I den föregående artikeln beskrev vi taktiken för åtgärder av bärbaserade flygplan för att lösa olika uppgifter: luftvärnsförsvar och luftförsvar av en formation, liksom förstörelse av en avdelning av fiendens fartyg. Följaktligen kommer vårt nästa mål att försöka förstå hur framgångsrikt sådana uppgifter kan lösas med de medel som finns tillgängliga för Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, drottning Elizabeth och admiral för Sovjetunionens flotta Kuznetsov, vars namn vi traditionellt har förkorta det till "Kuznetsov". Och för detta är det nödvändigt att ge åtminstone en kort beskrivning av dessa medel, och därför kommer vi att ägna lite uppmärksamhet åt transportbaserade flygplan i det material som erbjuds dig.
Flerfunktionskämpar
Konstigt nog, men att jämföra funktionerna i "Super Hornet", "Rafal-M" och MiG-29KR är fortfarande betydligt svårt även på grundläggande egenskaper, eftersom data om deras prestandaegenskaper, publicerade i öppen press, skiljer sig åt betydligt. Så, till exempel, data om hastighet skiljer sig åt - om för samma "Super Hornet" de flesta inhemska källorna rapporterar maxhastigheten 1, 8M, då några importerade - 1, 6M. Detsamma gäller vikten av ett tomt plan - "det finns åsikter" om 13 387 kg och 14 552 kg (och detta räknas inte med att "Internet" också visar vikten av det "utrustade" flygplanet vid 14 790 kg).
Samtidigt måste du förstå att det är omöjligt att göra en något fullständig jämförelse av stridsflygplan, endast baserat på deras grundläggande taktiska och tekniska egenskaper. Till exempel är samma vingbelastning verkligen en viktig indikator, men dess beräkningar är associerade med många funktioner.
Naturligtvis är det inte svårt att göra direkta beräkningar-till exempel är vingområdena på Super Hornet och MiG-29KR 46, 45 respektive 45 kvadratmeter, och vi vet att den normala startvikten av Super Hornet är 21 320 kg och MiG -29KR - 18 290 kg. Det verkar som att det räcker med att dela upp varandra i varandra (efter att ha mottagit 459 och 406 kg / kvm, respektivt) och man kan dra slutsatser om fördelen med MiG-29KR, eftersom ju lägre vinglasten är desto mer manövrerbar flygplanet kan vara.
Men om vi går till samma beräkning från andra sidan kommer vi att se att massan på den tomma Super Hornet är nästan densamma som MiG -29KR - 13 387 kg mot 13 700 kg. Följaktligen är den normala startvikten för Super Hornet konstruerad för en mycket större nyttolast än MiG -29KR: 7 933 kg mot 4 590 kg. Det vill säga, det visar sig att den normala startvikten för Super Hornet är fulla interna bränsletankar (enligt olika källor, 6 354 - 6 531 kg) plus en nyttolast på 1 400 - 1580 kg. Och MiG-29KR har en normal startvikt som inte ens betyder full tankning (kapaciteten för de inre tankarna är 4 750 kg). Och om vi tar och beräknar belastningen på Super Hornet-vingen med samma nyttolast som MiG-29KR (det vill säga för en massa på 17 977 kg) får vi 387 kg / kvm. m. - det vill säga det visar sig att enligt denna indikator verkar "Super Hornet" vara en vinnare.
Men det här igen, om våra initiala uppgifter är korrekta - faktum är att den officiella webbplatsen för RSK MiG inte rapporterar information om massan av ett tomt flygplan, det är hämtat från Wikipedia (utan referens till källor) och wiki, som du vet, är det ofta fel. Vad händer om 13 700 kg för MiG-29KR är det utrustade flygplanets massa, som inte ska jämföras med 13 387 kg på Super Hornet, utan med 14 790 kg? Dessutom är likvärdigheten i nyttolastens massa inte alls synonym med lika möjligheter.
