En kraftig ökning av maxhastigheten jämfört med den tidigare generationen maskiner, i synnerhet MiG -19, gav upphov till en slags eufori - både för kunden och för MAP -hanteringen. Stödet var på den högsta nivån, eftersom både MAP: s intressen sammanföll (det behövde trots allt höga prestanda för rapportering) och kunden, flygvapnet (som rimligen ville ha en ny maskin i bruk som skulle bli ett värdigt svar på den "amerikanska utmaningen" i personen som krigare i 100: e serien). Det bör noteras att konkurrenterna i personen OKB-155, ledd av A. I. 5 med standard R-11-motorn. Under våren 1956 gick bilarna bokstavligen tå-till-tå genom stadierna i fabrikstestprogrammet, gradvis ökande hastighet i en outtalad tävling.
Som ett resultat kunde spelet pågå under en tid, kan man säga ärligt, och den första vinnaren (som redan nämnts, det blev Sukhoi Design Bureau) fick rätt att starta maskinen till massproduktion. Snart utfärdades ett regeringsdekret, enligt vilket S-1 under beteckningen Su-7 lanserades i en liten serie vid fabriken 126 i Komsomolsk-on-Amur. I mitten av 50-talet var denna anläggning, liksom många andra, Mikoyans "arv": här producerade de MiG-17 och förberedde sig för produktionen av MiG-19. Men till skillnad från "huvud" -fabrikerna i luftfartsministeriets nr 21 (Gorkij) och nr 153 (Novosibirsk) var det liksom inte "inhemskt": det var beläget långt bort och volymen av produktionen var mindre och utrustningen plattare … Och därför var inställningen till att de skulle "ta bort" honom, Mikoyaniterna var ganska lugna. Sukhoviterna behövde inte välja, och uppsättningen arbetsdokumentation överlämnades till serieverket i tid. År 1957, redan innan testens slut, började förberedelserna för produktionen där.
Statliga gemensamma tester av frontlinjen jaktplan Su-7 slutade den 28 december 1958. Su-7 hade ett drag-i-vikt-förhållande på ungefär enhet och en vinglast på 290 kg / m2. Flygplanet utvecklade en maxhastighet på 2170 km / h och hade ett tak på 19100 meter, vilket var den bästa indikatorn för inhemska flygplan vid den tiden. Samtidigt, under militära tester, kom många brister, naturliga och oundvikliga för huvudserien, fram. De krävde omedelbar eliminering, både i produktionen och i leden. För detta ändamål modifierade ett team av fabriksspecialister de inbyggda systemen och flygramen i delar med fullständig demontering av utrustning, lossning av elektriska selar och omläggning av dem längs nya vägar med värmeskydd och lödning i kontakterna. Samtidigt introducerades ett förbättrat automatiskt styrsystem ESUV-1V och NCHF ersattes med en utökad på grund av att AL-7F-motorn byttes ut mot en AL-7F-1 med ett nytt automatiseringssystem. Som redan nämnts genomfördes utvecklingen av MiG-15 och MiG-17-serien av anläggning nr 126 efter de ledande närstående företagen med hjälp av deras tekniska utveckling. Men vid tillverkningen av Su-7 agerade anläggningen som ett oberoende serieföretag, som helt och hållet gav flygplanets design och tekniska utveckling. I slutändan gick allt bråttom med att lansera en fortfarande mycket rå bil i serien i sidled för "sju" - den första släppplanen motverkades upprepade gånger på grund av behovet av många förbättringar. Faktum är att 1959 tillverkades 96 Su-7-flygplan.
