I den föregående artikeln jämförde vi hangarfartyget "Kuznetsov" med hangarfartyg från NATO -länder i så viktiga parametrar som det maximala antalet flygplan som är redo att avgå och klättringshastigheten för luftgrupper. Kom ihåg att enligt analysen förväntades förstaplatsen vara Gerald R. Ford (det skulle vara svårt att räkna med ett annat resultat), andraplatsen delades av fransmannen Charles de Gaulle och den brittiska drottningen Elizabeth, den tredje plats togs av TAKR "Kuznetsov". Tack vare feedback från läsare och kompetenta kommentarer om artikeln (ett separat och mycket stort tack till det respekterade fyndet2312) blev det dock möjligt att revidera och förfina det resulterande betyget.
Tidigare uppskattade vi klättringshastigheten för luftgruppen Gerald R. Ford (från den position där flygplanet som ligger på däcket initialt blockerar en av de fyra katapulterna) minst 35 flygplan på 25 minuter och upp till 45 flygplan på en halvtimme. Enligt våra beräkningar kan Charles de Gaulle lyfta 22-24 flygplan på 30 minuter - alla dessa indikatorer förblir oförändrade. Men författarens tidigare åsikt om att drottning Elizabeth kan lyfta tjugofyra F-35B på en halvtimme från en landningsbana var troligen alltför optimistisk för britterna, och poängen är detta.
För att F-35B ska kunna lyfta måste den, precis som andra hangarfartygsbaserade flygplan, ske vid startpositionen. Samtidigt kan den göra detta mycket snabbare än Super Hornet eller Su-33, eftersom VTOL-flygplanet inte behöver taxa exakt till katapulten eller till förseningarna som förhindrar för tidig lansering av ryska flygplan. Det är, det är lättare att ta startpositionen för F-35B, men då måste den stanna, få tillstånd att starta och, viktigast av allt, "accelerera" den "propeller" som ersätter det amerikanska VTOL-flygplanet med lyftmotorer. Så författaren till den här artikeln trodde att det här var en fråga om sekunder, men när vi tittade närmare på start av F-35B från springbrädan eller med en kort startkörning, fann han att detta kanske inte är fallet alls. Det verkar som om man filmar VTOL -start, den tid det tar att "snurra upp" propellern helt enkelt skärs ur ramen för att inte trötta tittarna - här kommer planet till startpositionen, öppnar luckorna … och då ändras vinkeln abrupt och rppraz! Planet lyfter. Men i den enda videon som författaren lyckades hitta och där processen med att förbereda sig för start vid startposition fångas, låt oss säga, i en mer komplett volym (det ser ut som att klipp också finns där), det tar inte sekunder, men tiotals sekunder.
Följaktligen bör det antas att de verkliga startfrekvenserna kan vara betydligt lägre än de förväntade och uppgå till en start på 1,5 minuter eller mer. Och detta ger oss ökningen av 20 plan på 30 minuter, eller ännu mindre av dem, så "Queen Elizabeth" är tydligen fortfarande sämre än "Charles de Gaulle".