Till exempel är det praktiska flygområdet för MiG-29KR 2000 km. Samtidigt ger de flesta inhemska källorna Super Hornet -flygsträckan (utan att specificera vilken räckvidd som avses) 1280 km, vilket är klart underskattat, men dessutom ges ofta "stridsområde" -indikatorn - 2 346 km (med vanligtvis det bör noteras att vi talar om en enkelriktad flygning utan användning av utombordare bränsletankar, men med en last av två Sidewinder luft-till-luft-missilsystem). Kan vi jämföra dessa räckvidd - 2 000 km och 2 346 km? Det är mycket villkorat, eftersom vi inte känner till metoden för att beräkna dem (till exempel nyttolastmassan vid beräkning av det praktiska intervallet för MiG-29KR), men i princip är dessa siffror jämförbara. Men sedan visar det sig att den 1,33 gånger större bränsletillförseln för Super Hornet ger den bara en ökning på 17% i flygområdet - det vill säga att vi tar lika stor nyttolast för Super Hornet och MiG -29KR, vi kommer inte att jämföra dessa flygplan i kapacitet, eftersom med samma bränslereserv kommer en amerikan att flyga mindre, vilket innebär att en sådan jämförelse är felaktig. Om vi inför rätt ändring kommer belastningen på vingen av MiG-29KR och Super Hornet att vara nästan lika.
Men faktum är att, som ni vet, arkitekturen för våra krigare, som började med MiG-29 och Su-27, innebar en bärande flygkropp-det vill säga flygplanets flygplan deltog i skapandet av hiss tillsammans med vingen, medan amerikanska designers inte gjorde detta. Följaktligen, när man jämför MiG-29KR, är det nödvändigt att inte bara ta hänsyn till vingeområdet, utan också området för "deltagande i arbetet" i flygkroppen, vilket vi naturligtvis inte kan göra med en brist på data. Som ett resultat, i vår beräkning, visar sig vingbelastningen för MiG -29KR vara orimligt överskattad, men i vilken utsträckning - tyvärr är det omöjligt att säga - ändå kommer vi fram till att enligt denna indikator MiG-29KR ligger fortfarande före Super Hornet … Men kanske finns det några andra faktorer som vi inte tog hänsyn till?
Baserat på den information som författaren har tillgång till kan följande slutsatser dras. Amerikanerna, som skapade "Super Hornet", strävade efter att först och främst få ett strejkflygplan, som samtidigt också skulle ha förmågan att genomföra luftkamp. I Sovjetunionen / Ryssland, som utformade MiG-29 och dess senare modifieringar, MiG-29M / M2, strävade de efter att först och främst skapa en fighter som, förutom att slåss i luften, också skulle kunna slå land- och havsmål. Och förmodligen var det bara fransmännen som försökte skapa en "ärlig" vagn, vilket är lika bra på att göra båda.
Därför är det troligt att MiG-29KR av de tre ovannämnda flygplanen anses vara det mest manövrerbara, och F / A-18 E / F Super Hornet är den mest lämpliga för att utföra strejkuppdrag, medan Rafal-M i båda fallen intar en mellanliggande position mellan dem.
Om vi upplever sådana svårigheter även med de grundläggande egenskaperna hos flygplan, verkar det vara oerhört svårt att jämföra flygtekniken alls. De mest moderna radar installerade på Rafal-M och Super Hornet-RBE-2AA och APG-79-gör det möjligt att detektera ett stridsflygplan på ett avstånd av 110-130 km. MiG-29KR, utrustad med en av de många modifieringarna av Zhuk-radarn, verkar kunna göra detsamma-för det är fighterns detektionsområde på främre halvklotet också 110-130 km. Men vad menas med "fighter-type target"? Enligt utländska luftburna radarer finns det åsikter om att vi talar om ett mål med en RCS på 1 kvm, eller kanske 3 kvm, eller till och med en F-15C med en RCS på 5 kvm. Det mest intressanta är att det inte finns något sätt att ta reda på var siffrorna togs från, eftersom samma Raytheon, den permanenta tillverkaren av luftburna radar för amerikanska stridsflygplan, inte officiellt avslöjar prestandaegenskaperna för sina "instrument". Som regel ges data om sortimentet av amerikanska radar med hänvisning till specialiserade tidskrifter ägnade åt flygmatematik och som i sin tur hänvisar till reklamdata från Raytheon, men dessa data är helt omöjliga att hitta. Samtidigt, för inhemska radar, är detektionsområdet vanligtvis indikerat för mål med en RCS på 3 kvm. m., men tidigare, under de goda gamla dagarna, hände det att 5 kvm, och ibland av någon anledning 2 kvm. Så det visar sig att det verkar finnas många siffror, men det är lite vettigt i det här, för beroende på EPR, som vi ersätter för de områden som lät ovan, eller MiG-29K-radarn är mycket värre än vad som är installerat på Super Hornet och "Rafale M", antingen ungefär likvärdiga, eller till och med överträffar den potentiella fienden med ett huvud. Men det är inte allt, eftersom metoderna för att beräkna intervallet kan vara väldigt olika: till exempel kan en radar med en aktiv fasad array öka måldetekteringsområdet genom att begränsa söksektorn, och det är inte känt för vilket läge detekteringsområdena är ges, etc. Dessutom, från vissa avstånd, närmare radarens maximala räckvidd, finns det ingen garanti, men sannolikheten för att strålen som reflekteras från målet kommer att tas emot av radarn och målets position kan identifieras (detekteringskvalitet). Det vill säga, med en ökning i intervallet minskar sannolikheten, och när du spelar med denna parameter kan du också uppnå en "papper" -ökning i måldetekteringsområdet.
