Skruvar eller skruvrotor terrängfordon är fordon som drivs av en skruvskruv. Utformningen av en sådan propeller består av två Archimedes -skruvar, som är gjorda av extra starkt material. Sådana propellrar är placerade på sidorna av terrängfordonets kaross. Det är känt att patentet på skruven erhölls i USA 1868 av den amerikanska uppfinnaren Jacob Morat. I Ryssland utfärdades det första patentet på snöslädor i 1900.
Skruvar användes inte i stor utsträckning och massproducerades nästan aldrig. Detta beror på två huvudsakliga nackdelar med denna teknik. Dessa ATV är inte lämpliga för körning på hårda ytor som asfalt eller betong. När du kör på hårda grusvägar förvandlar det dem helt enkelt till plöjda sängar. Dessutom, så snart som skruven "känner" marken, börjar maskinen skaka kraftigt och glida åt sidan. En annan nackdel är den mycket låga rörelsehastigheten för enheterna med ganska höga energikostnader. Men skruvar har också sina egna obestridliga fördelar: sådana terrängfordon har utmärkt terrängförmåga i snö, lera, is och har visat sig mycket bra som en vattendrivningsenhet (på amfibiska fordon).
Allt detta gör skruvar till en nisch och praktiskt taget stycke. Det var omöjligheten att använda skruvar som en oberoende transportenhet som inte tillät dem att få korrekt distribution. De kan dock användas i sin nisch. Detta görs helt enkelt: skruven levereras till platsen för användning på baksidan av en annan maskin och lossas sedan. Det är segmentets smalhet som har lett till att produktionen av sådana maskiner inte är det mest ekonomiskt lönsamma yrket.
Den mest kända (kanske den enda serien) var ett snö- och träskfordon som kallades "Snow Devil", som skapades på grundval av Fordson -traktorn. Den tillverkades av Armstead Snow Motor på 1920 -talet. Det är värt att notera att företaget kom med ett mycket bra system: det nitade kit för att konvertera chassit för alla Fordson -traktorer till en skruv. Hur många sådana kopior som producerades är okänt, men minst en sådan kopia har överlevt till denna dag. Idag är det inrymt i Automotive Museum i Woodland, Kalifornien.
Idag sysslar det australiensiska företaget Residue Solutions, som tillverkar MudMaster -skruvarna ("Mud Specialist"), med serieproduktion av denna ganska specifika teknik. Det är sant att de produceras i en mycket blygsam serie - företaget säljer knappt ett par dussin av dessa terrängfordon på marknaden årligen. Australian MudMaster är en tillräckligt kraftfull, professionell maskin avsedd för service av jordbruksmarker och bevattningsstationer som kräver konstant vattentillgänglighet (till exempel siltmarker), liksom för arbete i mangroveskogar, träsk, kuster med låg jordtäthet och andra liknande. områden. Enkelt uttryckt är maskinen konstruerad för att fungera i gödsel. Samtidigt är MudMaster -skruven en ganska stor maskin, dess längd är 8 meter och dess vikt är cirka 18, 5 ton. Den drivs av en sexcylindrig Cummins-dieselmotor. Varje del monteras bara på beställning, och själva monteringsprocessen tar vanligtvis 18 veckor. Samtidigt kan en mängd olika utrustningar installeras på MudMaster - från ett landåtervinningssystem till en kran, i själva verket är detta en speciell plattform för olika utrustningar.
Naturligtvis kan en sådan teknik inte annat än visas i vårt land, som har stora träsk och ett mycket glest vägnät. Sovjetunionens nordöstra territorier verkade som en idealisk plats att använda skruvar. Lös snö upp till ett par meters tjocklek var en lämplig miljö för sådana terrängfordon. Därför vände sig sovjetiska ingenjörer med en viss regelbundenhet till denna utrustningsklass. Men även i ett land där partiets order kunde uppväga alla ekonomiska fördelar, kunde skruvarna inte slå rot.
