När personen Sergei Ilyushin föds kommer vi nu att gå vidare. Men födelsedatumet för designern, förmodligen, vet inte alla. Men även detta med Ilyushin kom ut inom ramen för historien.
Jag tror att designern Ilyushin föddes den 8 september 1910. Och jag känner till och med födelseplatsen: den tidigare Kolomyazhsky -hippodromen, som blev kommandantflygplatsen. Förresten, av Ilyushins verk.
År 1910 anställdes Sergei Ilyushin som grävare i arbetslaget för förberedelserna av den första helryska festivalen för luftfart, som ägde rum i september samma år vid den tidigare Sankt Petersburg-hippodromen.
Ilyushin tog sina första steg mot himlen med en spade i händerna. Somna hål, utjämna ränder, demontera lådor med flygplan.
Och sedan, när han såg vad som hände på himlen, märkte Ilyushin inte direkt att himlen nu hade lagt sig i honom. För alltid. Hur kommer det för alltid att finnas kvar i historien om den ryska, sovjetiska och ryska luftfarten Sergei Ilyushin.
Det är fullt möjligt att någonstans i denna folkmassa var Sergey Ilyushin …
Tills dess …
Den 18 mars 1894 enligt den gamla stilen, den 30 mars enligt den nya stilen, föddes det elfte barnet i familjen bönder Vladimir Ivanovich och Anna Vasilievna Ilyushin i byn Dilyalevo, Vologda -provinsen. Sergey.
Barndomen i en familj av bönder är inte det mest glädjande. Men Sergei kunde lära sig läsa och skriva på skolan i grannbyn Bereznyaki, för vilken han alltid glatt kom ihåg sina lärare på landsbygden.
1909, som 15 -åring, lämnade han, precis som många kamrater och bröder, hemmet för att arbeta. Början av framtidens arbetarkarriär tre gånger hjälten i socialistiskt arbete var helt enkelt fantastisk.
Han arbetade som arbetare i en fabrik, var grävare på en vägbyggnadsplats, städade rännor på en färgningsfabrik i S: t Petersburg och anställdes för att klippa hö. Så han kom till ändringen av hippodromen till ett flygfält, just för att han inte ryckte för något arbete.
Sedan fanns det ett jobb som mjölkbilschaufför för ett mejerifabrik, byggandet av Amur -järnvägen, där han blev tidtagare, eftersom han var läskunnig. Och från Fjärran Östern - ett rusning mot väst, där han i Reval (nu är Tallinn nu) anställdes för att bygga ett varv för det rysk -baltiska samhället. Han var hantlangare, smörjmedel, grävmaskinförare.
Hösten 1914 mobiliserades Ilyushin. Kompetent och efter att ha sett livet gör han snabbt en karriär och blir kontorist i administrationen av den militära befälhavaren i staden Vologda. En mycket varm plats, men så snart expediten får en förfrågan om sju personer att tjäna inom luftfarten, tappar Ilyushin allt och ber om en översättning.
Så befinner sig Sergej Vladimirovich igen i S: t Petersburg, på kommandantflygfältet, där han först fungerar som hangar, sedan som assistent för flygmotoroperatören, som junior och slutligen som seniormekaniker.
Ilyushin var medlem i flygfältsteamet, som tog emot, kontrollerade, förberedde flygplan från flygplanets fabriker i S. S. Schetinin och V. A. Lebedev.
Dessutom fick han utan avbrott från tjänsten genomgå utbildning som pilot! Och sommaren 1917 klarade Ilyushin pilotprovet och tog examen från soldatens pilotskola i All-Russian Imperial Aero Club. Det fanns ett så intressant samhälle, ledt av greve I. V. Stenbock-Fermor.
Men sedan bröt revolutionen ut, och på något sätt fanns det ingen tid för flygplan …
I mars 1918, på grund av den minskade produktionen av flygplan från fabriker, upplöstes flygplatsteamet. Ilyushin arbetade som chef för industriavdelningen vid Vologda -rådet för den nationella ekonomin: han var med och organiserade arbetet med nationaliserade sågverk, ångkvarnar, oljefabriker.
I maj 1919 kallades Ilyushin in i Röda armén. Men inte som pilot. Vid den tiden var det särskilt brist på flygspecialister som kan tillhandahålla underhåll, reparationer och förberedelser för flygningar av olika typer av flygutrustning, som i regel är utslitna av utländskt ursprung.
Detta arbete utfördes av mobila tekniska enheter - flygplanståg som reste längs inbördeskrigets fronter. Mobila workshops, grovt sett. Här började uppenbarligen en djup och eftertänksam (annars flyger den inte) Ilyushins studie av flygplan, låt oss säga i sortiment.