De flesta av uppgifterna gör att vi kan anta (men inte pålitligt påstå) att Zhuk-ME, som är installerad på MiG-23KR, är sämre än både den franska RBE-2AA och den amerikanska APG-79-med största sannolikhet den inhemska radarn kan detektera på avstånd upp till 130 km mål med EPR 3 kvm, medan utländska - 1 kvm, och måldetekteringsområde på 3 kvm. de når 158 km.
Under en lång tid var en ovillkorlig fördel med inhemska flygplan optiska lokaliseringsstationer (OLS), vilket gjorde det möjligt att upptäcka fiendens flygplan och utfärda målbeteckningar till missiler utan att slå på radarn. "Rafal-M" har också en OLS, men dess prestandaegenskaper är tyvärr okända, men Super Hornets hade inte OLS (förutom de upphängda behållarna som ger vapenstyrning vid mark- eller ytmål, men, så långt som författaren vet är värdelösa i flygstrider). När det gäller elektroniska krigföringssystem bör paritet förmodligen räknas idag, även om det är möjligt att inhemska elektroniska krigföringssystem är överlägsna sina importerade motsvarigheter.
När det gäller den nyaste F-35C, som i framtiden kommer att gå i tjänst med den amerikanska flygbaserade luftfarten, är den troligtvis, precis som Super Hornet, främst ett strejkflygplan, och bara i det andra-en stridsflygplan. Många av hans prestationsegenskaper överlappar till stor del med Super Hornet. Av alla ovannämnda däck är F-35C den tyngsta-flygplanets tomvikt når 15 785 kg. Det måste sägas att vingen på F-35C har det största området bland sina motsvarigheter F-35A och F-35B, men ändå är vinglasten med en normal startvikt mycket högre än MiG-29KR och ligger nära Super Hornet … Motoreffekten på F-35C är lägre än den för tvåmotoriga Super Hornet, och massan är större, så det är inte förvånande att F-35C när det gäller förhållandet mellan tryck och vikt ligger långt efter både Super Hornet och MiG-29KR. Allt ovanstående tyder på att F-35C har liten chans att "vrida" ovannämnda flygplan i nära luftstrid. Samtidigt var nyttolasten för F -35C lägre än Super Hornet -rekordhållarens - 14 535 kg mot 16 550 kg.
Med tanke på kapaciteten hos de interna bränsletankarna överträffar F -35C betydligt alla andra däckfartyg - den rymmer 8 960 kg bränsle, vilket är 40% mer än nästa Super Hornet - och Rafal M och MiG2 -9KR innehåller i allmänhet 4 500 - 4 750 kg. Ändå är F -35C inte alltför mycket överlägsen dem i flygområdet, vilket är 2220 (enligt andra källor - 2, 520) km. Kanske ligger orsaken här till den dåliga aerodynamiken i F-35C, orsakad av amerikanernas önskan att göra smyg osynlig och till och med förena den med F-35B kort start och vertikalt landningsflygplan, som krävde en specifik form av flygkropp, på grund av vilket flygplanet Det rysktalande Internet fick det obehagliga smeknamnet "pingvin".