Produktionsfordon bar beväpning bestående av två 30 mm NR-30 kanoner installerade i rotdelarna på vingkonsolerna med ammunition för 65 rundor per fat (med en tillåten patronhylsekapacitet på 80 rundor). På BDZ-56Fs ventralbalkhållare kunde två PTB på 640 liter vardera hängas upp eller, vid överbelastning, flygbomber med en kaliber på upp till 250 kg. Eftersom de flesta av flygningarna på grund av den "frossare" -motorn utfördes med PTB installerades ytterligare två BDZ-56K under vingen för bomber av kaliber upp till 250 kg eller ORO-57K-block med ostyrda raketer. Ursprungligen utvecklades ORO-57K vid OKB-155 av A. I. Mikoyan för MiG-19-jakten, men fann senare begränsad användning på Su-7. Varje enhet var utrustad med åtta 57 mm NARS S-5M med ett högexplosivt stridsspets. Projektilen detonerades med en mekanisk chocksäkring V-5M. Siktningen utfördes med hjälp av en ASP-5NM flyggevärsyn, och för att bestämma avståndet till luftmål var flygplanet utrustade med en SRD-5M radioavståndsmätare installerad i en behållare med en infällbar luftintagskon. Su-7-utrustningen inkluderade RSIU-4 radiostation, ARK-54I "Ilim" radiokompass, MRP-56P "Marker" markörradio, SOD-57 och SRO-2 "Chrome" transpondrar, samt SPO-2 strålningsvarningsstation "Siren-2".
Samtidigt representerade konkurrenterna OKB-155 A. I. Mikoyan mer och mer "trampade på hälarna". Som redan nämnts var de de första som började i loppet om den bästa fighteren - den 14 februari 1955 testade pilot Pilot på OKB G. K. Mosolov lyfte upp en erfaren E-2 med en svepad vinge och en RD-9B-motor med en efterbrännare på 3250 kgf, tidigare installerad på MiG-19. Detta var en tillfällig lösning, eftersom den projicerade E-1-jaktplanen skulle vara utrustad med den nya AA-turbojetmotorn. Mikulin AM -11 med efterbrännare stötte 5110 kgf och deltavinge - den sista "squeak" av flygmode för dessa år. På grund av bristande dragkraft nådde E-2 inte den inställda maxhastigheten på 1920 km / h och taket på 19000 m. Hastigheten var bara 1290 km / h och taket var 16400 m. Mot denna bakgrund, resultaten som visas av Sukhovsky S-1 såg mer föredragna ut. E-5-hatten med en modifierad vinge och AM-11-turbojetmotorn (i P11-300-serien) rättade inte heller till situationen. Flygplanet, på grund av den fortfarande otillräckliga motorkraften, nådde inte flygvapnets TTT och betraktades då av kunden som misslyckad och lovande. Serieproduktionen av E-5, som redan hade börjat, fick beteckningen MiG-21 i serien, fasades snabbt ut vid Tbilisis flygplansfabrik nr 31. Samtidigt fanns det praktiskt taget inga klagomål om utbudet av flygegenskaper för det nya Sukhov -flygplanet. Flygvapnschef Air Marshal K. A. Vershinin den 9 januari 1958 angav i ett brev till centralkommittén för Sovjetunionens kommunistparti att "flygvapnet som kund är intresserad av att finjustera ett stort antal experimentflygplan för att kunna kan välja … När det gäller flygegenskaper har Su-7 en fördel jämfört med MiG-21 i hastighet på 150-200 km / h och taket-1-1,5 km, medan det kan vara, efter att ha gjort mindre förändringar, en jaktbombare. Su-7: s täckning är mer uppmuntrande än MiG-21."
Det verkade som att MiG-21: s öde hängde i balansen, men dagen efter K. A. Vershinin tillsammans med ordföranden för SCAT P. V. Dementyev skickar ytterligare ett brev till samma adress, men med en begäran om att släppa 10-15 MiG-21s från den befintliga reserven. Det är mycket svårt att förstå "Madrid -domstolens" hemligheter. Den senaste begäran ignorerades. MiG-21 "räddades" dock av någon; Det är fullt möjligt att OKB-300 också sa sitt ord och kom i tid med ett förslag på en forcerad version av R11F-300-motorn.
