I denna artikel kommer vi att försöka jämföra kapaciteten hos hangarfartyget "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (nedan "Kuznetsov") med hangarfartyg från andra makter, nämligen USA, Frankrike och England. För jämförelse, ta den nyaste amerikanen Gerald R. Ford, den inte mindre nya drottningen Elizabeth, och naturligtvis franska Charles de Gaulle.
Det är tråkigt att erkänna det, men en sådan jämförelse liknar spådom på kaffesump - tyvärr är många av de viktigaste parametrarna för dessa fartyg okända, och vi tvingas bestämma dem "för ögat". Men det finns minst en funktion gemensam för alla fyra av de fartyg som anges ovan: hittills fungerar inget av dem som det ska. "Gerald R. Ford" har många "barnsjukdomar" och dessutom bringas inte elektromagnetiska katapulter till normal drift. "Drottning Elizabeth" fick en läcka nästan första gången hon gick ut på havet. "Charles de Gaulle" kommer inte ur reparationerna. Tja, även många av dem som nästan inte är intresserade av flottan vet om problemen med Kuznetsov -kraftverket.
Men i den här artikeln kommer vi inte att njuta av detaljerna om dessa flygningsbåtars sammanbrott och brister, utan vi försöker förstå potentialen i dem, som vi kommer att jämföra. Varför är det så? Faktum är att med den högsta sannolikhetsgraden kommer barnsjukdomar i "Gerald R. Ford" och "Queen Elizabeth" att "botas" inte om ett år, så om tre, och de flesta av Kuznetsovs problem kan mycket väl rättas till, vilket började 2017. större översyn. När det gäller Charles de Gaulle är det naturligtvis svårare med det, eftersom det reparerades flera gånger, men uppenbarligen har det fortfarande vissa problem med att upprätthålla stridsberedskapen. Å andra sidan arbetade hangarfartyget ganska intensivt med mål i Libyen (när M. Gaddafi dödades), så idag kanske allt inte är så illa med honom.
Oavsett vad anhängarna av synpunkten "TAKR är inte ett hangarfartyg" säger, är huvudvapnet för "Kuznetsov" luftfarten baserad på det, men för andra fartyg har ingen någonsin bestritt denna tes. Följaktligen bör vi först och främst utvärdera kapaciteten hos alla fyra fartygen utifrån deras förmåga att tillhandahålla start- och landningsoperationer, med det maximala antalet flygplan samtidigt i luften och genom att serva sin egen vinge.
I huvudsak beror det maximala antalet flygplan som ett visst fartyg kan lyfta i luften på:
1. Det maximala antalet flygplan som kan vara omedelbart redo för avgång.
2. Luftgruppens uppstigningshastighet.
3. Landningshastigheter.
Låt oss börja i ordning - antalet flygplan i maximal beredskap för avgång. Enkelt uttryckt kan flygplanets flygdäck delas in i startzoner, landningszoner och tekniska zoner (förlåt mig, professionella läsare för en sådan formuleringsfrihet). Startzoner är delar av flygdäcket avsedda för flygplanets start, det vill säga de är katapulter av amerikanska och franska hangarfartyg, startpositioner och startområden till Kuznetsov och Queen Elizabeth TAKR-springbräda. För landning används vanligtvis ett hörndäck, på vilket aerofinishers befinner sig, som bromsar flygplanet, men om fartyget endast baserar VTOL -flygplan och helikoptrar är det inte nödvändigt. Samtidigt ska man inte tro att VTOL -flygplan kan landa på vilken plats som helst på ett hangarfartygs däck - på grund av det mycket kraftfulla och heta jetutblåset behöver VTOL -flygplan specialutrustade säten. Tekniska zoner är de platser där flygplan tankas, och där vapen installeras på dem, liksom vissa rutinmässiga underhållsoperationer som inte kräver att flygplanet stiger ner i hangaren.