Det blev dock så märkligt, men skolan för den framtida designern. Där Ilyushin fick en grundlig kunskap om den tidens flygplan och dess funktioner och stridsanvändning.
I september 1921 fick chefen för lufttåget för Kuban -armén, Ilyushin, en remiss till Institute of Engineers of the Red Air Fleet, där han började sina studier. År 1922 förvandlades institutet till flygvapenakademin uppkallad efter professor N. Ye. Zhukovsky.
Bland publiken sticker Ilyushin ut för sina organisatoriska och designkunskaper. Hans auktoritet och kunskap var tillräcklig för att leda en av sektionerna i Akademins militära vetenskapliga förening.
Att arbeta i en vetenskaplig gemenskap har varit mycket givande. Det är här som Ilyushin börjar designa och bygga. Segelflygplan först, förstås. Men dessa enkla enheter spelade en stor roll i bildandet av designern Ilyushin, och inte bara honom. Glidplaner byggdes av Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
År 1926, efter examen från Air Force Academy, blev Ilyushin ordförande för flygplanssektionen vid Vetenskapliga och tekniska kommittén för Röda arméns luftvapendirektorat - NTK UVVS.
Under dessa år övervakade NTK UVVS direkt programmet för skapandet och utrustningen av det sovjetiska flygvapnet. Han var ansvarig för att planera experimentell och seriell konstruktion, utveckla taktiska och tekniska krav för prototypflygplan, motorer, flygvapen och utrustning, övervaka utvecklingen av arbetet med att skapa och testa flygteknik.
Från juni 1926 till november 1931 arbetade Sergej Vladimirovich som ordförande för flygplansdelen i flygvapnets vetenskapliga och tekniska kommitté, där han studerade världserfarenhet inom flygplanskonstruktion och utvecklade taktiska och tekniska krav för nya flygplan. Under Ilyushins ledning utarbetades tekniska krav för några flygplan av Nikolai Polikarpov (inklusive U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Även 1930-1931 arbetade Sergei Vladimirovich som assistent för chefen för Air Force Scientific Testing Institute för vetenskapliga och tekniska frågor.
Här är det värt att fokusera på det faktum att Ilyushin har blivit en av de mest inflytelserika personerna inom flygindustrin. Ingen överdrift. Och i denna position skulle det vara möjligt att arbeta utan problem och gynna staten.
Men viruset den 10 september gjorde sitt jobb. Och sommaren 1931 skrev Ilyushin en rapport med en begäran om överföring till flygindustrin. Ilyushin vill arbeta med planen själva, inte dokumentationen för dem.
Ilyushins rapport övervägdes, och från november 1931 till januari 1933 ledde Sergej Vladimirovich designbyrån för TsAGI.
Förresten, om Ilyushins möjligheter.
I november 1932 föreslog Ilyushin att dela upp designbyrån för TsAGI i två oberoende strukturer: Central Design Bureau för flygplansfabrik nr 39 uppkallad efter V. I. V. R. Menzhinsky för konstruktion av lätta flygplan och designavdelningen för TsAGI, engagerad i utvecklingen av tunga flygplan.
Sergey Vladimirovichs förslag behandlades av chefen för Glavaviaprom Pyotr Baranov och folkkommissarie för tungindustrin Grigory Ordzhonikidze.
Den 13 januari 1933 fick Central Design Bureau (CDB) för flygfabriken uppkallat efter V. I. V. R. Menzhinsky, vars huvud var Ilyushin.
Samtidigt ledde Sergej Vladimirovich designbrigaden nr 3. I september 1935 förvandlades Ilyushins brigad till Experimental Design Bureau of Aviation Plant. V. R. Menzhinsky och Sergej Vladimirovich blev chefsdesigner för OKB.
Låt dig inte fastna i intriger, med vetskap om att något av dina förslag kommer att accepteras och övervägas så snart som möjligt - du måste vara människa. Ilyushin var.
Som samtida vittnar var det viktigaste för honom kunskap och kreativt engagemang, och inte individernas officiella ställning. Detta tillvägagångssätt för tillväxt och position för anställda i teamet ledde till att den huvudsakliga delen av teamet var sammansatt. Folket i Ilyushin lämnade inte organisationen även när de fick ganska attraktiva erbjudanden från andra organisationer, detta noterades av många i deras memoarer.