F-35C: s hastighet är ett separat mysterium-vanligtvis anger ryskspråkiga källor att den är 1, 6M eller 1 930 km / h. Allt skulle vara bra om samma källor inte angav hastigheten 1, 8M eller cirka 1 900 km / h för Super Hornet och Rafal M - det vill säga i Mach -antal är gamla kämpar snabbare, men i kilometer i timmen är de på något sätt långsammare.
Hur kunde detta ha hänt? Mest troligt är poängen detta - som du vet är Mach -numret ett variabelt värde som bland annat beror på flyghöjden. Allt annat lika är Mach -numret vid marknivå 1224 km / h, men på en höjd av cirka 11 km - 1 062 km / h. Samtidigt är det också välkänt att moderna flygplan utvecklar sin maxhastighet exakt på höjder - till exempel utvecklar Rafal M 1 912 km / h på höga höjder och endast 1 390 km / h på låga höjder. Således motsvarar hastigheten för "Raphael M" på hög höjd bara 1,8M (1,912 km / h / 1,062 km / h = 1,8M), men hastigheten för F-35C erhålls uppenbarligen genom att multiplicera talet M, vilket planet nådde med värdet av talet M nära marken (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). En sådan beräkning är emellertid uppenbarligen felaktig, eftersom planen inte utvecklar 1,6M på jordens yta, och om de gjorde det skulle F-35C utvecklas mycket mer än 1,6M på en höjd och sedan hela amerikanska pressen skulle basunera om det. Således kan man anta att F-35C: s verkliga hastighet på hög höjd är 1,6M * 1062 km / h = ungefär 1700 km / h, det vill säga att den är betydligt sämre än både Super Hornet och MiG- 29KR …
Men F-35C är en fullfjädrad smygkämpe-det finns inga exakta uppgifter om dess RCS, men det är klart mycket lägre (troligen med en storleksordning eller mer) än Rafal M, Super Hornet och MiG -29KR. Flygplanet har en så viktig innovation som ett internt beväpningsfack, som förresten perfekt rymmer 4 missiler (till exempel 2 AMRAAM-medeldistansmissiler och 2 Sidewinder-missiler, det vill säga en "gentleman's" av en fighter som utför luftvärnsuppdrag). Dessutom råder det ingen tvekan om att F-35C: s avionik är överlägsen dem för något av ovanstående flygplan. Så, radarstationen APG-81 installerad på den, enligt vissa rapporter, kan upptäcka ett mål med en EPR på 3 kvm. vid en räckvidd på upp till 176 km, det vill säga 11% längre än Super Hornet-radaren och 35% längre än MiG-29KR. Flygplan från F-35-familjen fick en optisk lokaliseringsstation-det är svårt att säga hur dess förmåga förhåller sig till den som är installerad på MiG-29KR, men troligtvis har våra flygplan ingen överlägsenhet i denna parameter. När det gäller möjligheterna till elektronisk krigföring är informationen om den för fragmentarisk för att göra ett slutligt yttrande.
I allmänhet ger F-35C intrycket att detta flygplan, när det gäller dess manövrerbarhet, ligger någonstans på nivån för F / A-18 E / F "Super Hornet" och F-16 för de senaste modifieringarna, kanske till viss del av dem underlägsna. Inte för att de två sistnämnda har samma manövrerbarhet, de skiljer sig markant åt. Men att döma av åsikterna från de piloter som gick med dem i träningsslag, var och en av dem har sina plus och nackdelar, och i allmänhet är planen likvärdiga (fritt citerar den amerikanska piloten:”Jag skulle hellre gå i strid på F / A-18 E / F, men jag känner killar som kommer att säga detsamma om F-16”).
Samtidigt är avioniken i F-35C naturligtvis mer perfekt än den för befintliga transportbaserade flygplan, men här kan man knappast tala om närvaron av globala genombrott-snarare talar vi om det faktum att vart och ett av F-35C-systemen överstiger med 15-20% liknande system för samma "Rafal-M". Dessutom bör vi också komma ihåg om en sådan indikator som bekvämlighet - det kan antas att F -35C är bekvämare för piloten, som är lättare att styra flygplanet och använda luftburna vapen, och detta är en viktig del av framgången i luftstrid. Även om det är känt att flygplanen i F-35-familjen i vissa avseenden är sämre än de tidigare typerna-till exempel är utsikten från cockpiten på alla F-35 sämre än samma F-16, men det fanns också klagomål om en alltför massiv hjälm och ett litet utrymme i sittbrunnen.
