Stridsflygplanets öden formas på olika sätt. Vissa, som har fötts, går aldrig över gränserna för testcentra, andra adopteras och tjänar sitt fädernesland, och andra får stor popularitet i många stater runt om i världen. Och det finns bilar som, efter att ha förblivit ovärderliga i sitt hemland, får berömmelse genom att slåss i ett annat lands flygvapen. Precis så utvecklades ödet för den franska bombplanen "Vautour" ("Grif").
Under efterkrigstiden började det franska flygvapnet, som i de flesta andra utvecklade länder, övergången till jetflygplan. Den franska luftfartsindustrin, som var ganska väl utvecklad under förkrigsåren, led dock avsevärt under andra världskriget, vilket ledde till att de första seriella jetmaskinerna togs i bruk var engelska "Vampires", som senare producerades i Frankrike under licens under namnet "Mistral". Naturligtvis passade denna situation inte de stolta fransmännen, särskilt eftersom de viktigaste flygbolagsföretagen - statliga SNCASO och SNCASE, och privata Dassault, Breguet och andra lyckades behålla sina designteam. Det första seriella jetflygplanet av fransk design var orkanjagten av Marcel Dassault. Statens oro växte också gradvis.
I juni 1951 förberedde det franska flygvapnets högkvarter tekniska förutsättningar för utvecklingen av ett mångsidigt flygplan som kan lösa uppgifterna för ett allväder och nattflygplan, lätt bombplan och spaningsflygplan. Naturligtvis var det inte möjligt att skapa en universell maskin på den tiden, som i själva verket i senare tider. Ett exempel är Panavia Tornado multi -purpose jagerfly, som skapades som ett universellt stridsflygplan för flygstyrkorna i England, Tyskland och Italien, och som ett resultat erhölls ett antal specialiserade modifieringar. Därför beslutade ledningen för flygvapnet att skapa tre typer av flygplan baserade på en enda flygplan. Skapandet av en sådan maskin anförtrotts företaget "South West".
Detta företags historia är ganska komplex och förvirrande. År 1936, som ett resultat av nationaliseringen av en del av den franska flygindustrin, uppträdde SNCASO (National Aircraft Manufacturing Company of the Southwest) som förenade företagen Bleriot, Marcel Bloch och Lior et Olivier. 1941 slog Vichy -regeringen SNCASO samman med SNCA del West. SudWest”, efter att ha bildat ett gigantiskt konglomerat med nio huvud- och ett stort antal hjälpföretag som försåg Tyskland med ett stort antal komponenter för tyska stridsflygplan. Det är värt att notera att tyskarna generöst belönade de franska arbetarna för den ovan planerade produktionen, och de försökte överfylla planen och producera så många komponenter som möjligt för Messerschmitts och Junkers.
Efter kriget, den 1 september 1956, döptes företaget till West Aviation. I mars året därpå, efter att ha gått samman med SNCASE (Sud-Est), fick det namnet "Sud Aviation". I framtiden absorberade den flera fler företag, och 1970 övergick det till Aerospatial -koncernen, som fram till 1999 delade den franska flygmarknaden med det privata företaget Dassault.
Utvecklingen av det nya flygplanet genomfördes i hög takt i mycket nära samarbete med det franska flygvapnets högkvarter. Den första "fullskaliga" maskinen från familjen franska "gamar" var SO.4000, som tog fart den 13 mars 1951. Det var ett tvåsitsigt monoplan med en mittvinge som svepte 31 °. Två brittiska turbojetmotorer "Nin" med en maximal dragkraft på 2260 kg var var placerade i flygkroppen. C-formade luftintag placerades på båda sidor om flygkroppen mellan cockpit och mittpartiet. Originalet på SO.4000 var landningsstället, som bestod av fem etthjuliga stöd - fören och fyra huvudsakliga, placerade i par under flygplanskroppen.
SO.4000 designades som en frontlinje bombplan. Dess konstruktion beväpning bestod av ett par 20 mm kanoner i upphängda behållare och 3,6 ton bomblast, varav hälften hängde i bombrummet och resten på undervingade pyloner.