Ilyushins anmärkningsvärda kvalitet (och mest användbar vid den tiden) var hans förmåga att infektera med sin entusiasm, att fängsla människor med hans idé utan att bli upprörd. Även om, som hans tidigare underordnade noterar, Sergei Vladimirovich alltid varit väldigt lakonisk. Men ändå visste han hur han generöst skulle dela med sig av sin kunskap till människor på något sätt som är känt för honom. Och, som tiden har visat, tog han fram utmärkta specialister just i sin förmåga att lösa tekniska problem och uppgifter.
För unga specialister utvecklade Ilyushin ett "Brief Memo to the Designer", där han beskrev de viktigaste frågorna för att designa flygplansdelar, sammansättningar och delar. "Memo" är inte bara en komplett lista över alla krav som påverkar konstruktionen, utan också instruktioner för analys av alla de faktorer som måste beaktas i konstruktionen.
Vad Ilyushin skapade är i princip känt för alla.
Den förstfödda av OKB under ledning av Ilyushin var bombplanet TsKB-26. Den 17 juli 1936 satte Vladimir Kokkinaki det första sovjetiska världsrekordet för flyglyftets höjd, officiellt registrerat av International Aviation Federation.
Vidare skapades DB-3 och DB-3F (IL-4) bombplan, samma som utförde ett antal räder mot Berlin i augusti-september 1941. Och naturligtvis, den "flygande tanken" - attackflygplanet Il -2, Sovjetunionens mest massiva flygplan under det stora patriotiska kriget.
Sedan 1943 började Ilyushin Design Bureau utveckla passagerarflygplan. Ja, kriget var fortfarande i full gång, men vid Ilyushin såg de redan framåt och började arbeta med fredliga flygplan.
En serie civila "Ilov" började med Il-12. Detta följdes av Il-14 och Il-18.
Det sista flygplanet som utvecklades under ledning av Sergej Vladimirovich var Il-62.
Passagerar transkontinentala stiliga Il-62, som gick på flyglinjer 1967, och dess modifiering Il-62M blev förtjänstfullt flaggskepp för Aeroflot.
Piloterna i Ilyushins liners noterade att även ett så mycket stort flygplan behöll den enkelhet och lätthet som finns i hela Ilam. Det var sedan dess som statens ledare började flyga på Ilyushins flygplan, och de gör det idag.
Men det militära temat var inte heller avsatt.
Ja, under krigsåren kastades designbyråns huvudkrafter in i förbättringen av attackflygplan, men Ilyushin fortsatte att arbeta med skapandet av nya bombplan.
Det första sovjetiska jetflygplanet som gick i tjänst med flygvapnet var Il-28.
Sommaren 1970 avgick S. V. Ilyushin, på grund av sjukdom, från sina uppgifter som chef för OKB, men förblev medlem i Vetenskapliga och tekniska rådet och konsult.
Bara sju år av välförtjänt vila, och Sergej Vladimirovich avslutade sin resa.
Vad mer kan du lägga till här? Endast tacksamhet för det som gjordes till förmån för landet och minnet. Minnet av en kreativ person som gav sig själv för att endast en stilig silverpassagerare skulle flyga på himlen i sitt land.
Och den här drömmen, om någon, blev sann. Men det var för hennes skull som tusentals "flygande stridsvagnar" dödade fienderna från just den himlen.
Efter att ha passerat vägen från ett segelflygplan som väger mindre än 100 kg till ett interkontinentalt liner med en flygvikt på 160 ton på mindre än 40 år, blev Ilyushin en riktig chefsdesigner. Detta är inte en titel, detta är ett sinnestillstånd och en fantasiflygning, förkroppsligad i metall.
Men kanske är designern Ilyushins främsta prestation inte flygplan i bokstavlig mening. Liksom vilken mästare som helst (och vi ifrågasätter inte det faktum att Sergei Vladimirovich bara var en mästare), är den största prestationen hans studenter och anhängare. Vem kommer att fortsätta lärarens arbete och till och med utveckla det.
Ilyushin hade inte bara många studenter och följare. Dessa studenter och närmaste assistenter, som har arbetat med Ilyushin i mer än ett dussin år, kallas ofta "Ilyushin -vakt". Det här är verkligen specialisterna som han litade på för att lösa alla möjliga problem och som han arbetade med, och som inte bara fortsatte sitt arbete.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, som dök upp efter att Sergej Vladimirovich lämnade sitt jobb, är den bästa bekräftelsen.
9 februari 1977 dog Sergej Vladimirovich Ilyushin i Moskva. Begravd på Novodevichy -kyrkogården.
Men planen som skapades av honom och hans studenter fortsätter att flyga. Även om inte i de mängder vi skulle vilja, men de flyger. Men det här är verkligheterna.