Det finns förmodligen ingen anledning till att avionik med egenskaper liknande de som används av F-35C inte kan installeras vid nästa modifiering av samma Super Hornet, och de aerobatiska egenskaperna hos F-35C inte överstiger den senare. Således ligger huvudfunktionen i F-35C fortfarande i osynligheten och förenandet med VTOL-flygplanet.
När det gäller F-35B har detta flygplan något försämrade prestandaegenskaper hos F-35C i utbyte mot förmågan att lyfta från en kort startkörning utan hjälp av en katapult och genomföra en vertikal landning.
Intressant nog är F -35B lättare än sin katapult "bror" (14 588 kg mot 15 785 kg) - tydligen beror detta på behovet av ett mer hållbart skrov, liksom mekanismer för att "fånga" katapulten och aerofinisher. Behovet av att placera en enorm "fläkt", som ersätter lyftmotorer på F-35B, kunde dock inte annat än påverka lasten på flygplanet-om F-35C bär 8 960 kg bränsle i sina interna tankar, då F -35B är bara 6 352 kg eller 1,41 gånger mindre. Men här är det som är intressant - om vi tar de vanligaste uppgifterna om flygplanets flygintervall - 2 520 km för F -35C och 1 670 km för F -35B, då får vi en skillnad inte med 1,41, utan 1,5 gånger. Varför är det så? Förmodligen handlar det här om den ökade bränsleförbrukningen under start och landning av F-35B, eftersom den måste slå på efterbrännaren under en kort start och vertikal landning. Om F-35B startade och landade som ett konventionellt horisontellt start- och landningsflygplan, skulle man förvänta sig att F-35B skulle flyga betydligt mer än 1670 km, eftersom den är lättare än F-35C och kommer att ha mindre bränsle konsumtion.
Således har det faktum att intervallet för F-35B och F-35C är i förhållandet 1: 1, 5 en helt logisk förklaring. Men om detta är så borde vi ha förväntat oss att stridsradierna för dessa flygplan är relaterade i samma andel. Men här är det som är intressant-om vi jämför de vanliga siffrorna för stridsradierna för F-35B och F-35С-865 km för den första och 1.140 km för den andra, kommer vi att se att radien för F-35B är bara 1,32 gånger mindre än F-35C! Uppenbarligen är detta helt enkelt fysiskt omöjligt. Författaren till denna artikel har antagandet att radien på 865 km för F-35B indikeras baserat på beräkningen av en normal (inte förkortad) start och en lika vanlig (icke-vertikal) landning. Om F-35B används i full överensstämmelse med namnet "kort start och vertikalt landningsflygplan", överstiger dess stridsradie sannolikt inte 760 km.
Elektroniska krigsflygplan
Den enda typen av transportbaserade flygplan i denna klass är amerikanska hangarfartygs luftvingar-vi pratar om EA-18G "Growler". Detta flygplan är utformat för att utföra elektronisk spaning, störningar av radar (upp till fem upphängda behållare med elektronisk krigföring) och fiendens kommunikationssystem, samt att förstöra radarer med antiradarmissiler. Inbyggd utrustning EA-18G möjliggör identifiering och riktningssökning av källor till elektromagnetisk strålning. Samtidigt kan "Growler" också bära slagvapen - ett av alternativen för stridsladdning ger upphävande av tre containrar med elektronisk krigföring, två AMRAAM -missiler och två anti -radarmissiler "Harm". Flygplanets besättning består av två personer - en pilot och en operatör av elektroniska system.
Utan tvekan ger basen av elektroniska krigsflygplan på Gerald R. Ford flygplanets vinge på detta fartyg en gigantisk fördel gentemot resten av hangarfartygen och det inhemska hangarfartyget. Idag är passiv elektronisk intelligens nästan viktigare än AWACS -flygplanens aktiva arbete, och kompletterar varandra och ger en synergistisk effekt. Således kan vi säga att luftvingen på Gerald R. Ford har nästan flera gånger bättre luftrumsstyrningskapacitet än luftgrupperna för de andra fartygen vi jämför.