I allmänhet var SO.4000 ett fullvärdigt stridsfordon, men tyvärr för fransmännen var det några år försent. Med sina lågeffektsmotorer hade SO.4000 inga utsikter för serieproduktion. Samtidigt fortsatte det franska flygvapnets behov av nya jetfordon att växa. Det var vid detta ögonblick som flygvapnets kommando meddelade kraven för ett nytt stridsflygplan, som, beroende på modifieringen, kan utföra funktionerna för ett attackflygplan, bombplan och långväga allväderjaktplan. SNCASO -ledningen bestämde sig för att skapa en sådan maskin baserad på SO.4000 och utrustade den med ett par Atar turbojetmotorer. Projektet designades som SO.4050 Vautour och leddes av flygplanskonstruktörerna Jean Parrot och Jean Veil.
Precis som sin föregångare var SO.4050 en klassisk mid-wing design med en 35 ° svept vinge. Vingen i caisson-designen är utrustad med tvådelade klaffar och rullar. Under driften av flygplanet modifierades det upprepade gånger. På vissa maskiner bar de övre och nedre ytorna på fribärningsdelarna virvelgeneratorer. Senare maskiner hade en något större vingeyta på grund av avsatsen på framkanten, som bildade den så kallade aerodynamiska hunden. De virvlar som det genererade hindrade flygplanet från att nå kritiska angreppsvinklar.
Chassit genomgick en omfattande översyn, och en cykellayout valdes för SO.4050. Huvudbenen hade dubbla hjul. I detta fall drogs det främre stödet tillbaka mot flygriktningen och det bakre stödet drogs tillbaka under flygning. Små sidostödstag med små hjul drogs helt in i facken på sidorna av nacellerna. Med alla fördelar med cykelsystemet verkar lastning av bombrummet vara mycket problematiskt på grund av dess låga läge och "omgiven" av landningsställsstrutar och motornaceller. Denna sjukdom var förresten typisk för den inhemska Yak-28.
Den ovala flygkroppen bildas av fyra spars och ramar utan mellanliggande stringers. Förens design är annorlunda för olika modifieringar. Votour IIN-avlyssnaren hade en radiotransparent näskon och en tvåsitsad cockpit med tryckpilot och förarstolar. Bränsletankar fanns bakom sittbrunnen. Vautour IIB-bombplanen var också en tvåsitsig, men i den här versionen befann sig navigatorn i den förglasade delen, och en bombplats var placerad mellan landningsställen. Kämpen, å andra sidan, hade en konventionell cockpit med en sits.
Svansenheten kan kallas klassisk för de flesta maskiner i början av femtiotalet. Placeringen av stabilisatorn i mitten av kölen säkerställde dess oberoende från stallfenomen på vingen vid höga angreppsvinklar, kölen var utrustad med ett tvärsnittsroder och stabilisatorn var utrustad med en hiss. Flygplanets kontrollsystem är hydrauliskt med irreversibla boosters, duplicerat.
16 oktober 1952 SO.4050-001 i versionen av en tvåsitsig nattkämpe tog sig upp för första gången. Svårigheter med finjustering av prototyper berodde till stor del på bristen på Frankrikes egna motorer med nödvändig kraft. På SO.4050-001 installerades två turbojetmotorer SNESMA "Atar" 101V med en dragkraft på 2400 kg vardera, vilket uppenbarligen inte var tillräckligt för ett flygplan med en startvikt på cirka 20 000 kg.
Men än så länge kunde Vautour inte anses vara det första helt franska jetflygplanet, eftersom det var utrustat med Hispano -utkastningssäten (licensierad version av brittiska Martin Baker). Radaren kom inte i tid för start av flygprov, och istället för den installerades en viktmodell i fören. Testerna fortsatte utan incident, och i april 1953 överskred SO.4050-001 ljudets hastighet vid nedstigning. Vid den här tiden installerades Atar 101D -motorerna med en dragkraft på 2800 (2820) kg och den amerikanska SCR.720 -radaren på bilen. Samma år demonstrerades den första Vautour på Paris Air Show, där den väckte stort intresse bland specialister.
Den 4 december 1953 lyfte den andra prototypen i versionen av ett enkelplansattackflygplan, och ett år senare sprang den tredje prototypen SO.4050-003 bombplan, utrustad med de mer kraftfulla brittiska turbojetmotorerna "Sapphire" ASSA. 6, med en dragkraft på 3640 kg, tog fart ett år senare. Utrustningen för det tredje fordonet inkluderade en gyroplattform och en radar. Flygplanets ökade flygegenskaper med utländska motorer tvingade den franska flygindustrin, en av de äldsta i världen, att "pressa" 101 3300 kg dragkraft ur Atar, efter att ha övergett den engelska licensen. Förresten, under drift, ökade kraften i Atar 101E-3-motorerna installerade på produktionsfordon till 3500 kg.
