I mitten av 60-talet av förra seklet hade den israeliska flygindustrin nått en utvecklingsnivå där det blev möjligt att seriebygga sina egna flygplan. År 1966 började IAI (Israeli Aircraft Industries) företaget att designa ett lätt transport- och passagerarflygplan med en kort start och landning. Redan på konstruktionsstadiet var det tänkt att det nya multifunktionsfordonet skulle drivas från minimalt förberedda fältflygplatser.
Flygplanet, som fick namnet Arava (ett ökenområde på gränsen mellan Israel och Jordanien) och IAI-101-indexet, var ett högvingeflygplan med en nacellkropp och två balkar, vid vars främre ändar motorer installerades, och vid den bakre distanserade vertikala svansen och stabilisatorn. En sådan aerodynamisk design, som tidigare använts i den mycket större och tyngre amerikanska militära transporten Fairchild C-119 Flying Boxcar, gjorde det möjligt att få bra start- och landningsegenskaper och optimalt utnyttja interna volymer. Svansdelen av helmetallkroppen av halvmonokockdesign böjs åt sidan med mer än 90 ° för att underlätta lastning och lossning. Hytten på hyttgolvet är samma som karossen på en vanlig lastbil.
Det finns dörrar på båda sidor av flygkroppen för att gå ombord på flygplanet för besättningen och passagerarna. Den raka vingen i den två-sparade kappade strukturen stöds av två nedre stag. Med hjälp av vingmekaniseringen fanns det tvådelade klaffar som upptar 61% av spännvidden, lameller, ailerons och infällbara spoilers. Vingen innehåller fyra bränsletankar med en total kapacitet på 1440 liter. Det ursprungliga kraftverket bestod av två Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hk turbopropmotorer. Icke-infällbara trehjuliga landningsställ med kraftfulla olje-luft-stötdämpare är utformade för att kompensera för stötar under en hård landning av flygplanet och för att övervinna ojämnheter på banor upp till 10 cm höga. Fuktiga eller täckta med lösa sandremsor. Det var planerat att de nya lätta transport- och passagerarflygplanen skulle ersätta amerikanskt tillverkade C-47 kolvplan i Israel.
Både civila och militära tillämpningar av flygplanet övervägdes. Passagerarversionen rymmer upp till 20 personer, transportversionen - upp till 2300 kg last. I VIP -konfigurationen kunde flygplanet rymma upp till 12 passagerare. Besättning 1-2 personer. Modifieringar var också utformade för användning i rollen som en flygande medicinsk operationssal, för terrängkartläggning, oljeutforskning, framkallande regn och som flyglaboratorier. Ett flygplan med en maximal startvikt på 6800 kg kan täcka ett avstånd på 1300 km. Maxhastighet - 326 km / h, marschfart - 309 km / h. Banlängden som krävs för start är 360 meter. Landningsavståndet är 290 meter.
Prototypen flög den 27 november 1969, och snart gick flygplanet i massproduktion. 1972 visades flygplanet på flygutställningen i Hannover. Samma år organiserade IAI en demonstrationsturné i Latinamerika, vilket ledde till att planet flög totalt 64 tusen km. Samtidigt lade man särskild vikt vid opretentiöst underhåll, ekonomi och utmärkta start- och landningsegenskaper. 1972 erbjöds flygplanet till kunderna för 450 000 dollar. Den första köparen av "Arava" var det mexikanska flygvapnet, som beställde 5 exemplar. Det israeliska flygvapnet tittade bara på flygplanet, men i mitten av oktober 1973, under Yom Kippur-kriget, överfördes tre IAI-101 Arava till 122: e skvadron vid Nevatit. Flygplanet användes för den operativa försörjningen av de israeliska trupperna, och i allmänhet, trots den nystartade produktionen och ett antal "barnsjukdomar", fungerade de bra. Ändå returnerades de tre första flygplanen till tillverkaren efter fientligheternas slut, och det israeliska flygvapnet förvärvade officiellt det första partiet moderniserade flygplan först 1983.
IAI-företagets förhoppningar om kommersiell framgång för den civila versionen av IAI-101 förverkligades inte. Nischen för de lätta tvåmotoriga flygplanen hos de lokala flygbolagen upptogs av många konkurrenter. Dessutom var det i mitten av 70-talet fortfarande många kolvmaskiner av den tidigare generationen i drift. I länderna i tredje världen var Douglas C-47 (DC-3) särskilt utbredd, med totalt cirka 10 000 byggda. På 60- och 70 -talen fanns det ett överflöd av dessa maskiner på marknaden, eftersom militären enligt deras mening blev av med föråldrade transport- och passagerarflygplan. "Douglas" med en fortfarande mycket anständig resurs kunde köpas för 50-70 tusen dollar. Under dessa förhållanden var det mycket svårt för ett israeliskt företag att bryta sig in på den civila marknaden med sina lätta passagerarflygplan. Som ett resultat var det trots den ökade annonseringen möjligt att sälja ett litet antal civila modifieringar av IAI-101. Samtidigt visade flygvapnen i de fattiga länderna i Latinamerika och Afrika intresse för en maskin som var universell i många avseenden.