Flygplan och helikoptrar AWACS
Den berömda E-2C Hawkeye är baserad på amerikanska och franska hangarfartyg. Det är tråkigt att erkänna det, men detta flygplan är en riktig pärla i den amerikanska marinen och har inga analoger i världen.
Detta flygplan är flyggruppens "flygande högkvarter" - besättningen består av två piloter och tre operatörer. E -2C styr inte bara flygplan baserat på data från dess radar - den tar emot information i realtid från varje flygplan under dess kontroll - dess position, hastighet, höjd, bränsle och ammunition återstår. Dess radar kan upptäcka och spåra upp till 300 mark-, havs- och luftmål, mot bakgrunden av den underliggande ytan eller bortom. Dessutom är flygplanet utrustat med passiva spaningsmedel som gör det möjligt att "spåra" lika många mål som radarn. Den enda begränsningen av dess användning i flottan är behovet av katapulter, så den brittiska drottningen Elizabeth och den inhemska Kuznetsov tvingas nöja sig med AWACS -helikoptrar (i den senare ingår de inte i den vanliga luftgruppen, men åtminstone teoretiskt de kan distribueras där).
Fördelarna med AWACS-flygplan syns tydligt i exemplet med att jämföra kapaciteten hos E-2C Hawkeye och den inhemska Ka-31.
Det första som fångar upp ögonen är naturligtvis skillnaden i detekteringsområdet för luft- och ytmål. Ka-31 upptäcker ett stridsmål av 100-150 km avstånd (förmodligen talar vi om ett flygplan med en RCS på 3-5 kvadratmeter, men detta är inte korrekt). E-2C kommer att märka ett sådant mål från 200-270 km, och kanske mer. Stridsfartyget Ka-31 kommer att upptäcka från cirka 250-285 km, samtidigt kan E-2S klättra till en mycket högre höjd, och dess detektionsområde för mark- och ytmål är nästan dubbelt så stort till 450 km och bombplanstypiska mål - upp till 680 (enligt andra källor - 720 km). Hokaya-radaren kan spåra 300 mål (inte räkna de som kan kontrolleras med passiva medel), enligt andra källor, de senaste modifieringarna av E-2C, har denna siffra vuxit till 2 000. Ka-31 kan samtidigt spåra endast 20 mål.
Som vi sa tidigare har E-2S förmågan att genomföra passiv elektronisk spaning-om sådan kapacitet finns i Ka-31, tyvärr, de förklarades inte i öppen press. E-2S kan spela rollen som ett "flygande huvudkontor", medan Ka-31 berövas en sådan möjlighet, även om detta i viss utsträckning uppvägs av Ka-31: s förmåga att överföra data som den mottar till fartyget.
Många källor indikerar E-2C: s förmåga att patrullera på ett avstånd av 320 km från hangarfartyget i 3-4 timmar, det vill säga stanna i luften i upp till 4,5-5,5 timmar. Faktum är att dessa data är ganska till och med underskattade - under "Desert Storm" var E -2C ofta i luften i 7 timmar. Ka-31 kan stanna i luften i bara 2,5 timmar, medan dess marschfart är 220 km i timmen, mer än hälften av Hokai (575 km / h), det vill säga om E-2C är en spaningsverktyg, Ka -31 - kontroll av luft- och ytsituationen i omedelbar närhet av befälet för fartyg. Om E-2C kan patrullera med sin marschfart, med hjälp av all inbyggd spaning betyder att den har, då sjunker hastigheten på Ka-31 när dess radar fungerar, om inte till noll, sedan till flera tiotals kilometer per timme.
Saken är att Ka -31 är utrustad med en enorm (yta 6 kvm, längd - 5, 75 m) roterande antenn, vilket naturligtvis avsevärt ökar helikopterens vind och kräver betydande insatser för att stabilisera den senare under flygning, vilket orsakar enorm förlust av färdhastigheten.
Brittiska AWACS-helikoptrar, skapade på grundval av Sea King-helikoptern, har troligtvis kapacitet som liknar Ka-31 inom detekteringsområdet för yt- och luftmål, men överträffar den något i andra parametrar.
