tills den tyska attacken mot Jugoslavien 1941.
Fighter Avia BH-33 Jugoslaviska flygvapnet
Även under en fransk licens producerade Zmai Gourdou-Leseurre B.3-jägare (samlade 20 jägare som används för pilotutbildning) och Dewoitine D.27 (4 fighters samlade, ytterligare 20 levererade från Frankrike).
Fighter Gourdou-Leseurre B.3 Jugoslaviska flygvapnet
Det jugoslaviska flygvapnets främsta lätta spaningsbombplan under förkrigsåren var franska Breguet 19. De första 19 flygplanen köptes från Frankrike 1924. Ytterligare 152 flygplan mottogs 1927. År 1928 började licensierad produktion vid en specialbyggd statlig luftfartsanläggning i Kraljevo. Totalt producerades totalt 425 Breguet 1s fram till 1932, varav 119 flygplan hade Lorrain -Dietrich -motorer med 400 och 450 hk, 93 - Hispano Suiza med 500 hk, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 hk, vilket var tillverkad på licens i själva Jugoslavien vid fabriken i Rakovica. 51 Breguet 19-7 flygplan byggdes med en Hispano Suiza-motor med en effekt på 650 hk., men motorerna för dem levererades oregelbundet, och som ett resultat lämnades cirka 50 färdiga bilar utan motorer alls. Sedan bestämde sig jugoslaverna för att försöka modernisera Br.19 på egen hand. En grupp designers från fabriken i Kraljevo konverterade Br.19.7 till den amerikanska Wright GR-1820-F56 Cyclone-motorn, med en kapacitet på 775 hk, under beteckningen Br.19.8. Segelflygplanen som togs ur bevarande levererades till Ikarus -fabriken i staden Zemun, där 48 flygplan var utrustade med amerikanska motorer. Den första av dem tog fart i december 1936, de sista överlämnades till militären i november året därpå. Vi kan lugnt säga att under andra halvan av 1920 -talet var Breguet 19 ett av de bästa flygplanen i sin tid. Men tiden tar ut sin rätt, och 1938-40 avskrev eller överförde jugoslaverna till flygskolor cirka 150 "Breguet", mestadels av tidiga modifieringar. Men i april 1941, när tyska, ungerska och bulgariska trupper invaderade landet, flög fortfarande åtta skvadroner med dessa maskiner. Det mesta av parken var både Br.19.7 och Br.19.8, men det fanns också tidiga modifieringar.
Jugoslaviska lätta spaningsbombplan Breguet 19
Tillsammans med Breguet 19 var det jugoslaviska flygvapnet också beväpnat med en annan berömd fransk lättspaningsbombplan Potez 25 med Gnome-Ron 9Ac Jupiter-motorn (420 hk), som också producerades på licens av det jugoslaviska företaget Ikarus, vars företag i Cirka 200 fordon samlades i Brasov. Från och med den 6 april 1941 hade det jugoslaviska flygvapnet fortfarande 48 Potez 25 -tal.
Potez 25 republikanska flygvapnet
Under licens av det engelska företaget H. G. Hawker Engineering Co. Ltd av fabrikerna "Ikarus" i Belgrad och "Zmay" i Zemun 1937-1938. 40 Fury -krigare samlades, vilket blev de viktigaste jugoslaviska krigare på 30 -talet.
Jugoslaviska fighter Fury
Samtidigt med köpet av utländska flygplan pågick vår egen design. Det första jugoslaviska flygplanet var utbildningen Fizir FN, som designades 1929 av designern Rudolf Fizir. Serieproduktion av flygplanet lanserades vid flera fabriker i olika företag. Prototypen flögs 1930 och nästan omedelbart lade det jugoslaviska flygvapnet en order på flera dussin flygplan, med avsikt att använda dem som nära spaningsflygplan. Det första partiet med 20 flygplan som drivs av Walter -motorer monterades vid fabriken i Zmaj. De följdes av 10 bilar med Mercedes-motorer, och bara 1931-1939. cirka 170 flygplan producerades, varav många överfördes till flygskolor. Ytterligare 20 maskiner monterades 1940. Separata kopior fortsatte att flyga fram till början av 1950 -talet.