Så i den föregående artikeln överskattade vi resultaten av det brittiska hangarfartyget, men hangarfartygets "Kuznetsov" kapacitet underskattades. Vi antog att Kuznetsov kunde skicka tre plan i luften på 4,5-5 minuter, detta antagande baserades på två antaganden:
1. Det antogs att tiden från starten av taxeringen till det ögonblick som flygplanet startar (det vill säga starten på dess rörelse efter att fördröjningarna håller i flygplanet med motorn igång vid startpositionen) för Su-33 och MiG-29K är ungefär lika med tiden som går för det amerikanska och franska flygplanet vid utkastningsstarten. Men detta visade sig vara ett felaktigt antagande - faktum är att det fortfarande är lättare att ta startpositionen under en springbräda (det vill säga att taxa planet till de häktade) än med ett utkast ett - planet borde riktas dit med större noggrannhet. I det här fallet är själva förfarandet med "koppling" till katapulten mer komplicerat och längre än motorns efterbrännare under en språngbräda. Således är proceduren för att lyfta från en språngbräda fortfarande något snabbare än från en katapult;
2. Man bör komma ihåg att även om hangarfartyget "Kuznetsov" har så många som tre utgångslägen, finns det bara en språngbräda, så flygplanet måste ta av från det i tur och ordning. Vi antog att om tre plan tog sina utgångspositioner, skulle det ta minst en och en halv minut från det första planet startade, innan det tredje skulle lyfta från språngbrädan. Men det visade sig vara ett felaktigt antagande. Filmer som tagits under hangarfartygets stridstjänst 1995-1996 i Medelhavet visar en liknande start två gånger (se video från 2:46:46), medan det första gången det tog 33 att lyfta tre flygplan i luften, och andra gången - 37 sekunder.
Vi antog tidigare att Kuznetsov kunde skicka 3 flygplan varje 4,5-5 minuter, vilket gjorde det möjligt att bara lyfta 18-20 plan på en halvtimme. Med hänsyn till ovanstående bör emellertid ovanstående tid minskas till högst 3-3,5 minuter (2,5 minuter för taxi till startfältet, "uppvärmning" av motorer och annan förberedelse för lansering av tre flygplan samtidigt, och 35-40 sekunder vid deras sekventiella start), vilket innebär att hangarfartyget "Kuznetsov" är ganska kapabelt att lyfta upp till 30 flygplan i luften på en halvtimme. Följaktligen ändras "rankningstabellen" när det gäller stigningstakten för luftgruppen enligt följande:
Första plats - tyvärr - Gerald R. Ford - upp till 45 flygplan på 30 minuter.
Andra plats - "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" - upp till 30 flygplan på 30 minuter.
Tredje plats - "Charles de Gaulle" - 22-24 flygplan på 30 minuter.
Fjärde plats - Queen Elizabeth - 18-20 flygplan på 30 minuter.
Man bör dock inte glömma att den höga "klättringshastigheten" för flygplansgruppen för hangarfartyget "Kuznetsov" uppnåddes tack vare användningen av alla tre startpositionerna, trots att flygplanet från de två första av dem inte kan lyft vid maximal belastning. Både Su-33 och MiG-29KR kan lyfta med en maximal startvikt endast från den tredje, "långa" positionen (195, enligt andra källor-180 m). De första och andra startpositionerna, som ger en startkörning på endast 105 (eller 90) m, möjliggör start av Su-33 och MiG-29KR / KUBR endast med en normal startvikt. Om det är nödvändigt att lyfta flygplan med full bränsleförsörjning, behöver endast den tredje positionen användas för detta. Som vi redan har sagt kan en ångkatapult av hangarfartyg av "Nimitz" -typ skicka ett plan till himlen varannan 2, 2-2, 5 minuter, men även om vi antar att hangarfartyget kan lyfta ett flygplan från en position varannan minut, då i detta fall (förutsatt att ett flygplan placeras i utgångsläget i förväg) på en halvtimme är det möjligt att säkerställa start av högst 16 flygplan.
I föregående artikel bestämde vi det maximala antalet flygplan som kan rymmas på flygdäcket för hangarfartyget "Kuznetsov" i 18-20 flygplan. Detta är förmodligen en rättvis uppskattning för Su-33, men man bör komma ihåg att MiG-29KR och KUBR är mycket mer blygsamma i storlek. Så till exempel på fotografierna ser vi att på flygdäcket, i en av de "tekniska" zonerna som ligger bakom den andra flygplanslyften, är det möjligt att "ram" fyra Su-33 med vikta vingar
Samtidigt ligger de där ganska tätt. Samtidigt "känns" MiG-29KR / KUBR på samma ställe mycket friare
Och detta trots att två av de fyra flygplanen har vingar som inte är vikta! Dessutom, i den föregående artikeln, uttrycktes oro över möjligheten att placera ett flygplan redo för start på den första flygplanslyften, det vill säga omedelbart bakom gasskölden i en av de främre startpositionerna. Av fotot att döma
Det är fortfarande möjligt.