Till exempel kan antagligen placeringen av antennen i radomen tillåta att dessa helikoptrar rör sig snabbare än Ka-31 under spaning. Antalet mål som en helikopter kan styra når 230 (i de senaste modifieringarna). Hade sådan utrustning sedan Ka-25T: s tid). Därefter fick Sea Kings den nödvändiga automatiseringen, men dess prestandaegenskaper är okända för författaren till denna artikel. För närvarande har Storbritannien lagt en order på en ny typ av AWACS -helikoptrar Crowsnest
Men mycket lite är känt om dem, förutom att de visade sig inte vara så bra som de kunde vara. Faktum är att det ursprungligen var tänkt att installera en radar på dem, skapad på grundval av amerikanska AN / APG-81 (installerat på krigare från F-35-familjen). Detta gjorde naturligtvis inte de nya helikoptrarna lika med hawaiianerna, men … ändå åtminstone något. Budgetrestriktioner tillät dock inte genomförandet av detta projekt, och som ett resultat fick den nyaste Crowsnest den föråldrade Thales Searchwater 2000AEW -radaren.
AWACS -helikoptrar är i alla fall inget annat än ett palliativ och kan inte konkurrera med AWACS -flygplan. E-2C Hawkeye är naturligtvis sämre i sin kapacitet än sådana "monster" av radarspaning som E-3A Sentry och A-50U, men dessa är mycket större och dyrare flygplan. Samtidigt, när det gäller förhållandet mellan pris och kvalitet, visade sig E-2S vara så bra att många länder (som Israel och Japan) föredrog att köpa dem för att använda dem som AWACS och flygande huvudkontor för deras luft krafter.
När det gäller amerikanerna, efter att ha skapat den magnifika Hawkeye, stannade de inte där, utan fortsatte att utrusta sina skvadroner med det nya E-2D Edvanst Hawkeye-flygplanet, vilket faktiskt är en djup modernisering av E-2C.
Det finns inga exakta data om E-2D, men det är känt att deras nya APY-9 radarsystem utvecklades med tonvikt på att förbättra bullerimmuniteten, öka måldetekteringsområdet, med särskild uppmärksamhet åt upptäckt och spårning av kryssningar missiler. Dessa och många andra innovationer gör att de nyaste amerikanska flygplanen kan styra luft-, havs- och landutrymmet mycket bättre än E-2C gjorde.
Obemannade luftfordon
Hittills finns det inga UAV: er i personalen på de amerikanska flygvingarna, även om deras förmåga att basera sig på hangarfartyg har bekräftats genom tester av Kh-47B, en drönare som utvecklas i regi av den amerikanska flottan. Detta är en stor attackdrönare med en maximal startvikt på upp till 20 215 kg (tomvikt - 6 350 kg). Bärförmågan gör att den kan bära upp till 2 ton ammunition (typisk last - två guidade JDAM -bomber). Marschfarten för Kh-47V är 535 km / h, maxhastigheten är 990 km / h.
Men de imponerande egenskaperna hos dessa UAV uppnås till ett mycket högt pris - i ordets egentliga bemärkelse. Programmet visade sig vara så dyrt att den amerikanska marinen tvingades begränsa det.
UAV observeras inte heller i flyggrupperna för hangarfartyg i England och Frankrike, men vid hangarfartyget "Kuznetsov" var de … åtminstone enligt projektet och i de första driftstegen. Naturligtvis talar vi om P-700 Granit-fartygsmissiler.
Informationen om denna raket, som ges i olika källor, är fortfarande annorlunda, så vi ger minimum (inom parentes - maxvärden):
Flygavstånd - 550 (625) km längs en kombinerad bana, 145 (200) km - längs en låghöjdsbana;
Stridshuvudets vikt - 518 (750) kg eller ett speciellt stridshuvud med en kapacitet på 500 kt.
Flyghöjd-14 000 (17 000-20 000) m i sektionen på hög höjd och 25 m i angreppssektionen.
Samtidigt är missilen utrustad med en 3B47 kvartsradiostoppstation och har grundartiklar av artificiell intelligens - det finns olika åsikter om vad Granits anti -skeppsmissilsystem kan, men det faktum att det kan utföra antimissilmanövrer, val av mål och utbyte av data mellan missiler (i en gruppsalva), fördelning av mål, ifrågasätts inte av någon.
Den uppmärksamma läsaren har redan märkt att vi inte sa ett ord om anti-ubåtsflyg. Detta ämne är dock så komplext att det kräver ett separat material och vi kommer inte att "röra" det för tillfället.