Så det maximala antalet flygplan som är redo för avresa begränsas exakt av kapaciteten i de tekniska områdena. Varför är det så?
Här kommer ett hangarfartyg, redo att lyfta en flyggrupp, men har ännu inte börjat lyfta den. Naturligtvis kan alla flygplan i tekniska områden vara förberedda för avgång. Du kan också sätta flera helt stridsfärdiga flygplan i startpositioner, det vill säga ett flygplan per katapult eller startposition, men inte mer, för annars blockerar de helt enkelt start. Jag måste säga att det finns undantag från denna regel - om ett amerikanskt hangarfartyg behöver lyfta ett stort antal flygplan kan det mycket väl blockera "landningsbanan" för en eller till och med två katapulter - den har fortfarande minst två katapulter att ta av, och sedan, när man lyfter luftgruppen och släpper ut däcket, är resten av katapulterna anslutna till dem. Dessutom kan ett visst antal flygplan (små) placeras i landningszonen, men bara under förutsättning att de lyfter först - flygsäkerheten kräver helt klart att hangarfartyget är redo att när som helst ta emot flygplan som har startat från den, det vill säga dess landningszon måste vara ledig.
Men ack, all ovanstående placering tillåter inte hangarfartygets vinge att vara helt förberedd för avgång - några av flygplanen kommer fortfarande att finnas kvar i hangarerna, det finns helt enkelt inte tillräckligt med utrymme på flygdäcket för det. Och det är förbjudet att utrusta flygplan för avgång (det vill säga att fylla det med bränsle och hänga ammunition) i hangaren - det är för farligt för fartyget.
I teorin är det naturligtvis möjligt att helt förbereda planet för avgång på flygdäcket och sedan sänka ner det i hangaren, men … detta är också extremt farligt. Vid fientlighetsförhållanden mot en lika fiende finns det alltid risk för att få stridsskador. En brand i ett flygplan med flera ton jetbränsle och ammunition inuti fartyget är en fruktansvärd sak i sig, men tänk om det finns flera sådana flygplan? Det är känt att sådana incidenter med amerikanska hangarfartyg (om än utan fiendens medverkan, eftersom amerikanerna gjorde allt för sig själva) ledde till ganska allvarliga konsekvenser, och i själva verket ägde de rum på ett ganska tjockt och hållbart flygdäck.
En sådan händelse på hangardäcket skulle bli fylld av mycket allvarligare konsekvenser fram till fartygets död. Detta är farligt även när fienden inte har möjlighet att slå mot hangarfartyget - möjligheten till en olycka har inte avbrutits. Därför, enligt författarens uppfattning, i verkliga stridsoperationer mot en något allvarlig fiende, kommer inte möjligheten att lagra flygplan förberedda för avgång i hangaren inte att användas. Samtidigt är det också fullt av förberedelser inför avgången av bilarna som står i hangaren efter att den "första satsen" lämnar himlen - i det här fallet kommer det att finnas fler bilar på däck och i luften än flygningen däck kan acceptera, och detta kan orsaka problem med deras snabba landning
Så hur många flygplan kommer att kunna förbereda för omedelbara avgångar de fartyg vi jämför? Den tydliga ledaren är Gerald R. Ford.
På sin förfäders flygdäck-det kärnkraftsdrivna hangarfartyget "Nimitz" kan 45-50 flygplan rymmas ganska fritt förutsatt att en katapult är blockerad och förmodligen upp till 60 om två är blockerade. Den totala ytan på flygdäcket på Nimitz var förresten 18 200 kvadratmeter.
Uppenbarligen har "Gerald R. Ford" inte mindre, och enligt vissa källor - ännu fler möjligheter. Men han kan naturligtvis inte säkerställa att hans flyggrupp i full storlek startar (det vill säga 90 flygplan) - några av dem måste lämnas i hangaren.
Den andra platsen ska tydligen ges till det brittiska hangarfartyget "Queen Elizabeth" - dess flygdäck har en mindre yta, "bara" cirka 13 000 kvadratmeter. m.