Vidareutveckling av Fizir FN var en modifierad version av F. P.2. Produktionen av detta flygplan började 1934. Under ganska lång tid förblev det det primära träningsflygplanet för det jugoslaviska flygvapnet. 7 F. P. 2 överlevde till krigets slut och var i tjänst till fullständig avveckling 1947.
Sedan 1934 har Rogozarski PVT -tränare byggts i serie av Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, som är känt för sin utmärkta hantering och utmärkta manövrerbarhet. PVT -flygplan levererades till de jugoslaviska militära flygskolorna i stort antal, och alla jugoslaviska stridsflygare utbildades på dem. Det finns ingen information om antalet byggda PVT, men vid den tyska invasionen i april 1941 hade det jugoslaviska flygvapnet 57 sådana flygplan. Framgången för PVT lockade uppmärksamheten hos den jugoslaviska flottan, som utrustade ett flygplan med lättmetallflottar. Efter framgångsrik testning av denna variant med ett flottörlandningsutrustning beställdes en serie PVT -H sjöflygplan (H - från Hidro). Flygplanen som överlevde kriget användes av flygvapnet i socialistiska Jugoslavien fram till 1950 -talet.
En vidareutveckling av PVT-flygplanet med ett stort antal metalldelar i strukturen och generellt förbättrade konturer var Rogozarski P-100-flygplanet, som behöll samma Gnome-Rhone K7 Titan Major-motor; stabilisatorn gjordes om och ett hjul installerades i stället för bakkrycket. År 1941 användes 27 kopior för att förbättra flygfärdigheter och aerobatikutbildning. Vingarna minskades jämfört med PVT -modellen och toppfarten ökades till 251 km / h.
År 1934 byggde det jugoslaviska företaget Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski Rogozarski SIM-X-tränaren. Den hade en flygkropp med ett cirkulärt tvärsnitt, en vinkel med stagstöd av parasolltyp och ett fast landningsutrustning med separata fjäderben. Flygplanet drevs av en Walter radialmotor. Ett betydande antal av dessa modeller byggdes. Under den tyska invasionen av Jugoslavien var cirka 20 flygplan i drift på tre flygskolor.
I slutet av 30-talet, på grundval av SIM-X, konstruerade företaget ett SIM-XII-H-utbildningsjöflygplan utrustat med två flottörer och en 190 hk Walter Major Six-motor. med. (142 kW). Den kraftfullare motorn gjorde det möjligt att öka flygplanets storlek. Kroppen på SIM-XII-H hade ett elliptiskt tvärsnitt och svansenheten förstärktes också.
Prototypen gjorde sin första flygning i februari 1938, 1939 byggdes 8 seriella sjöflygplan, de fyra sista flygplanen gjorde det möjligt att utbilda piloter för instrumentpilot. De återstående fyra flygplanen levererades utan flottör, eftersom det fanns svårigheter med deras leverans från Kanada. Ett försök gjordes att utveckla sådana flottörer på egen hand, men projektet kunde inte genomföras på grund av krigsutbrottet.
År 1936 uttryckte det jugoslaviska flygvapnets kommando intresse för ett nytt träningsflygplan för utbildning av stridsflygare. För dessa ändamål utvecklades ett projekt som fick beteckningen SIM-XI, som var speciellt utrustad för att utföra komplex aerobatik med en extra förgasare (för att flyga i omvänd position). Fram till andra världskrigets utbrott startades aldrig massproduktion. Det enda exemplaret av flygplanet fångades av tyskarna och överlämnades till deras allierade - kroaterna, som huvudsakligen använde det för att bogsera segelflygplan. Den 19 december 1943 sköts SIM-XI med svansnummer 7351 ner av partisaner.
1931-1935 skapade Ikarus-företaget IK-2-jaktplanet, som blev den första jugoslaviska fightern i sin egen design. Serieproduktionen av flygplanet började 1937, men var begränsad till endast en förproduktionsbatch med 12 flygplan. Drivs av en Hispano-Suiza 12 Ycrs 860hk motor. sek., utvecklade IK-2 en maxhastighet på 438 km / h och var beväpnad med en 20 mm HS-404-kanon och två 7,92 mm Darne-maskingevär. Skapandet av denna kämpe var en tveklös framgång för den jugoslaviska flygindustrin.