Den 24 juli 1958, ministerrådets resolution nr. 831-398 och nio dagar senare-GKAT-order nr 304 om konstruktion av ett MiG-21F-flygplan (E-6, produkt "72" från anläggning nr 21) med en R11F-300-motor baserad på MiG-21. Den nya R11F-300, vars produktion började 1958, hade en efterbrännare på 6120 kgf, acceptabel tillförlitlighet och gjorde det möjligt att avsevärt förbättra nästan alla flygkaraktäristik för flygplanet. 20 maj 1958 V. A. Nefedov slet av E6-1, den första prototypen på jägaren, senare benämnd MiG-21F. Med en påtvingad TRDF, en skarp framkant av luftintaget, en tvåhoppskotte och andra förbättringar, utvecklade MiG-21F en maxhastighet på 2100 km / h, nådde en höjd av 20700 m och hade en räckvidd med en PTB på 1800 km. Beväpningen bestod av två 30-mm NR-30-kanoner (samma som på Su-7), NARS, bomber och brandtankar. Maskinen hade god stabilitet och kontrollerbarhet, den kunde snabbt bemästras av piloter i stridsenheter. Dessutom, med praktiskt taget lika flygegenskaper med Su-7, var den enklare och lättare (6850 kg mot 9245 kg) MiG-21F bättre lämpad för Air Force FA, eftersom den hade bättre aerobatiska och manövrerbara egenskaper, en lägre landningshastighet och därför krävdes flygfält med en kortare bana (startkörningen för MiG-21F var 900 m, och Su-7 var 1350 m). R11F-300-motorn visade sig vara mindre mottaglig för överspänning, akilleshälen för "sju" och användningen av en lovande deltavinge vid den tiden gav fler poäng till OKB-155-jaktplanet.
Samtidigt har de fortsatta problemen med AL-7F mot bakgrund av en ny konkurrent inte lagt till supportrar till Sukhov-maskinen. Det är helt klart från tabellerna nedan att Sukhoi har gjort en stor fighter. Men när man jämför hans och Mikoyans plan är det klart att Su-7: s manövreringsegenskaper visade sig vara ganska bra. Det finns en betydande fördel med Su-7 i böjningsradien, som fortsätter med ökande höjd. Men det är en liten fördröjning i stigningstakten. Flygvapnets kommando var nöjd med den nya P. O. Sukhoi. Militären stödde emellertid också Mikoyans alternativa projekt, som var bättre lämpad som frontlinje. Naturligtvis uppstod problem med MiG-21, men antalet flygplan i Air Force-enheterna ökade. 1959 togs flygplanet i produktion vid Gorky -flygplansfabriken №21, vilket gav en start på produktionen av en av de mest populära och berömda stridsflygplanen "genom tiderna och folk". Och i början av 1960 hade fabrikerna redan byggt mer än 200 (!) Maskiner. Konceptet med en lätt frontlinjejakt för luftstrid vann. MiG-21 kännetecknades av ett lättare att använda kraftverk, lägre bränsleförbrukning, var mindre märkbar i luften, hade bättre start- och landningsegenskaper, och för dess antagande var det inte nödvändigt att öka landningsbanorna i hela landet, som i slutändan bestämde valet av militären …
I motsats till framgången för MiG-21F i OKB-51, på grundval av experimentella C-41, som nådde en hastighet på 2230 km / h och ett tak på 19 500 meter under tester, projektet av C-21 fighter utvecklades. Men det kom aldrig till konstruktionen av en prototyp.
Tja, hur är det med situationen i USA, med ett ständigt öga på vilka militära kunder som utfärdade TT?
