Vid det senaste forumet "Army-2016" inkluderades också prover av militär retroteknologi i utställningen. Syftet med artikeln är inte att gå djupt in i de tekniska subtiliteterna och utvecklingshistorien, utan bara att mycket kort tala om de utställda proverna, varav några bidrog till segern i andra världskriget, andra blev nästa etapp i utveckling av arméfordon. Och endast för det sista provet ges en mer detaljerad beskrivning.
GAZ-AA / GAZ-MM
Denna bil spårar sin historia tillbaka till en och ett halvt ton Ford-AA-lastbil av modellen 1929. Den 1 februari 1930 monterades de första 30 Ford-AA-bilarna från importerade delar i de tillfälliga monteringsverkstäderna i Gudok Oktyabrya anläggning i Nizjnij Novgorod. På grund av att ett antal noder i Ford-AA-lastbilen inte motsvarade driften i vårt land, gjordes ändringar i dess design och den 29 januari 1932, den första helt sovjetiska lastbilen under varumärket N A. Z. I oktober 1932 döptes Nizhny Novgorod till Gorky och NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) blev GAZ (Gorky Automobile Plant), och bilen fick GAZ-AA-index. År 1938 installerades en motor med ökad effekt på en GAZ-AA-lastbil och många andra förbättringar gjordes, varefter den fick beteckningen GAZ-MM. Externt skilde sig GAZ-MM inte från sin föregångare.
ZIS-5
I december 1933 bytte Moskva bilfabrik uppkallad efter Stalin, istället för den tidigare 2,5-tonars lastbilen AMO-3, till produktionen av den 3-toniga lastbilen AMO-5 (ZiS-5). Jämfört med den tidigare modellen AMO-3 valde designerna vägen att extremt förenkla designen och ge den överlevnad och hållbarhet. Icke-järnmetaller var praktiskt taget uteslutna från konstruktionen och endast stål, gjutjärn, trä var kvar. ZiS-5 blev den första ryska bilen på vilken en däcktryckskompressor installerades som serieutrustning. ZiS-5 fick snabbt rykte om sig som ett enkelt, mycket pålitligt och underhållbart fordon. I februari 1942 började produktionen av sådana lastbilar i Ulyanovsk, där utrustning från ZiS evakuerades. Sedan juni 1942 började ZiS-5V att produceras vid Moskvas bilfabrik, där produktionen av bilar återigen lanserades. Sedan juli 1944 började produktionen av dessa lastbilar i Ural, vid en fabrik i staden Miass. På fabriken i Moskva tillverkades ZiS-5V fram till 1946. På bilfabriken Miass fortsatte produktionen av ZiS-5 i en förenklad version fram till 1958.
Studebaker US6
I slutet av 1941, Studebaker Corp. of America började tillverkningen av treaxlade Army Studebaker US6 terrängfordon för US Army. Men kommandot ansåg att dessa maskiner inte var helt standard för den amerikanska armén och föredrog att skicka dem främst till de allierade. Ungefär hälften av alla tillverkade lastbilar levererades till Sovjetunionen under Lend-Lease. Bilar anlände både monterade och isärtagna. Studebaker blev de vanligaste importerade lastbilarna i Röda armén under andra världskriget. I Röda armén användes Studebaker ombordfordon som transportfordon och artilleritraktorer. Det fanns också tippbilar, tankbilar och lastbilstraktorer. Chassit användes i stor utsträckning som bas för raketartilleri stridsfordon.
BM-13N "Katyusha" på chassit ZiS-151
På grund av det faktum att produktionen av BM-13-bärraketer under kriget brådskande placerades ut vid flera företag, gjordes ändringar i konstruktion av installationen på grund av produktionstekniken som antogs vid dessa företag. Således använde trupperna upp till tio varianter av BM-13-bärraketen, vilket gjorde det svårt att utbilda personal och påverkade driften av militär utrustning negativt. Av dessa skäl utvecklades en enhetlig (normaliserad) BM-13N-bärraket som togs i bruk i april 1943, som skulle kunna installeras på ett lämpligt chassi. Terrängbilen Studebaker US6 antogs som baschassi. Sedan 1948 började denna bärraket installeras på ZiS-151-chassit, sedan ZIL-157 (BM-13NM) och senare på ZIL-131 (BM-13NMM). Samtidigt var artilleridelen i BM-13N, BM-13NM och BM-13NMM-maskinerna exakt densamma.