Den mest kända och drivna hittills sovjetiska skruven är ZIL -2906 (eller dess förbättrade version - 29061). I vårt land kallades det en skruvrotorsnö och träskgående fordon. Totalt, från 1980 till 1991, producerade Likhachev-anläggningen 20 av dessa sök- och räddningskomplex med ökad längdförmåga, även känd som Blue Bird. Kunden till denna teknik var byrån. S. P. Koroleva. Huvudsyftet med skruvarna var att rädda astronauter efter att de landat. Komplexet inkluderade, förutom själva snö- och träskfordonet, terrängfordonet ZIL-4906 och personbilen ZIL-49061. Snö- och träskfordonet ZIL-2906 transporterades bak i en lastbil och lossades endast vid behov. Det bör noteras att inga lämpliga användningsfall har uppstått. Samtidigt visade skruvfordonet underverken för längdskidförmåga där även tankar kunde sitta på magen och tjänade också landets nationella ekonomi. Till exempel, i en fiskodling, användes denna maskin för att bekämpa vass - den kunde komma in i en sådan djungel, där varken amfibie eller båt kunde ta sig.
Samtidigt fann ZIL-2906 åtminstone en del användning. Men den andra sovjetiska utvecklingen förblev bara på prototypstadiet. Till exempel, 1972, i Sovjetunionen, byggdes ZIL-4904 snö- och träskfordonet med skruvrotor, som hade världens största bärighet på 2,5 ton. Bilen kördes av två 180 hk motorer. Det fanns dock ingen ansökan om denna enhet. Som ett resultat skrotades flera monterade ZIL-4904, och en överlevde mirakulöst nog till denna dag. Idag kan den ses på State Military Technical Museum i Chernogolovka.
Komplex "Blue Bird"
Drömmar om stridsskruvar
Skruvarna kunde på grund av sin längdskidförmåga inte låta bli att locka militärens uppmärksamhet. Under 1900 -talets första hälft var militären upptagen med att leta efter ett alternativ till den spårade flyttaren. Med alla fördelarna med larvspåret hade det ett antal nackdelar. I synnerhet kännetecknades banddrivningen av ett mycket högt slitage på gnidningsdelar, och därmed en liten resurs. Till exempel på den massiva franska Renault FT-17-tanken var körresursen bara 120-130 km lång. Under 1920- till 1930-talen utfördes arbete med användning av ett hjulbaserat system.
Ett annat alternativ för att byta ut spåren var skruvpropellern. Dess väsen var att installera Archimedes skruvar, som uppfanns på 300 -talet f. Kr., istället för spår eller hjul. År 1926 installerades skruvdriften framgångsrikt på en Fordson -traktor. En sådan framdrivningsanordning testades också i USA och på en Chevrolet -bil. Tester har bekräftat den utmärkta terrängförmågan hos skruvarna på svår terräng och snö. Dessutom försökte de kombinera Archimedes -skruven med ihåliga trummor, vilket också gav skruven amfibieegenskaper. Denna design hade emellertid många nackdelar, som anges ovan. Den viktigaste var omöjligheten att använda sådan utrustning på asfalterade vägar.
I början av förra seklet, i många länder, utvecklades både spaning och transportskruvar. Till exempel var skruven ett sabotörsfordon som började historien om utvecklingen av M29 Weasel snö- och träskgående fordon. Mot den bakgrunden såg det lite konstigt ut att det hela tiden fanns få förslag på att skapa en pansarskruv. Vanligtvis gick det inte utöver ritningarna som publicerades i populärvetenskapliga tidskrifter. Men förslag för att skapa ett sådant stridsfordon lades fortfarande fram, främst under andra världskriget.