Med hänsyn till det faktum att det i länder som potentiellt kunde fungera som köpare av den israeliska "Arava" ofta fanns problem med alla slags uppror, installerades vapen på planet. Och detta påverkade i viss utsträckning verkligen exportpotentialen, eftersom planet nu inte bara kunde landa fallskärmsjägare utan också stödja dem, om det behövs, med eld. Tester av en väpnad prototyp som utförts i Israel har visat att piloter tack vare en bra utsikt från cockpiten enkelt och snabbt kan upptäcka och identifiera markmål. Relativt låg flyghastighet och bra manövrerbarhet gjorde det enkelt att ta en fördelaktig position för en attack. Under testerna noterade dock militära representanter "Aravas" stora sårbarhet när de opererade över områden med utvecklat luftvärn. Det fanns inga särskilda åtgärder för att öka överlevnadsförmågan, till exempel skyddade stridsvagnar eller rustningsskydd i cockpiten, på planet, och vid möte även med ett fiendens subsoniska attackflygplan var chansen att säkert fly undan minimal.
Flygplanet var beväpnat med två 12,7 mm Browning -maskingevär, kåpor framför flygkroppens framsida (en på varje sida). Ytterligare ett revolvermaskinpistol i svanskonet i flygkroppen skyddade det bakre halvklotet från attacker från krigare och beskjutning från marken. Den totala ammunitionsbelastningen var ganska imponerande - 8000 omgångar.
Dessutom kan två NAR -behållare eller annan stridslast som väger 500 kg hängas upp på två pyloner på flygkroppen. Förutom att installera vapen och sevärdheter, erbjöds enheter för att släppa dipolreflektorer och skjuta värmefällor som ytterligare alternativ.
På de moderniserade militära flygplanen 1977, betecknade IAI -202, installerades Pratt & Whitney Canada PT6A -34 flygmotorer med en kapacitet på 780 hk. med trebladiga propellrar med en diameter på 2,59 m. Detta gjorde det möjligt att minska startrullen och öka flygplanets bärighet till 2,5 ton. Startkörningen var 230 m och landningen var 130 m. Med nya, kraftfullare motorer var maxhastigheten 390 km / h och marschfarten 319 km / h. Några av flygplanen gjordes om från tidigare modifieringar under översynen; för att installera nya motorer måste vingen bytas helt. Den tilldelade flygtiden för de senproduktionsflygplan var 40 000 timmar.
Den civila modifieringen med motorer med ökad effekt och förbättrad utrustning fick beteckningen IAI-102. Det största antalet sådana maskiner såldes till Argentina, där de användes på bergsflygplatser med begränsade landningsbanor.
I det modifierade av militärens intresse kunde lastutrymmet för IAI-202-flygplanet rymma 24 soldater med personliga vapen, 16 fallskärmsjägare, ett lätt terrängfordon med en rekylfri pistol och en besättning på 4 personer, eller 2,5 ton av last. Vid behov fanns möjlighet till omutrustning till en sanitär version. Samtidigt installeras 12 bårar i lastutrymmet och arbetsplatser för två läkare är utrustade.
Förutom det universella flerfunktionsflygplanet producerades specialversioner i begränsade serier. Patrol-anti-ubåtsmodifieringen skilde sig från andra modeller genom närvaron i fören av en sökradar som kan upptäcka ubåtens periskop. Specialutrustning som väger cirka 250 kg installerades på planet. Beväpningen innefattade fyra Mk14 anti-ubåtstorpeder och tolv akustiska bojar.
Möjligheten att stanna i luften i upp till 10 timmar gjorde det möjligt att använda "Arava" som en luftrepeterare, ett elektroniskt spaningsflygplan och elektronisk krigföring. I detta fall placeras en uppsättning elektronisk utrustning som väger upp till 500 kg och två operatörer ombord.
Flera maskiner av denna modifiering användes i det israeliska flygvapnet, men tyvärr kunde vi inte hitta högkvalitativa bilder av dessa flygplan, samt tillförlitliga detaljer om utrustningens sammansättning och detaljer om applikationen.
Under operationen var omfattningen av "Arava" mycket varierande. Flygplan användes ofta som bogseringsflygplan för luftmål och i sök- och räddningsoperationer. Vid utrustning av fältflygplatser kan "Arava" användas för bränsleleverans och tankning av andra flygplan och helikoptrar, samt för tankning av markutrustning på fältet. För detta monterades bränsletankar med en total kapacitet på upp till 2000 liter och tankutrustning i flygplanets lastutrymme.