Fram till 1939 öppnades ständigt nya flygskolor där både piloter och ingenjörer, elektriker och mekaniker som byggde och servade flygplan utbildades. När man utbildade piloter, av vilka det förresten inte var så många förberedda, låg tyngdpunkten på personliga aerobatiska färdigheter. Mindre uppmärksamhet ägnades åt taktik och handlingar i stridsbildning, eftersom man med rätta antog att den som blev deras fiende i ett verkligt krig, den numeriska överlägsenheten skulle ligga på fiendens sida, och endast piloternas personliga skicklighet kunde ge dem en chans att vinna. Den teoretiska utbildningen av befäl kvarstod under vintern.
Den 1 september 1939 bröt andra världskriget ut, och den jugoslaviska regeringen beslutade att stärka sitt flygvapen.
Redan i januari 1938 kom den jugoslaviska premiärministern Stojadinovic till Tyskland för att köpa moderna vapen. Jugoslaviens militärattaché i Berlin uttryckte sin beundran för den senaste tyska jaktplanen, Bf-109, och när premiärminister Stojadinovic träffade riksminister Hermann Goering för att diskutera jugoslaviska militära inköp var Bf-109 en prioritet för lista. Göring försökte avskräcka Stojadinovich och betonade att detta plan skulle bli för komplicerat för de jugoslaviska piloter, i själva verket helt enkelt inte vilja dela med de knappa stridsmännen, utan det stål, krom och koppar, som Jugoslavien betalade för de inköp som hårt behövdes av den tyska industrin, gjorde sitt ärende, och den 5 april 1939 tecknades ett kontrakt för leverans av 50 Bf-109E-flygplan och 25 DB 601-motorer. Motorerna levererades 11 veckor senare, den 23 juni och tidigt på hösten de första 3 Bf-109E-3-jägarna flög Augsburg-Zemun för att ansluta sig till det sjätte jaktregementet för flygvapnet i kungariket Jugoslavien. Dessutom tecknades ett avtal om leverans av ytterligare 50 Bf-109-flygplan. Några av planen gick förlorade i flygolyckor, några överfördes till flygskolor. Som ett resultat gick 61 Messerschmitt Bf-109E-krigare in i det jugoslaviska flygvapnet, det andra och sjätte stridsregementet (enligt andra källor, 80). De jugoslaviska Messerschmitts moderniserades något, så att de vägde 40 kilo mer än deras tyska motsvarigheter.
Samma år, 1938, ingicks ett avtal med H. G. om att ersätta den föråldrade Hawker Fury -fightern. Hawker Engineering Co. Ltd om den licensierade produktionen av orkanens enplanskämpar, den nyaste för den tiden. I enlighet med avtalet levererade Hawker 12 orkaner I och godkände deras produktion vid Rogozharsky- och Zmai -fabrikerna. Det första av de köpta flygplanen anlände den 15 december 1938. Det var en stridsflygplan med en träpropeller och vingar täckta med duk. De skulle bygga samma i Jugoslavien. Produktionsutvecklingen försenades och det jugoslaviska flygvapnet köpte ytterligare 12 flygplan i England. De hade redan nya Merlin IV -motorer, propellrar med variabel stigning och metallvingeskinn. När tyskarna attackerade Jugoslavien hade av 60 beställda "Zmai" lyckats producera 20, och "Rogozharsky" av 40 - inga. I det jugoslaviska flygvapnets led den 6 april fanns det alltså 38 orkaner, som var i tjänst med 51: a, 33: e och 34: e skvadronen. I Jugoslavien konverterades en orkan till en tysk DB601A -motor. Denna maskin har testats sedan början av 1941 och överskred enligt piloternas recensioner de vanliga; hennes vidare öde är okänt.