F-104G
I USA avvek Johnson med sin F-104 från de ursprungliga planerna och skapade istället för en lättkrigare en bemannad raket för att uppnå rekordprestanda. I allmänhet visade sig den utländska rivalen vara den mest misslyckade fightern. Egentligen bestämde allt detta projektens vidare öde. Amerikanerna tog den icke-manövrerbara F-104A i bruk med luftförsvarsenheterna (och pressade den samtidigt mot sunt förnuft till de allierade som den främsta), MiG-21 blev "arbetshästen" i frontlinjen luftfart och Su-7, som föreslogs i hans brev till överbefälhavaren, började göra om till ett bombplan. Den sista "rena" Su-7-serien 12 lämnade monteringsbutiken i december 1960. Totalt byggdes 133 krigare, varav 10 förproduktion och de första 20 produktionsflygplanen hade AP-7F-motorer. Med tanke på det stora behovet av flygvapnet för sådana krigare, är antalet byggda Su -7: or helt enkelt knappt - de var i tjänst med endast två stridsregemente - 523: e och 821: a. Båda enheterna var baserade i Primorsky -territoriet, närmare tillverkningsanläggningen. Några av flygplanen kom in i Yeisk VVAUL, där pilotutbildning användes. Officiellt antogs Su-7 aldrig.
Idag, från höjden av de senaste åren, kan man kritiskt granska resultaten av den tidens arbete. Jag minns att det på 1960 -talet fanns ett talesätt inom luftfarten: "Designern är torr, planet är blött och tekniken är våt", men vi kommer att försöka avstå från förhastade och lätta slutsatser. Man kan hänvisa till "objektiva" faktorer som gjorde det svårt för konstruktörerna att välja den allmänna layouten och parametrarna för den nya maskinen. Sådana, till exempel, som klart överskattade krav från kunden och hans brist på ett tydligt koncept för att använda flygplanet, och OKB -teamet har ingen praktisk erfarenhet av att skapa överljudsmaskiner. Redan under konstruktionen och testet var situationen mycket komplicerad på grund av underentreprenörers (främst motoroperatörers) arbetsuppgifter, viktning av utrustning och en minskning av dess egenskaper. Men allt detta är vardag och rutin, eftersom köparen inte är intresserad av säljarens komplexitet är produktens kvalitet viktig för honom, och alla designbyråer kan komma med sådana ursäkter.
Allt detta fritar naturligtvis inte konstruktörerna från ansvaret för misstagen i flygplanets design, men även här bör man fortfarande skilja mellan fel, så att säga, "konceptuella", förknippade med den allmänna nivån inom flygvetenskap och idéer om ämnet design. Sådana påståenden kan kanske tillskrivas hela generationen av flygplan, både sovjetiska och utländska. Mycket mer intressant för oss är frågan - vem och hur löste dessa problem? Som ett exempel kan det bekräftas att Su-7 vad gäller flygplansdesign var en extremt pålitlig maskin. Enligt statistiken över flygolyckor, under hela sin operation i Sovjetunionens flygvapen, fanns det inte ett enda fall av förstörelse av flygplan i luften på grund av otillräcklig styrka. Och detta trots att konstruktörerna vid tidpunkten för konstruktionen av maskinen var praktiskt taget omedvetna om belastningsrepetitionshastigheten för denna typ av flygplan.
Allvarliga "begreppsmässiga" fel inkluderar den relativa ofullkomligheten i den aerodynamiska layouten (frontalt luftintag och följaktligen stora förluster av interna volymer på grund av den långa luftkanalen; svag vingmekanisering och som en följd av försämring av start- och landningsegenskaper., etc. etc.). Dessa anklagelser skulle vara ganska rättvisa, eftersom det praktiskt taget inte finns något att invända mot dem, med undantag för de redan nämnda hänvisningarna till konstruktörernas bristande praktiska erfarenhet av utveckling av sådana maskiner och den fasta, direktiva karaktären av TsAGI: s rekommendationer om val av layout - endast från dem som testats och utarbetats på institutet.
Särskilt värt att notera är underskattningen av start- och landningsmekanisering. Denna tillsyn, som ledde till höga start- och landningshastigheter, var "akilleshälen" för alla andra generationens flygplan, både sovjetiska och amerikanska. Som ett resultat fick vi kämpa hårt för att förbättra dem, men det var inte möjligt att lösa problemet i grunden. Ett annat exempel är justering av luftintaget för att säkerställa en stabil gemensam drift av turbojetmotorn med en axiell kompressor och inloppsenheten. Här lärde sig OKB av sina misstag, och visste inte mycket då på grund av okunnighet om ämnet, och fann redan under testerna acceptabla lösningar på problemen. Liknande svårigheter uppstod innan OKB-155 vid testning av maskiner i "E" -serien.