GAZ-63
1948 lanserades serieproduktionen av terrängfordonet GAZ-63, som blev det första seriella sovjetiska terrängfordonet som fick fyrhjulsdrift, samma fram- och bakhjulsbana, en självdragande vinsch på främre stötfångare (GAZ-63A) och ett enda bakhjulsdäck. Först och främst var GAZ-63 avsedd för armén och började därför omedelbart komma in i trupperna i stora mängder. GAZ-63 fyrhjulsdriven tvåaxlad lastbil var avsedd för transport av personal och gods som väger upp till 2 ton på motorvägar och varor som väger upp till 1,5 ton på dåliga vägar och terräng. Huvudvagnen är en enaxlad GAZ-705 med en lastkapacitet på 1 ton. Fordonet kan även transportera lätta och medelstora kanoner och tvåaxlade speciella lågbäddsvagnar med utrustning. Militära modifieringar av GAZ-63 hade avskärmad elektrisk utrustning som inte skapar radiostörningar och strömavbrott.
ZIL-157
1958 rullade den sista fyrhjulsdrivna lastbilen ZiL-151 av löpande band för Moskva bilfabrik som är uppkallad efter I. A. Till skillnad från ZIL-151 fick den nya bilen ett ensidigt däck och ett däcktryckskontrollsystem, vilket väsentligt ökade dess längdförmåga. För att justera lufttrycket i däcken på ett lutande golv installerades ett block av däckventiler i mitten av hytten, bestående av 6 ventiler med svänghjul, var och en utformad för att reglera lufttrycket i ett av däcken. Bilens bärighet under körning på blandade vägar, liksom på asfalterade vägar, var 2,5 ton. När man kör bilen på asfalterade vägar utan långa omvägar på marken kan vikten på den transporterade lasten ökas till 4,5 ton. fällbara bänkar, som i höjt läge ökar huvudbrädornas höjd. Dessa två bänkar kunde rymma 16 personer. Alla bilar som kom från löpande band var målade i en skyddande mörkgrön färg. ZIL-157 var i tjänst med arméerna i Sovjetunionen, Warszawapaktländerna, liksom ett antal länder i Mellanöstern, Asien och Afrika.
LuAZ-967M
År 1956 fick Boris Fitterman i uppdrag att skapa en lätt fyrhjulsdriven flytande transportör med en tvåcylindrig motor från en tung motorcykel M-72. En experimentell transportör skapades samma år. Tillverkningen av transportören var planerad att utföras vid en motorcykelfabrik i staden Irbit, men på toppen beslutades att använda projektet för att starta bilproduktion i Ukraina och Lutsk mekaniska anläggning (LUMZ) blev ett företag fokuserat på militära behov. Fram till den tiden var fabriken engagerad i reparation av traktorer, sedan tillverkade den specialiserad rullande materiel - mobila verkstäder, lastbilsbutiker, kylbilar. År 1960 var en prototyp av den framtida transportören, NAMI-032C, klar. Produktionen av främre transportbandet LuAZ-967M behärskades 1975 och fortsatte fram till 1991.
LuAZ-967M flytande terrängfordonstransportör användes av sjukvården som frontlinjetransportör för evakuering av sårade och användes också för mekanisering av hjälptransporter. Den öppna vattentäta karossen i metall med avtagbar markis har en fällbar baklucka och en vindruta. Huven är monterad på speciella främre gångjärn, som gör att den kan tas bort från bilen när huven höjs med 90 grader. I stängt läge fästs huven på kroppen med fästelement på sidoväggarna. I den övre främre delen av huven finns en luftintagslucka för kylning av motorn, och på kåpans sidoväggar finns öppningar för utblåsning av varm luft. Bakluckan i nedfällt läge kan hållas horisontellt med kedjor. För att förhindra att vatten tränger in när du övervinner vattenhinder installeras en gummitätning längs hela brädans kontur. Styrningen och förarstolen är centrerade på fordonet.