Med andra ord, med lämplig utbildning, är Kuznetsovs hangarfartyg ganska kapabla att säkerställa "driften" av luftregementet MiG-29KR / KUBR bestående av 24 flygplan, eller ett mindre antal av dem, men med ytterligare Su-33, placera dem helt på flygdäcket och utan att tillgripa Detta är lagring av drivna flygplan med vapen i fartygets hangar.
Samtidigt, när vi pratade om det brittiska hangarfartyget, kom vi fram till att dess flygdäck är tillräckligt för att rymma alla 40 flygplan i sin luftgrupp. Detta berodde på att drottning Elizabeth inte hade en stor landningsremsa som krävs för hangarfartyg med horisontella start- och landningsflygplan - för en VTOL -landning ett ganska litet område på platsen, på inhemska hangarfartyg var det 100 kvadratmeter. m (10x10 m). Men vi tappade ur sikte att en sådan plats fortfarande skulle ha en betydande säkerhetszon, för när ett VTOL -flygplan landar kan allt hända - ibland händer det att ett plan som landar vertikalt, efter att ha rört däckets landningsställ, inte stannar, men börjar röra sig längs den. Med tanke på ovanstående kan vi inte exakt uppskatta det område som krävs för landning av VTOL -flygplan, och därmed antalet flygplan som kan placeras på däck av Queen Elizabeth. Det råder dock ingen tvekan om att deras antal kommer att överstiga antalet hangarfartyg "Kuznetsov" - även om landningsbanan och den centrala delen av flygdäcket är helt lediga, bara på höger och vänster sida (till vänster om banan och till höger - i området överbyggnader) med mer än tillräckligt med utrymme för 24 F -35B.
Tja, arbetet med misstagen i föregående del är över (du kan börja producera nya). Låt oss nu vara lite uppmärksamma på landningsoperationer. I princip är landningshastigheten för flygplan på däck av Gerald R. Ford, Charles de Gaulle och Kuznetsov ganska lika, eftersom alla tre fartygen landar enligt samma scenario och använder samma utrustning - planet går in i fartyget, rör vid däck och kopplar in luftavskiljaren, som sänker hastigheten till noll och sedan taxerar från landningsremsan till det tekniska området. Samtidigt kan bara ett flygplan landa i taget. Utbildade piloter är ganska kapabla att landa sina skvadroner med en hastighet av ett plan per minut, i dåliga väderförhållanden - på en och en halv minut, och i allmänhet även med hänsyn till de oundvikliga piloten (upprepade samtal), dessa hangarfartyg är ganska kapabla att ta emot 20-30 flygplan i en halvtimme. Men frågor kvarstår om det brittiska hangarfartyget.
Å ena sidan har den två platser, och i teorin kan den förmodligen ta emot två flygplan samtidigt (om detta är möjligt i praktiken är en stor fråga). Men proceduren för att landa ett VTOL-flygplan i sig är mycket mer tidskrävande än att landa ett konventionellt flygplan med en aerofinisher. Den senare landar med en hastighet av drygt 200 km i timmen, och landningen varar i några sekunder, varefter planet lämnar landningsremsan. Samtidigt måste VTOL -flygplanet långsamt flyga upp till hangarfartyget, jämna ut sin hastighet med fartygets hastighet och sedan sakta sänka sig ned på däcket, varefter det, liksom det horisontella startflygplanet, rensar landningsplatsen. Det är naturligtvis möjligt att de två landningsplatserna ger en landningshastighet som är jämförbar med klassiska hangarfartyg, men författaren är inte säker på detta.