Men samtidigt gav frånvaron av katapulter och användningen av endast VTOL -flygplan det brittiska hangarfartyget vissa fördelar när det gäller ledigt utrymme för tekniska områden - att ha faktiskt bara en landningsbana och inte behöva en stor och ta upp en mycket utrymme på hörndäcket för landning av flygplan, detta fartyg är ganska kapabelt att hålla på flygdäcket hela din luftgrupp på 40 flygplan.
Den hedervärda tredjeplatsen bör ges till franska "Charles de Gaulle". Med sin mycket lilla storlek (och det är det minsta av de fartyg vi jämför) och det minsta flygdäcket (12 000 kvadratmeter) kan det fortfarande rymma ett tiotal flygplan på sitt däck.
Ack, hangarfartyget”Kuznetsov. Det är tveksamt om mer än 18, högst 20 flygplan skulle kunna rymmas på dess flygdäck.
Det är intressant att en sådan bedömning är helt i överensstämmelse med V. P. Zablotsky, som i sin monografi "Tunga flygbärande kryssare" Admiral Kuznetsov ", hävdade att efter resultaten av övningarna under fartygets första stridstjänst 1995-1996. man drog slutsatsen att fartyget (under vissa förutsättningar) samtidigt kommer att kunna slå upp i 18 strider.
Varför hände det här? Enligt vår mening finns det flera skäl till detta. Storleken på Kuznetsovs flygdäck väcker respekt - trots att vårt hangarfartyg när det gäller förskjutning tar 3: e plats, vilket ger Gerald R. Ford och drottning Elizabeth, har vårt hangarfartygs flygdäck ett ganska anständigt område - 14 800 kvm, det vill säga ännu mer än det brittiska hangarfartyget. Men med allt detta finns det färre möjligheter att placera flygplan på detta däck, och här är varför.
För det första är den totala längden på landningsbanorna för vårt hangarfartyg väldigt, mycket stor - på Kuznetsovs däck finns två 90 (enligt andra källor - 105) m och en 180 (195) m. Designerna gjorde tydligen sitt bäst så att den längsta banan sammanfaller dels med en av de korta, dels på hörnet, d.v.s. landningsdäck. Men ändå kräver behovet av att "minska" alla tre banor till en springbräda tilldelning av ett ganska stort däckområde för dem. Intressant nog är de amerikanska ångkatapulterna cirka 93-95 m långa, men placeringen av två av dem på hörndäcket tillät amerikanerna att spara mycket utrymme, nästan utan att det påverkar start- och landningsoperationer. En av katapulterna, som ligger parallellt med brädan, stör inte landningen av flygplan - såvida det inte är vid lanseringen. Planet som lyfter från den andra katapulten, lämnar startpositionen, blockerar landningsremsan, men det kommer att vara några minuter att ta bort det därifrån om det finns ett behov av att snabbt ta planen. Som ett resultat kan amerikanerna tvinga en eller två av sina näskatapulter med flygplan, och de har fortfarande förmågan att lyfta flygplan i luften, och hangarfartyget "Kuznetsov" berövas en sådan möjlighet - de kan inte sätta plan på språngbrädan, och ett sådant arrangemang skulle göra det omöjligt att lyfta från alla tre startpositionerna.
Den andra anledningen är behovet av en landningsremsa. Självklart behöver Gerald R. Ford och Charles de Gaulle det också, men drottning Elizabeth, som VTOL -bärare, har en fördel gentemot Kuznetsov - drottningen behöver det inte, relativt små landningsplatser räcker. I vår flotta var de 10 x 10 m, och det är osannolikt att de blir betydligt större på ett brittiskt hangarfartyg.