Två halvmjuka passagerarsäten, placerade på sidorna och något framför förarsätet, kan fällas in i kroppsgolvöppningarna och i hopfällt läge bilda ett lastplattformsgolv. För att övervinna klibbiga områden, skyttegravar och andra hinder på bilens ytterväggar hängs snabbsteg på speciella fästen, som i ett fast, upphöjt läge ökar sidornas höjd. För att installera stegar längs bilens spårbredd finns det två bågar som är gängade i gångjärnsgångjärnen och är fixerade med fjäderringar. På sidorna av kroppen finns också platser för att fästa en sapperskovel och en yxa. Markisen för att täcka bilen är en parkeringsplats som snabbt kan tas bort och har en båge som är installerad på baksidan av förarsätet. 6ST-45EM lagringsbatteri är installerat under golvluckan till höger bakom förarsätet. Vindrutans ram är gångjärnig och i det upphöjda läget säkras med två distanser, och i det vikta läget passar den på huven.
Drivenheten är en struktur som inkluderar en motor, koppling, växellåda med huvudväxel och differential. Drivenheten, komplett med en drivaxel och en bakaxelväxellåda, fästs på ramen vid tre punkter: två motorfästpunkter, en punkt - bakaxelns redskap. Motor-V-formad, 4-cylindrig, fyrtakts, förgasare, överliggande ventil, MeMZ-967A-modell med balanseringsmekanism. Balanseringsmekanismen med motvikter fästa vid den är placerad inuti kamaxeln. Motorns arbetsvolym är 1197 cc, kompressionsförhållandet är 7, 2, effekten är 37 hk. vid 4100-4300 varv / min. Motorn kyls med luft, från en axiell avgasfläkt som ligger i cylindrarnas kollaps. En centrifugaloljerengörare är installerad vid vevaxelns främre ände. Oljeseparatorkåpan används samtidigt som en fläktdrivrulle och en vinsch. Motorsmörjsystemet innehåller huvud- och extra oljekylare för luftkylning, parallellt anslutna. Huvudkylaren är placerad på motorn när cylindrarna kollapsar. Generatorn är installerad inuti motorkylfläkten och har en gemensam enhet med fläkten. En förvärmningsenhet används för att starta motorn vid låga temperaturer. För att starta motorn under den kalla årstiden i de fall då uppvärmningstiden är begränsad är 5PP-40A-startanordningen med kapslar fyllda med den brandfarliga Arktika-vätskan avsedd.
Kopplingen är torr, enkelskiva, med cylindriska fjädrar belägna längs periferin, med en hydraulisk avstängning. Femväxlad växellåda består av en fyrväxlad huvudväxellåda och en reduktionsväxel som finns i ett separat vevhus som är fäst vid växellådshuset via en adapterplatta. Bandväxeln är inkopplad först efter att bakaxeln har kopplats in. Huvuddrivaxeln är fram, bak med differentialspärr - omkopplingsbar. Huvudväxeln på den främre drivaxeln sitter i växellådan. Vridmomentet från växellådan till bakaxelns växellåda överförs genom drivaxeln i höljet, som starkt förbinder kraftenheten och bakaxelns växellåda. Kompenseringskopplingar installeras i drivaxelns ändar och själva axeln roterar i olja.
För att öka markfrigången och därmed öka fordonets längdförmåga används hjulväxlar. Hjulreducerare är växeltyp, enstegs, med externa växlar, placerade i hjulskivorna. Vridmomentet från axelaxlarna till hjulhjulen överförs genom kardanleden. Bilfjädring - oberoende, vridstång med längsgående spakar; utrustad med fyra dubbelverkande teleskopiska hydrauliska stötdämpare.