ZIL-4904 skruvrotor snö- och träskfordon
Så under krigsåren i den tyska pressen täcktes skruvens projekt väl, som designades av tyska officer Johann Radel 1944. Fordonen var planerade att användas på östfronten, som kännetecknades av ett överflöd av snöiga vidder på vintern. Samtidigt räknade Radel med Sovjetunionens kapitulation. Han genomförde de första testerna den 28 april 1944. Skruven skapades på grundval av en vanlig traktor, och tester utfördes i Tyrols berg, de lyckades. Men vid den här tiden kunde det inte vara fråga om någon överlämning av Sovjetunionen i kriget, situationen på fronterna bidrog inte på något sätt till användningen av den maskin som Radel föreslog.
Sovjetunionen hade också sina egna idéer för utvecklingen av skruvar, som dök upp just under krigsåren. Samtidigt handlade det inte bara om att skapa sådana maskiner från grunden, utan också om att installera en sådan motor på befintliga maskiner. Så i mars 1944 kom ett liknande förslag från tekniker-löjtnanten B. K. Grigorenko. Hans idé var att installera gummivalsar på arbetsytan på Archimedes -skruven. Teoretiskt sett skulle rullarna säkerställa skruvens rörelse på hårda ytor. Liksom utländska konstruktioner var det också planerat att installera skruvpropeller på befintliga tankar och fordon, men det kom aldrig till ett praktiskt test av möjligheterna med Grigorenkos uppfinning.
En mycket mer radikal inställning till detta problem presenterades av produktionsingenjören för produktionsgruppen för Special Experimental Production Bureau of the People's Commissariat of Ammunition (SEPB NKB). Den 29 augusti 1942 mottog avdelningen för uppfinningar av GABTU KA - den huvudsakliga pansardirektoratet för Röda armén - hans förslag att utveckla ett nytt stridsfordon.
Beketov föreslog att bygga en "snötank". Författaren till projektet föreslog att skapa ett stridsfordon som väger cirka 28 ton och en total längd på cirka 7 meter. Skrovet bestod av 2 sammankopplade cylindrar, på vilka två torn från T-26-tankar skulle installeras. I detta fall upptar skruvpropellerna det mesta av skrovens yta, samtidigt som de fungerar som element i karosspansar. Flyttaren själv Beketov bestämde sig för att dela upp den i flera segment. Han trodde att ett sådant beslut skulle ha en positiv effekt på tankens överlevnad, särskilt dess chassi. Denna bil borde ha drivits av 2 flygmotorer som utvecklade 250 hk vardera. maxhastigheten uppskattades till 45-50 km / h.
Det bör noteras att projektförfattaren närmade sig utvecklingen av sin "snötank" ganska noggrant. Förutom själva ritningen av tanken och dess skrov inkluderade förslaget som presenterades av honom också skisser av chassit och till och med ett kinematiskt diagram över kopplingen mellan propellern och skrovet. Processingenjören utförde också beräkningar av massan av "snötank" -enheterna. Men allt detta arbete gjordes av honom förgäves: på avdelningen för uppfinningar var det logiskt att anse att projektet inte hade några utsikter.
Det är värt att notera att Beketovs projekt inte var den mest radikala idén med att bygga en stridsskruv. Ett inte mindre originellt projekt av ett sådant stridsfordon föreslogs av en invånare i staden Kazan SM Kirillov i april 1943. Även mot bakgrunden av den "snötank" som beskrivits ovan verkade Kirillovs uppfinning ganska original. Han erbjöd amfibiska höghastighetstankar ZST-K1 och ZST-K2. Men som andra liknande projekt förblev de kvar på papper.
Nackdelarna med skruvpropeller uppvägde deras fördelar; dessutom översteg banresursen i slutet av 1930 -talet flera tusen kilometer. Därför var skruvarnas öde inte det bästa. Förutom terrängfordonet, skapat på grundval av Fordson-traktorn, kom holländska Amphiroll och sovjetiska ZIL-2906 ut i minimala serier. Båda bilarna skapades exklusivt för användning under de starkaste terrängförhållandena, där de kunde visa sina bästa egenskaper.