Mer intressant är frågan om att välja en motor. Var det något alternativ till AL-7F? Som ni vet tog Mikoyan, som skapade maskinen av en mindre dimension, R-11F-300 som kraftverk. Och han tog rätt beslut, för trots en något förlängd startperiod uppnådde denna motor över tid de angivna parametrarna (med undantag för vikt), och vad gäller tillförlitlighet och resurser överträffade den långt sin rival. Hur det hela påminner om historien med frontlinjebombare … Naturligtvis är det ur dagens synvinkel lätt att fördöma P. O. Sukhoi för sitt val av AL-7F, men är detta motiverat? I en tid då valet fortfarande måste göras var allt verkligen inte så självklart. För att säkerställa de angivna egenskaperna måste två R-11 installeras istället för en AL-7, vilket komplicerade och gjorde fordonet tyngre.
Den insats som P. O. Sukhim gjorde på AL-7F med höga dragegenskaper var motiverad när man skapade en jaktflygplan på hög höjd, vilket detta flygplan ursprungligen var tänkt att vara. I denna kapacitet skulle det förmodligen inte vara på något sätt sämre än T-3-interceptorn, som skapades parallellt med den.
Om man däremot fantiserar i stil med en alternativ historia är det klart att Su-7 på grund av dess högre kostnad och högre krav på banan inte kunde ha fått samma utbredda distribution som MiG-21. Samtidigt skulle en större mellansektion av flygplanskroppen, vid en omorganisation av näsan på Su-11-avlyssningsanordningen, kunna rymma en mer kraftfull radar. Sedan 1973 skulle Su-7-fighteren troligen få en R-23-missil och kunna slåss på medellånga avstånd. Från samma år kunde Su-7 utrustas med P29-300-motorn, vilket skulle öka flygsträckan till 1500 km utan utombordertankar. Med utombordertankar skulle det vara möjligt att få en ganska anständig räckvidd. Men släppandet av den uppdaterade Su-7 under dessa år skulle inte längre vara meningsfullt: med samma motor och i samma dimension förberedde sig den mer progressiva MiG-23 för serien. Jag tror att Su-7 inte kunde ha blivit en långlever som MiG-21.
Det är svårt att förutsäga vilken prestanda Su-7 skulle kunna visa i Vietnamkonflikten. I nära manövreringsstrider var den inte sämre än MiG-21. Den stora storleken skulle dock tillåta F-4-piloter att upptäcka det oftare och tidigare än den lilla MiG-21. Detta kan delvis kompenseras av en kraftfullare luftburet radar, som nämndes ovan. Dessutom gav en kraftfullare motor ett kraftfullare termiskt fotavtryck. Det skulle vara mycket svårare för piloten på Su-7 att avlägsna missilerna med IR-sökaren från svansen än sin motsvarighet på MiG-21. Det är ännu svårare att analysera striden med Mirages. Om Mirages drog MiG: erna i horisontella svängar, så har Su-7 en fördel här, men ändå har jag personligen svårt att föreställa mig Sukhois bästa prestanda. I alla fall gjorde ledningen rätt genom att ge MiG-21 företräde i denna tävling.
Referenser:
Adler E. G. Jorden och himlen. Flygdesigners anteckningar.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Den första supersoniska jaktbombplan Su-7B. "Gå ut ur skuggorna!"
Flyg och tid // 2011. №5. "Planen för jetklassicismens era."
AviO. Antologi av Su-7.
Wings of the Motherland // Adler E. G. Hur Su-7 föddes.
Tsikhosh E. Supersoniska flygplan.
Vingar i moderlandet // Ageev V. På tröskeln till det "andra ljudet".
Astakhov R. Frontlinjejaktplan Su-7.
Historien om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen 1951-1965