Efter prototyperna producerades sex förproduktionsfordon: SO.4050-04 bombplan, -05 och -07 strejkflygplan och -06, -08, -09 jaktplan, och den senare var åter utrustad med en brittisk turbojetmotor, denna tid Avon RA.28 Mk 21. Tiden har kommit för massproduktion, och det franska flygvapnet tog lång tid att bestämma hur många flygplan och vilken typ de skulle beställa. Rekognoseringsflygplanet övergavs i prototypstadiet, och den mest massiva modifieringen skulle vara chocken Votur IIA, beställd i mängden 300 fordon. Men den överträffades av Vautur IIN all-weather fighter, som tog fart i april 1956.
I motsats till förväntningarna byggdes Votour IIA i en liten serie med 30 fordon. Den första av dem flög runt några dagar efter avlyssningen - den 30 april. Militärtjänsten av denna version i det franska flygvapnet varade inte länge. Den franska militärens åsikter om bildandet av flygvapnet förändrades snabbt och billigare "Super Misters" från "Dassault" -företaget antogs som chock, så ordern om IIA avbröts 1957. I början av sextiotalet överlämnades 25 av de 30 byggda bilarna till Israel, tack vare vilket Votour kunde delta i de arabisk-israeliska konflikterna 1967 och 1973.
Således blev IIN all-weather fighter den mest massiva varianten av Votour. 70 flygplan av denna typ levererades till det franska flygvapnet mellan 1956 och 1959. När den togs i bruk var 30.4050 IIN ett ganska formidabelt fordon. Dess enda allvarliga nackdel är dess subsoniska flyghastighet. Den kraftfulla amerikanska A1 -radaren (samma radar installerades på den brittiska spjutet) gjorde det möjligt att detektera mål dag och natt under alla väderförhållanden. Operatören, placerad i den bakre cockpiten, där radarindikatorn och kontrollutrustningen installerades, var engagerade i att styra flygplanet till målet.
Interceptorns beväpning är inte heller svag. I fören, under hyttgolvet, fanns fyra 30 mm DEFA 553 kanoner (noshastighet 820 m / s, eldhastighet 30 omgångar per minut) med 100 rundor ammunition per fat. Nyttolastfacket inrymde två Matra Type 104A -skjutfält. De utvecklades av företaget på Gronyar jet attackflygplan och kunde hålla 116 63 mm SNEB-missiler, stabiliserade under flygning genom rotation. På avlyssningens undervingspyloner kan olika typer av nyttolaster också hängas upp, inklusive ytterligare bränsletankar med en kapacitet på 1250 liter vardera.
I mitten av 1963 hade större delen av IIN-flottan mottagit den franska Matra R.511 luft-till-luft-missilen. Flygplanet som modifierats på detta sätt fick beteckningen II, 1N. År 1968 utrustades några av flygplanen med den mer moderna Matra R.530-raketen.
Den första av 40 beställda bombplan sprang den 31 juli 1957. Dessa maskiner användes för den 92: e skvadronen, underordnad FAS (fransk analog av American Strategic Air Command). Flygplanet hade ingen kanonbeväpning, men kunde bära upp till 2400 kg bomber, både konventionella och kärnvapen, på den inre och yttre upphängningen. Faktum är att innan de strategiska bombplanen Mirage 4 togs i bruk 1964, var Vautures en av huvudkomponenterna i de franska kärnvapenstyrkorna, eftersom de kunde nå mål i den europeiska delen av Sovjetunionen. Kontrollerad B.10, dock, ett sådant vapen användes aldrig på det.
Den sista ändringen av Votour var IIBR, byggd 1958. Låt oss komma ihåg att planet ursprungligen var tänkt att användas som ett spaningsflygplan. "Sud Aviation" försökte göra en spanings- och strejkversion, behålla bombviken IIB, den fick en radar för kartläggning i fören, fotografisk utrustning och ett system för tankning under flygning. Maskinen, producerad i ett exemplar, förblev i kategorin erfarna.