I sin tur erbjöd de jugoslaviska formgivarna sin egen jaktplan, Ikarus IK-3. Den jugoslaviska fightern visade sig vara så tillförlitlig och lättflygad att den överträffade sina enastående samtidiga i detta: British Hawker Hurricane och tyska Messerschmitt 109. Flygplanet var utrustat med en fransk Hispano-Suiza 12Y-29-motor med en kapacitet på 890 hk, vilket tillät en hastighet på 526 km / h Beväpnad med en 20 mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. -kanon som skjuter genom propellernavet och två 7,92 mm Browning FN -maskingevär under huven i den övre främre flygkroppen. Flygplanet var utrustat med den tyska Telefunken Fug VII -radiostationen. Tyvärr tillverkades endast 13 av dessa maskiner, varav 12 hade kommit in i stridsenheter i april 1941.
Det beslutades att stärka bombflyget.
1936-1937 köpte Jugoslavien 37 Do 17 K-en exportversion av den tyska Dornier Do.17-bombplanen med franska 14-cylindriga radiella tvåradiga luftkylda motorer Gnome-Rhône 14N1 / 2, med en kapacitet på 980 hk varje. Samtidigt förhandlade den jugoslaviska regeringen med Dornier -företaget om att köpa en licens för tillverkning av Do 17, och den 15 maj 1939 började monteringslinjer för statliga flygfabriker i Kraljevo att producera jugoslaviska Do 17Ks. Fram till april 1941, när den tyska invasionen av Jugoslavien började, var endast 30 Do 17Ks färdigmonterade. Alla jugoslaviska Do 17 K, i motsats till den seriella tyska Do 17, hade en långsträckt näsa. Do 17 K -bombplanen togs i bruk med det tredje luftregementet för kungliga jugoslaviska flygvapnet 1939.
Två brittiska Bristol BLENHEIM Mk I -bombplan som levererades till Jugoslavien blev riktmärke för 48 Blenheims byggda under licens av Ikarus -fabriken i Belgrad. Dessa maskiner, tillsammans med 22 mer moderna Blenheim IV: er som anlände från Storbritannien i början av 1940, var i tjänst hos det åttonde bombplanregementet och den elfte separata gruppen av det jugoslaviska flygvapnet.
Trots att Italien var en fiende av Jugoslavien, som stödde den kroatiska Ustasha, köptes också stridsflygplan från det. I mitten av 1938 undertecknades ett avtal om försäljning av 45 Savoia Marchetti S. M. medelstora bombplan. 79 till Jugoslavien. Alla var av den italienska standardmodellen utan några särdrag, och leveransen skedde snabbt - de omdirigerade helt enkelt trettio S.79, skickade till ett av italienska flygvapnets regementen och levererade 15 nya - från fabriken. I Jugoslavien beväpnade de ett regemente (7 - 30 fordon) och 81: a separata bombplangrupp (15 fordon).
12 Caproni Ca.310 LIBECCIO lätta spaningsbombare köptes också.
Jugoslaviska designers försökte skapa sina egna bombplan. En av dem var Ikarus ORKAN, som först demonstrerades 1938 på den första internationella luftfartsutställningen i Belgrad. Orkanen var en helmetallmonoplan med en duralumin-arbetshud. Projektet beräknades för 14-cylindriga Hispano-Suiza 14AB (670 hk) motorer, med en relativt liten diameter. Men efter att Frankrike gick in i kriget upphörde motorförsörjningen från detta land, då gick flygvapnets ledning överens om att testa en bil med italienska 840-hästars Fiat A-74RC-38-motorer med större kraft, men samtidigt en större diameter. Italienska propellrar med variabel stigning installerades. Prototypen, även om den var obeväpnad, tog fart för första gången den 24 juni 1940. Under landningen skadades planet, det reparerades länge; det var särskilt brist på franska reservdelar. Först den 19 mars 1941 var det möjligt att fortsätta testa. Det fanns inte tillräckligt med tid för att finjustera flygplanet. Orkan -prototypen skadades under en raid av tyska flygplan, fångades av tyskarna som en trofé och togs med tåg till Tyskland, där dess spår går förlorade.