Låt oss överväga en annan aspekt av start- och landningsoperationer - deras samtidiga implementering. Amerikanska "Gerald R. Ford" har förmågan att samtidigt ta emot och släppa flygplan - naturligtvis kan två katapulter på vänster sida inte fungera, men den behåller möjligheten att använda två pilkatapulter - naturligtvis, med undantag för dessa fall, av naturligtvis, när de "fyllda med" plan. Hangarfartyget "Kuznetsov" är också ganska anpassat till sådant arbete, men det kommer att ha vissa svårigheter med användningen av startpositioner. Den som ligger på styrbordssidan (bredvid överbyggnaden och flygplanslyften) kan användas utan markering, men för att flygplanet ska kunna inta det andra "korta" läget måste det kort gå in på landningsbanan, vilket knappast är acceptabelt under landning operationer. Ändå, och med vissa reservationer, kan hangarfartyget "Kuznetsov" samtidigt ta emot och producera flygplan. Detsamma gäller för drottning Elizabeth - det finns ingen anledning till att F -35B inte samtidigt kunde lyfta från språngbrädan och landa på lämpliga delar av flygdäcket.
Men "Charles de Gaulle" kan tyvärr inte samtidigt ta emot och släppa flygplan. Den lilla storleken på deras fartyg spelade mot fransmännen här (av alla flygbärande fartyg vi jämför är det det minsta). Behovet av att ha en landningsremsa "som på stora" hangarfartyg och stora "tekniska" områden, där planen kommer att förbereda sig för avresa eller vänta på sin tur, lämnade inte konstruktörerna ledigt utrymme för katapulter. Som ett resultat av det måste båda lanseringsplatserna placeras på landningsremsan, vilket inte tillåter användning vid landningsoperationer.
Men, naturligtvis, inte enstaka start- och landningsoperationer … Låt oss överväga varje hangarfartygs förmåga att stödja dess flyggruppers verksamhet.
Som ni vet är antalet besättningar på ett modernt hangarfartyg uppdelat i två kategorier: besättningen på fartyget, som säkerställer att alla dess system fungerar normalt och flygpersonalen, som ansvarar för underhåll och drift av flygplan baserat på det. Vi är naturligtvis intresserade av flygpersonal. Antalet sistnämnda på hangarfartyget Gerald R. Ford når 2 480 personer. På hangarfartyget "Kuznetsov" - 626 personer. Drottning Elizabeth sysselsätter 900 personer, Charles de Gaulle - 600 personer. Om vi räknar om antalet flygplanspersonal per flygplan (avrundat till närmaste heltal) får vi:
Gerald R. Ford (90 flygplan) - 28 personer / flygplan;
Drottning Elizabeth (40 flygplan) - 23 personer / flygplan;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 personer / LA;
"Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (50 flygplan) - 13 personer / flygplan.
Det måste sägas att även om projektet enligt Kuznetsovs luftgrupp inkluderade 50 flygplan, kan denna siffra ha överskattats och det faktiska antalet flygplan och helikoptrar som fartyget effektivt kan operera inte överstiger 40-45. I detta fall kommer antalet flygpersonal per flygplan ungefär att motsvara antalet Charles de Gaulle … förutsatt att det i sin tur verkligen kan använda exakt 40 flygplan och helikoptrar, och inte ett mindre antal av dem. Men i alla fall är fördelen med Gerald R. Ford och drottning Elizabeth framför de franska och ryska hangarfartygen ganska uppenbar.
Hur viktig är denna indikator? Som ni vet är ett modernt flygplan en mycket komplex teknisk struktur, som bland annat kräver mycket tid för underhåll före och efter flygning, förebyggande underhåll, etc. Normalt beräknas behovet av ett flygplan hos specialister i den relevanta profilen i arbetstimmar per flygtimme: värdet av denna indikator för olika typer av flygplan kan variera från 25 till 50 arbetstimmar (ibland ännu mer). Med ett genomsnitt på 35 manstimmar per flygtimme betyder det att för att ge en timme tar det tre personer att arbeta en 12-timmarsdag vardera. För att säkerställa att flygplanet förblir i luften i fem timmar om dagen (det vill säga två stridsorter på full räckvidd) måste 15 personer arbeta i 12 timmar!