Men trots ansträngningarna från israeliska flygindustrin, som försökte locka utländska köpare med stridsförmåga, bra start- och landningsegenskaper, stabilitet, utmärkt manövrerbarhet för flygplan av denna klass, enkelhet och enkelhet, gjorde efterfrågan på flygplan från familjen Arava inte uppfyller förväntningarna. Flygplanet, som var i serieproduktion från 1972 till 1988, byggdes i mängden 103 exemplar. Samtidigt tillverkades 2/3 av fordonen i en militär konfiguration.
Förutom Israel levererades "Arava" till 16 länder: Argentina, Bolivia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Liberia, Mexiko, Nicaragua, Papua Nya Guinea, El Salvador, Swaziland, Thailand, Ecuador. I en betydande del av länderna på den här listan fanns problem med väpnade grupper mot regeringen, och israeliskt tillverkade mångsidiga flygplan användes i fientligheter.
Exemplet på det colombianska flygvapnet är illustrativt i detta fall. Tre Arava -flygplan med en uppsättning vapen överlämnades till det colombianska flygvapnet i april 1980. Snart utplacerades planen tillsammans med AC-47-vapenfartygen mot vänsterupprorerna som arbetade i djungeln. Men i rollen som ett attackflygplan som opererade på låga höjder var flygplanet inte särskilt framgångsrikt. Dess relativt låga hastighet och stora silhuett gjorde den till ett bra mål för luftvärn. Efter att flygplanet började återvända från stridsuppdrag med kulhål, och de sårade dök upp bland besättningarna, övergavs sådan användning av Arava. Som ett resultat började specialiserade anti-gerillaflygplan A-37, OV-10 och Tucano attraheras för att attackera positionerna för vänsterbeväpnade grupper och förstöra de dumpade föremålen för narkotikahandlare.
Flygplanen bytte till mer typiska uppgifter: att leverera mat och ammunition till avlägsna garnisoner, transportera små avdelningar av militär personal, evakuera dem som behöver medicinsk hjälp, genomföra flygspaning och patrullflyg. Två colombianska lätta transportörer gick förlorade i flygolyckor under tio år. Lyckligtvis för dem ombord dog ingen av dem. Hittills finns det bara en Arava kvar i Colombia, flygplanet har reparerats och används i den civila sektorn.
Men som användningen i andra länder har visat, visade sig "Arava" vara ett bra "vapen", särskilt på natten. Med ett maskingevär av stor kaliber ombord, eller en lätt 20 mm automatisk kanon installerad i dörröppningen, kunde flygplanet, som flyger i en cirkel, kontinuerligt skjuta mot samma mål och vara utom räckhåll för effektiv handeldvapen. I det här fallet var målet för bättre synlighet ofta "märkt" med fosforammunition. Så här användes Salvadoranska IAI-202.
Förutom El Salvador och Colombia hade Aravam en chans att "snusa krut" i Bolivia, Nicaragua, Honduras och Liberia. Det rapporterades att en Liberian IAI-202 sköts ner av 14,5 mm ZPU-4 luftvärn. Fram till nyligen flög ett bolivianskt plan, beväpnat med tunga maskingevär och NAR, regelbundet stridsuppdrag mot narkotikaherrar som verkar i avlägsna områden i landet. Som regel fungerade "Arava" som en luftkommandopost, som styrde och samordnade åtgärderna för AT-33 lättflygplan.
Utan tvekan har Arava -flygplan en rik kamphistoria. Men specificiteten i åtgärder mot uppror är sådan att detaljerna i specialoperationer som regel inte läcker ut till media. Trots att de flesta maskinerna kördes på fältflygplatser i länder där underhållsnivån lämnade mycket att önska var olycksfrekvensen relativt liten. Vid olyckor och katastrofer gick cirka 10% av hela flottan förlorad, och huvuddelen av flygolyckorna inträffade på grund av den "mänskliga faktorn". Den sista stora incidenten med Arava -flygplanet inträffade den 15 mars 2016. En bil som tillhör Ecuadorianska flygvapnet kraschade in i en bergssida i dåligt väder. Kraschen dödade 19 ekuadorianska fallskärmsjägare och 3 besättningsmedlemmar.
För närvarande har Arava -flygplanets flygkarriär i de flesta verksamhetsländer redan avslutats. Så, det israeliska flygvapnet övergav denna maskin 2004, och nu finns inte mer än två dussin maskiner kvar i flygförhållanden i världen. Trots mycket goda drift- och flygdata förtjänade de utestående flygplanen på många sätt inte korrekt erkännande. Anledningen till detta var dominansen på marknaden hos mer framstående än de israeliska IAI, europeiska och amerikanska flygplanstillverkare och Israels mycket specifika position i världen, vilket begränsade exporten av flygplan från detta land på 70- och 80 -talen. Regeringen i ett antal länder vägrade att handla med israeliska företag av politiska skäl. Dessutom, till skillnad från Sovjetunionen eller USA, hade den judiska staten inte råd att tillhandahålla vapen på kredit eller donera till sina allierade, vilket utan tvekan påverkade förekomsten av produkterna från det israeliska militär-industriella komplexet i världen.