Bromsar - trumma, med separat hydraulisk drivning till fram- och bakhjulen. Den kabeldrivna parkeringsbromsen verkar på de bakre dynorna.
34L -bränsletanken är placerad under golvet på baksidan av fordonet. Det använda bränslet är A-76 bensin. Ljuddämparen, som har ett skydd, är fäst på framsidan av fordonets undervagn. Reservhjulet sitter fast på golvet i karossen bakom förarsätet.
För att evakuera de skadade från slagfältet är en vinsch installerad framför fordonet, utformad för att dra de skadade på ett drag till fordonet. Vinschen drivs från vevaxelns remskiva med två kilremmar. Avlindningen av kabeln från vinschtrumman utförs manuellt av den ordnade portören. Vid lindning läggs vinschkabeln på trumman med ett kabelskikt. Den maximala insatsen på vinschkabeln är 200 kgf. Kabellängden är 100 m. Vid transport av de skadade installeras två bårar längs sidorna. De mjuka sängkläderna för att transportera de skadade är gjorda av skumgummi och mantlade med duk. Mattan fälls ut på golvet vid behov. Dess dimensioner motsvarar golvytan. En dricksvattentank med en kapacitet på 3 liter installeras i uttaget på vänster sida av kroppen (kan ersättas med en 10 liters behållare). För att ta hand om allvarligt skadade finns en sippy kopp i transportörsatsen. I reservdelarna, under det vänstra infällbara sätet, lagras två säkerhetsbälten som är utformade för att fästa de skadade på båren. Portören sitter ordnat bakåt med en ihoprullad matta eller markis. För att minska transportörens totala höjd sänks vindrutans ram på huven, och utformningen av förarsätet och rattstången gör att förar-sjuksköterskan kan köra bilen i en benägen position med lägsta stabila hastighet, medan den bromsar med parkeringsbromsen. När du utför medicinska och sanitära arbeten för att serva trupperna eller befolkningen måste bilen ha märket "Röda korset" (ett på varje sida och på vindrutan).
På vägar med torr och hård mark kan fordonet användas för arbete med en enaxlad släpvagn med en totalvikt på upp till 300 kg (utan bromsar), som har dragkrok av typen svängslinga. LuAZ-967M-transportfordonet kan övervinna vattenhinder upp till 450 mm djup med en solid botten, rör sig längs botten på hjul, mer än 450 mm flytande. Att köra flytande med en hastighet på upp till 4 km / h sker på grund av hjulens rotation när den andra växeln är inkopplad. Körriktningen ändras genom att vrida framhjulen. För att pumpa vatten från karossen installeras en pump med en kapacitet på minst 25 cm3 / sek i motorrummet och sex avtappningspluggar sitter i botten av karossen.
Korta tekniska egenskaper hos transportbandet LuAZ-967M:
Hjulformel - 4X4
Nyttolast - 300 kg + förare (100 kg)
Tjänstevikt - 950 kg
Full vikt - 1350 kg
Maximal hastighet - 75 km / h
Den minsta svängradien med bakaxeln avstängd på det främre ytterhjulets spår - 5 m
Längd - 3 682 mm
Bredd: längs kroppen - 1500 mm, längs de gångjärniga stegarna - 1712 mm
Höjd: med vindrutans ram upphöjd - 1 600 mm, med ramen sänkt - 1 230 mm
Bas - 1800 mm
Markfrigång - 285 mm
Spår - 1 325/1 320 mm
Ingångsvinkel - 33 grader
Avgångsvinkel - 36 grader
Lasthöjd - 800 mm
Typ av styrmekanism - globoidformad mask med en tvåryggig rulle
Däck-lågt tryck, med längdbanan 150-330 (5, 90-13), modell IV-167
Naturligtvis har alla dessa bilar sin egen rika historia och intressanta tekniska funktioner, och människor som bevarar och återställer fordonshistorien förtjänar allas respekt.