Med hänsyn till det faktum att antalet flygpersonal inte bara inkluderar specialister som servar flygplan och helikoptrar, utan också piloter, som naturligtvis fysiskt inte, förutom stridsuppdrag, också kan "vrida skruvarna" 12 timmar om dagen, vi kommit till slutsatsen att flygpersonal från "Charles de Gaulle" och "Kuznetsov" kan tillhandahålla ett något långt och hårt arbete för en flyggrupp på 40 flygplan och helikoptrar endast på bekostnad av extremt hårt arbete, medan för "Queen Elizabeth" och "Gerald R. Ford" sådant arbete med 40 respektive 90 flygplan är i allmänhet regelbundet för fartygets flygplanspersonal.
Låt oss nu titta på ammunitionsförråd för luftgrupperna. Tyvärr har författaren till denna artikel inte uppgifter om Gerald R. Ford, men troligen är hans lager av flygplan och flygbränsle jämförbara med dem som placerades på hangarfartyg av typen Nimitz. För det senare, tyvärr, det finns inga exakta siffror heller - från 10, 6 till 12, 5 miljoner liter flygbränsle (med en densitet på 780-800 kg / kubikmeter är detta ungefär från 8, 3 till 10 tusen ton) 2 570 ton flygbränsleammunition. Med andra ord står ett flygplan från ett amerikanskt hangarfartyg för ungefär 100 ton bränsle och 28 ton ammunition. Ack, författaren till den här artikeln kunde inte hitta data om drottning Elizabeth, men enligt våra antaganden (vi kommer att diskutera dem mer detaljerat nedan) är de förmodligen jämförbara med den amerikanska "superbäraren" - naturligtvis inte när det gäller totalt reserver, men i fråga om för ett flygplan.
Stridsreserverna för "Charles de Gaulle" är mycket mer blygsamma: bränsletillförseln är 3.400 ton, ammunition - 550 ton, med hänsyn till det mindre antalet i sin luftgrupp, ger detta 85 ton flygbränsle och 13, 75 ton ammunition per flygplan. När det gäller hangarfartyget "Kuznetsov", är dess reserver av flygbränsle 2500 ton, ammunitionsmassan är tyvärr inte närvarande, men det finns bara information om att de var dubbelt så stora som de för hangarfartyget av den tidigare typen.
Luftfartygets bärighetskapacitet för Baku-baserade hangarfartyg i flygplanets version bestod av 18 RN-28 specialflygbomber, 143 Kh-23-missiler, 176 R-3S-missiler, 4800 S-5 ostyrda missiler, 30 stridsvagnar med ZB- 500 brinnande vätska och 20 RBK-enkla skottklusterbomber -250 (med PTAB-2, 5 bomber), medan det hävdades att anti-ubåtsammunition (för helikoptrar) togs istället för flygplan. Låt oss försöka beräkna åtminstone den ungefärliga vikten av denna ammunition. Det är känt att C-5 har en vikt på 3,86 kg, X-23-289 kg, P-3S-upp till 90 kg, RN-28 vägde 250 kg och med hänsyn tagen till att klusterbomber förmodligen haft samma vikt, och siffran "500" i förkortningen ZB-500 "tipsar" på ett halvt ton, den totala vikten av ammunitionen på TAKR "Baku" var bara cirka 100, 3 ton. Å andra sidan, skulle det förmodligen vara fel att uteslutande ta rena ammunitionsvikter - trots allt i paketet, och igen - vi räknade massan av C -5 ostyrda raketer och massan av skjutraketer för dem? Kanske finns det några andra nyanser som är okända för författaren, men i alla fall är det extremt tveksamt att den totala massan av Baku luftammunition var mer än 150, ja, om du verkligen drömmer, 200 ton. Och fördubbling av detta lager på Kuznetsov hangarfartyg "Kommer att ge oss en mycket blygsam 300-400 ton. Förresten, om vi antar att massan av flygammunition som Kuznetsov bär minskar i jämförelse med 550 ton Charles de Gaulle i samma andel som bränsle (3400 ton / 2 500 t = 1,36 gånger), då kommer massan av vårt hangarfartygs ammunition att vara 404 ton luftfart. Som ett resultat har vårt hangarfartyg med en flyggrupp på 50 flygplan bara 50 ton bränsle och 6-8 ton vapen per flygplan.