År 1923 tilldelades och överfördes sjöflygplanet till kommandot av sjöstyrkorna. Samma år började företaget "Ikarus" att bygga flygbåtar i sina verkstäder (Novi Sad). Den första var Ikarus SM tvåsitsiga tvåplaniga flygbåt som drivs av en 100 hk Mercedes D. II-motor. med. … I efterföljande serier var båten utrustad med tjeckiska Blesk -motorer med en kapacitet på 100 hk. och tyska Mercedes D. II med 120 och 160 hk. Flygbåtens första flygning ägde rum den 10 november 1924. SM producerades i en begränsad serie för den kungliga jugoslaviska flottan. Totalt 42 exemplar av båten producerades. Dessa opretentiösa och bekväma maskiner användes i 18 år fram till april 1941.
Nästa flygbåt, Ikarus IM, gick inte i produktion. Men på grundval av detta skapades en förbättrad version av Ikarus IO. Det var en tvåplan med ojämnt vingspann, men med en 400 hk Librerti L-12-motor. och samma besättningsboende. År 1927 byggdes den första serien på 12 fordon för flottans spaningsändamål. Flygbåten IO var beväpnad med ett 7,7 mm maskingevär på ett ringfäste i skrovets rosett. Totalt 38 exemplar av fyra typer producerades - IO / Li med en Librerti L -12 400 hk motor (36 + 1 prototyper byggdes 1927 och 1928), IO / Lo - med en Lorraine -Dietrich 12Eb 450 hk motor.., (1 prototyp 1929), IO / Re - med Renault 12Ke 500 hk motor. (1 prototyp 1937) och IO / Lo med 400 hk Lorraine Dietrich-12dB motor. (20 exemplar 1934).
Förutom sina egna flygplan var Jugoslaviens marinflyg också utrustad med utländska modeller - spaningstorpedombomber Dornier Do 22. Totalt, från 1938 till 1939, levererades 12 flygplan under beteckningen Do.22Kj.
År 1940 tog rekognoseringssjöflygplanet och den lätta bombplanen Rogozarski SIM. XIV, ett tvåmotorigt monoplan med två flottörer i drift. Prototypen SIM-XIVH gjorde sin första flygning den 8 februari 1938. Det var det första jugoslaviska tvåmotoriga militära flygplanet i den jugoslaviska designen. Seriell produktion lanserades i början av 1940 vid Rogozharsky -fabriken i Belgrad med slutmontering vid marinflygverkstäderna. Totalt utfärdades 13 exemplar.
År 1941 hade det jugoslaviska kungliga flygvapnet 1875 officerare och 29 527 meniga, samt mer än 460 frontlinjeflygplan, varav de flesta av moderna typer. Flygvapnet hade 22 bombplan och 19 stridsskvadroner.
Från gamla Breguet Br.19 och Potez 25 flygplan bildades 7 spaningsgrupper med 2 skvadroner, 1 grupp för arméerna av markstyrkor. För överkommandoens behov bildades två separata spaningsgrupper. Dessutom bildades 2 nya stridsregemente, beväpnade med tyska Messerschmitt Bf.109 -krigare och brittiska Hawker Hurricane -krigare. Den fjärde bombplanbrigaden bildades från 1: a och 7: e bombplanregimentet och 81: e bombplangruppen skickades från 1: a brigaden till Mostar.
Från transport-, lätta, medicinska flygplan och kommunikationsflygplan började hjälpflygstyrkor bildas, men i början av kriget var detta inte klart. Air Force Academy grundades i Pancevo 1940.
Organisationen av luftförsvaret i städer, garnisoner och vägar slutfördes i början av 1940. Endast trupperna fick luftvärnssystem. Vapnen var moderna, men de räckte inte. Flygvapnets kommando hade 2 luftvärnsbataljoner beväpnade med 75 mm M-37 kanoner, och varje armé hade en luftförsvarsbataljon utrustad med 75 mm M-37 eller 76 kanoner, 5 mm M-36 kanoner och en grupp strålkastare. Varje division hade ett maskingevärsföretag med 6 15 mm M-38 maskingevär (tjeckoslovakiska ZB-60).
Jugoslaverna förväntade sig antingen att förhindra invasionen av landet eller fördröja Luftwaffe tills de allierade närmade sig. Tiden har visat hur meningslösa dessa förväntningar var …