Den tredje anledningen är en överutvecklad överbyggnad som "äter bort" utrymme från flygplanet. Vi ser att "öarna" i Gerald R. Ford "och" Charles de Gaulle "är betydligt mindre än vårt hangarfartyg. Men de två Queen Elizabeth -överbyggnaderna kanske kan tävla med vår Kuznetsov i det totala området, men frånvaron av en landningsremsa täcker allt annat.
Den fjärde anledningen är tyvärr den avancerade försvarsrustningen för hangarfartyget Kuznetsov. Om vi uppmärksammar aktern på Charles de Gaulle, kommer vi att se att det franska hangarfartyget har plats på båda sidor av landningsremsan för flygplan, men Kuznetsovs har i stor utsträckning”äts upp” av sponsorer med raket- och artillerivapen
Det måste sägas att man ibland måste se att flygplan fortfarande står på styrbordssidan vid aktern, men i detta fall är deras svansar placerade exakt ovanför gruvorna i "Daggers" och i detta fall är luftförsvarets missilsystem inte kan bekämpa.
Generellt sett sammanfattar vi jämförelsen för denna indikator, vi ser att det amerikanska hangarfartyget överträffar hangarfartyget på grund av dess stora storlek och närvaron av fyra katapulter, vilket gör det möjligt att fördela mer utrymme för tekniska zoner, engelska - på grund av basering av VTOL -flygplan och övergivande av landningsremsan, franska - på grund av den lilla överbyggnaden av en mer rationell form av flygdäcket, som uppnåddes bland annat på grund av den betydligt mindre defensiva beväpningen.
Låt oss nu överväga klättringshastigheten för luftgruppen.
Det enklaste sättet är med det amerikanska hangarfartyget - vi har redan analyserat hastigheten för flyggruppens uppstigning i artikeln "Några funktioner i åtgärderna hos de bärbaserade flygplanen för superbärarna av" Nimitz "-typen" och på grundval av videofilmning av faktiska lanseringar, kom vi fram till att en katapult kan skicka ett flygplan i flygning på 2, 2-2, 5 minuter, det vill säga tre fungerande katapulter kommer att lyfta 30 flygplan på 25 minuter - med hänsyn tagen till det faktum att under denna tid den fjärde katapulten oundvikligen kommer att "låsas upp", kan det antas att "under den angivna tiden" Nimitz "kan sända till luften minst 35 flygplan och på en halvtimme - inte mindre än 40-45. Kapaciteten hos "Gerald R. Ford" kommer uppenbarligen inte att vara lägre (naturligtvis när amerikanerna tänker på den elektromagnetiska katapulten). Detta tyder på att ett amerikanskt hangarfartyg, till exempel, inte kommer att göra det svårt att "hänga" över sin order en patrull på 6 flygplan (standard - ett AWACS -flygplan, ett "Growler", fyra stridsflygplan) och sedan skicka, säg, till attackera ett fiendens fartygs order en strejkstyrka på 30-35 flygplan, och samtidigt hålla ett dussin fighters i beredskap på däck - för säkerhets skull.
Kapaciteten hos det franska fartyget är mer blygsam - med två ångkatapulter (byggd under en amerikansk licens och motsvarande dem som är installerade på Nimitzes) kan Charles de Gaulle skicka 22-24 flygplan på samma halvtimme.
Engelska "Queen Elizabeth". Vanligtvis i publikationer som ägnas åt detta fartyg indikeras det att vid maximal intensitet för startoperationer kan det lyfta 24 flygplan i luften på 15 minuter, men denna siffra är mycket tveksam. Organiseringen av uppkomsten av det brittiska hangarfartygets flyggrupp är dock helt oklar.
Faktum är att källorna vanligtvis indikerar närvaron av tre landningsbanor - två korta 160 m långa för start av F -35 och en lång (cirka 260 m) för tunga flygplan. Som du kan förstå var den primära källan till denna information publiceringen av webbplatsen naval-technology.com, och det finns många frågor om den här artikeln. Den första av dem - när vi tittar på ett hangarfartygs däck ser vi bara en landningsbana, men inte tre.