Vilka slutsatser kan dras av ovanstående?
Amerikanen Gerald R. Ford är den klassiska och mest mångsidiga typen av strejkflygplan. Det ger de bästa förutsättningarna för att utföra start- och landningsoperationer; i en "flotta mot flotta" -strid kan dess luftgrupp samtidigt ge skydd för sin egen order från fiendens luftangrepp, och samtidigt leverera luftangrepp mot fienden fartyg. Samtidigt är "Gerald R. Ford" i största utsträckning av alla jämförbara flygbärande fartyg anpassade för att genomföra långsiktiga stridsoperationer mot kusten. För detta ändamål har den de största reserverna för flygbränsle och ammunition, liksom den mest många flygpersonal - både i absoluta och relativa (i fråga om flygplan) termer.
Tydligen försökte britterna i sitt projekt "Queen Elizabeth" att skapa ett fartyg för att lösa samma uppgifter som "Gerald R. Ford", men till ett betydligt lägre pris, och som ett resultat - med mycket mindre effektivitet. Tillgången på flygpersonal för det brittiska skeppet antyder att drottning Elizabeth är avsedd för långt och systematiskt "arbete" längs kusten. Tyvärr är lagren av flygbränsle och flygammunition på den okända, men om vi antar att de (i fråga om flygplanet) ungefär motsvarar det amerikanska hangarfartyget, får vi cirka 4000 ton flygbränsle och 1150 ton ammunition - ganska acceptabla värden för ett fartyg med 70 600 ton full förskjutning. Avvisningen av katapulter och användningen av F -35B förkortad start och vertikal landning, med bara en landningsbana, begränsar dock hastigheten på startoperationer avsevärt - enligt denna indikator kan Queen Elizabeth säkert betraktas som det värsta av alla fyra flygplanen transportörer jämfört.
Charles de Gaulle är ett annat försök att kompromissa mellan funktionalitet och kostnad för ett krigsfartyg, men i det här fallet valde fransmännen en annan riktning - de höll en ganska hög start- och landningsoperation genom att minska andra möjligheter, inklusive antalet flygplanspersonal och flygbränslereserver och luftgruppens beväpning.
När det gäller hangarfartyget "Kuznetsov" är dess luftgrupp uppenbarligen "vässad" för användning i marinstrid (vilket skiljer sig i sin relativa korta varaktighet i jämförelse med operationerna "flotta mot kust") - med det minsta antalet flygpersonal och leveranser för sin luftfart, har han ändå (och med vissa förbehåll) en mycket hög andel luftgruppsuppstigning i luften, vilket är extremt viktigt för att tillhandahålla luftförsvar. När det gäller denna indikator är den näst efter den amerikanska superbäraren Gerald R. Ford, som är mycket större och dyrare än det inhemska hangarfartyget.
Men naturligtvis är alla ovanstående slutsatser bara början på en jämförelse av fyra fartyg - flaggskeppen för deras flottor. Nu har vi utvärderat deras förmåga att utföra start- och landningsoperationer, samt service och leverans av luftgruppen. Nu måste vi analysera och jämföra många andra parametrar, inklusive fartygens taktiska och tekniska egenskaper, deras icke-luftfartsbeväpning, försöka förstå och utvärdera förmågan hos sina enskilda flygplan och luftgrupper, och förstås förstå deras sanna förmåga att lösa de uppgifter de står inför.