Vauturerna förblev i tjänst hos det franska flygvapnet fram till slutet av 70 -talet. Den sista enheten som drev dem var den 30: e stridsskvadronen i Reims, som utrustades med Mirage IIIC-krigare 1974. Ändå lämnade 16 "Votours", som fanns på Rheims flygfält, det franska flygvapnet stridsformationer först 1979. I Israel, i början av åttiotalet, användes de sex återstående Votours för träningssyfte, men snart drogs de också ur tjänst. Det finns information om att flera bilar har överlevt i det franska testcentret (CEV). Samtidigt kan den en gång så fantastiska gamen ses på flygmuseer.
Även om Vautour var i tjänst med det franska flygvapnet i ungefär ett kvartssekel, gjorde det sig ett namn på Sinai -halvön. Israelerna uppskattade omedelbart fördelarna med strejkflygplanet, som bar IIN -kanonvapen och IIB -bomblast.
Maskinen fick sitt första elddop under sexdagskriget 1967. Enligt vissa rapporter vann "Voturs" i juni sin första seger i luften. Tre gånger genomförde de attackattacker på det västligaste irakiska flygfältet H-3. Dessutom, om planerna den 5 juni opererade utan täckning, följde de den 6 och 7 juni med Mirages. Den 6 juni inleddes en luftstrid om N-3-4 "Votura" och 2 "Mirages" mot en grupp MiG-21 och "Hunters". Sedan förlorade araberna en MiG-21 och två jägare, och en av dem krediterades Votour-kontot. "Besöket" den 7 juni var mycket mer misslyckat. Under attacken av N-3 av en grupp om fyra "Wotours" och fyra "Mirages" av locket, förlorades två attackflygplan och en jaktplan som ett resultat av luftstriden. Men detta är inte den enda förlusten av Voturov, eftersom MiG-21 på krigets första dag avlyssnade och sköt ner IIA i Abu Suveir-området. Antalet segrar från "Votour" i luften är litet, förutom fallet ovan, enligt israeliska data sköts ytterligare två plan av okänd typ ner.
De viktigaste segrarna i "Votura" vanns på marken. Deras kraftfulla beväpning tillät dem att leverera mycket effektiva attacker mot arabiska flygbaser - huvudmålen för israelisk luftfart och att involvera dem i begränsat antal för att direkt stödja markstyrkor. Det var en episodisk användning av "Voturov" under "tröga kriget" i luften under perioden 1967 till 1973. Så den 24 februari 1969 attackerade IIA, under skydd av Mirages, det palestinska lägret i Damaskusregionen. Det syriska flygvapnets MiG-21s steg för att fånga upp, men som ett resultat av den efterföljande luftstriden sköts tre av dem ner av Mirages.
I början av ett nytt storskaligt krig 1973 användes de föråldrade Votours uteslutande för att stödja trupperna. Vid den här tiden var det väldigt få av dem i det israeliska flygvapnet, förlusterna under sexdagskriget och naturligt slitage påverkades. Därför uppnådde de ingen särskild framgång.
Israelerna konverterade flera fordon till störare och elektroniska krigsplan, eftersom det stora nyttolastfacket gjorde det möjligt att placera motsvarande utrustning. Trots det lilla antalet byggda flygplan gick "Votour" på en välförtjänt vila, efter att ha troget tjänat i tre tre decennier.
I vårt land var det närmaste i konceptet och även i aerodynamisk design Yak-26/27-flygfamiljen, som inkluderade en interceptor, strejkflygplan och spaningsflygplan. Liksom "Votur" hade sovjetiska bilar också ett cykelchassi, olika utformning av fören, beroende på syftet, och andra, liknande layout- och designlösningar. Skapat på Yakovlev Design Bureau, känt för sin höga viktkultur och med RD-9-motorer enastående för den tiden, visade sig inhemska flygplan vara mer kompakta och lätta, samtidigt som de hade en något kortare flygsträcka och överträffade fransmännen i hastighet, var redan supersoniska flygplan. Det är dock värt att notera att sovjetiska flygplan inte massproducerades, med undantag för en liten serie spaningsändringar, utan fungerade som en övergångssteg till Yak-28, ett stridsflygplan med samma koncept, utan av nästa generation.