Därför bör det antas att beskrivningen i artikeln inte avser finalen, utan några av de mellanliggande fartygsprojekten, kanske den här:
Detta antagande är desto mer lik sanningen, eftersom artikeln nämner installationen av gasskyddssköldar i området på den första "ön", vilket vi naturligtvis inte ser på den riktiga "drottningen Elizabeth".
Av ovanstående kan det antas att siffran på 24 flygplan på 15 minuter övervägdes (om det övervägdes av någon alls och inte är en journalistisk fantasi) baserat på samtidig drift av två (eller till och med tre) landningsbanor. Således kan vi anta att den faktiska uppstigningshastigheten för luftgruppen från Queen Elizabeth som använder en landningsbana kommer att vara 12 flygplan på 15 minuter eller 24 flygplan på en halvtimme. Detta väcker frågan - hur kommer det sig att drottning Elizabeth, med en landningsbana, praktiskt taget ikapp och kanske till och med kammade Charles de Gaulle med sina två katapulter? Svaret ligger i fördelen med VTOL -flygplan framför utkastningsflygplan. F -35B måste taxi till startpositionen, stanna, få tillstånd att lyfta - men efter det behöver den bara öppna sin "fläkt" och - du kan lyfta. Det vill säga att det inte är nödvändigt att hålla fast vid katapultkroken och vänta på att den fungerar, det går inte att förlora tid för att lyfta och rengöra gasskyddet etc. Allt detta tyder på att startfrekvensen för VTOL -flygplan från en landningsbana mycket väl kan ta lite mer än en minut att starta ett flygplan, och därmed dubbelt så snabbt som att starta flygplan från en katapult.
Inhemsk "Kuznetsov" … Här är det tyvärr bara att teoretisera. Av videon att döma, och helt enkelt genom att logiskt resonera, bör den tid det tar att ta ett plan från en språngbräda vara ungefär lika med att lyfta från en katapult. Både "springbrädan" och "katapult" -flygplanet måste gå till utgångsläget, stanna där, fånga katapulten (vår - för att vila landningsstället mot flikarna som kommer att hålla flygplanet från för tidig start), vänta på gasen skärmen för att stiga, sedan överföra motorerna till tvångsläget - och sedan börjar katapulten röra sig (proppen slutar hålla planet) och i själva verket tar vi av allt. Problemet är ett - det amerikanska hangarfartyget har fyra katapulter och vårt har bara en språngbräda. Det vill säga amerikanska katapulter lanserar flygplan när de är klara, och våra tvingas vänta på sin tur. Men hur mycket försenar det flygoperationer?
I teorin kan vi samtidigt förbereda tre flygplan för start samtidigt, åtminstone till det ögonblick då de är redo att ge tvingad dragkraft, men efter det lyfter de i följd, det ena efter det andra - och tills det sista har tagit av, de nästa tre är förberedda kan inte lyfta. Tydligen (detta är författarens åsikt, inget mer) kan planen inte ge efterbrännare samtidigt - det vill säga efter att planen är redo för start vid startpositionerna ger den första efterbrännaren - start, sedan andra ökar motorerna - start och sedan exakt också den tredje. Alla dessa överväganden tyder på att Kuznetsovs hangarfartyg kan sända tre plan i luften ungefär var fjärde och en halv till fem minut (2,5 minuter - förberedelse för start och samma mängd start). Teoretiskt sett borde "Kuznetsov" ha förmågan att lyfta 18-20 flygplan på en halvtimme. Ack, hur det är i praktiken är okänt, för det finns inga bevis för att Kuznetsov en gång genomförde en ökning av hela sin flyggrupp (om än i antalet 10-12 flygplan) till hastighet.
Ändå kan vi anta att flygplanets "Kuznetsov" är ungefär två gånger, eller något mer, sämre än kärnkraftsbäraren och med 20-30 procent - i förhållande till de brittiska och franska hangarfartygen..
