Första utvecklingen
Fortsätter materialcykeln om den inhemska tankmotorbyggnadens historia är det värt att uppehålla sig vid utvecklingen av gasturbintemat. Som det visade sig fanns det ingen konsensus bland sovjetiska ingenjörer om det var lämpligt att ha en gasturbinmotor i en tank. I slutet av 1980 -talet blev den specialiserade och hemliga upplagan av Bulletin of Armored Vehicles ett område för verklig diskussion.
Det är anmärkningsvärt att i publiceringen av den sovjetiska tankindustrin, 1947, publicerades ett material "Om möjligheten att använda en gasturbin som tankmotor." Det var diplomprojektet för seniorteknikern löjtnant Georgy Juryevich Stepanov, som under ledning av en professor vid Moskvas högre tekniska skola. N. E. Bauman V. V. Uvarov var engagerad i beräkningar av en gasturbin för en tank med en kapacitet på 1500 liter. med.
Vid tidpunkten för publiceringen tog Georgy Yuryevich examen från ingenjörsfakulteten vid Military Academy of Armoured and Mechanized Forces. Därefter blev G. Yu. Stepanov en framstående inrikesingenjör, doktor i fysikaliska och matematiska vetenskaper, fram till 1982 ledde han avdelningen för motorer i pansarakademin.
I slutet av 40 -talet föddes konceptet att utrusta tunga genombrottstankar med gasturbinkraftverk i sovjetiska tankbyggnader. Medelstora tankar, mer anpassade för mobil krigföring, lämnades kvar med de klassiska dieselmotorerna.
Det verkade som om gasturbinanläggningen, på grund av dess kompakthet, relativa enkelhet och opretentiöshet, var idealisk för tunga maskiner. Taktiken att använda tunga tankar innebar att arbeta nära den bakre matningen och små körningar. Och volymerna av reservutrymmet som sparats på grund av den kompakta turbinen skulle användas för att stärka reservationen och vapen.
Hur man inte kommer ihåg orden från den legendariska designern A. A. Morozov:
"Det är dyrt att bära pansarluft."
Det kan sägas att detta har blivit mottot för inhemska tankbyggare under många årtionden framöver.
Redan före praktiska tester av prototyper hade ingenjörer en klar bild av alla för- och nackdelar med en tank GTE. Förutom de positiva aspekterna som beskrivits ovan, krävde inte turbinen ett kylsystem, det var lätt att starta i någon frost, det var relativt tyst och hade inte ett rökigt avgaser. Beräkningar visade att gasturbinen i tanken sparade upp till 3 ton massa utan att ta hänsyn till placeringen av ytterligare bränsle. Bland de positiva aspekterna framhöll ingenjörerna minskningen av inlopps- och utloppsöppningarna i tankskrovet - motorn krävde inte luft för kylning. Denna bonus gjorde tankens MTO mer motståndskraftig mot stötar från en kärnvapenexplosion.
Men det fanns också tillräckligt med nackdelar - låg effektivitet, hög bränsleförbrukning och låg resurs. Gasturbinmotorns skörhet förklarades av dess extrema känslighet för damm i luften. Allt annat lika förbrukade en gasturbinmotor 4-8 gånger mer luft än en dieselmotor och krävde icke-triviala lösningar för att rengöra den från damm.
Som diskussion
Historien om världens första gasturbintank T-80, som vi kan se, började långt innan den togs i bruk den 6 juli 1976, när motsvarande dekret från Sovjetunionens ministerråd utfärdades.
Vi lämnar utvärderingen av tankmotorn och dess utveckling för de följande artiklarna i serien och koncentrerar oss nu på den diskussion som utspelade sig på sidorna i Bulletin of Armoured Vehicles.
Tolv år efter att T-80 togs i bruk, publicerar tidskriften materialet från forskaren VA Kolesov "Några frågor om tankarnas bränsleeffektivitet", där författaren inte lämnar sten oväntad från konceptet med en gasturbintank. Artikeln för Vestnik visade sig vara så kontroversiell att den tilldelades lappen "i diskussionsordning".
Författaren föreslår att i kraven för tankar införs begreppet resebränsleförbrukning eller, för att förenkla, bränsleförbrukning per körningskilometer. Fram till denna punkt användes effektreserven som huvudparameter för utvärdering av tankens ekonomi. Utvecklarna av tekniken kunde inte bry sig särskilt mycket om bränsleförbrukningen och öka vid behov utbudet av transporterat dieselbränsle. Kolesov noterar med rätta att i stridsförhållanden är full tankning, som garanterar tankens angivna räckvidd, bara viktigt i operationens första fas.
Under offensiv verksamhet är det långt ifrån alltid möjligt att omgående leverera bränsle i erforderlig volym till tankenheter. Tankfartyg kommer att behöva avbryta med vad de lyckades få, och här kommer kraftreserven inte att vara av intresse för någon. Bilens bränsleeffektivitet kommer att framträda. Och här förlorar gasturbinen T-80 med en förödande poäng.
I artikeln jämför Kolesov resebränsleförbrukningen för en T-80 gasturbintank med en T-72 dieseltank. Tänk dig en hypotetisk situation när två stridsvagnar, T-80 och T-72, stod upp i offensiven med tomma tankar. Tankbilen levererade 500 liter bränsle till fordonen. Ett gasturbinkraftverk av denna volym kommer att räcka till endast 64 km körning, medan dieselmotorn T-72 kommer att ge 132 km körning.
En rättvis fråga uppstår: kanske skulle det vara mer logiskt att skicka Nizhny Tagil T-72 i strid istället för T-80? En dieselbil med lika mycket bränsle ger mer än dubbelt så lång körsträcka med samma skyddsnivå och eldkraft. I genomsnitt förbrukade en tank GTE cirka 7, 8 liter bränsle per kilometer och en diesel en - 3, 8 liter.
Ett ovillkorligt plus för gasturbinmotorn i sin kompaktitet-T-80 MTO tar 2,5 kubikmeter och T-72 har redan 3, 1 kubikmeter. Samtidigt utvecklar diesel V-46 780 liter. med. mot 1000 liter. med. gasturbinanalogen. T-80 nöjer sig med en kryssningssträcka på hela tanken på 318 km och T-72 på 388 km. Den frossiga GTE tvingar dem att bära 645 liter bränsle mer än vad som finns i en dieseltank.
Författaren, förutom en kritisk inställning till gasturbinmotorn, föreslår att inkludera i de taktiska och tekniska kraven för tankens bränsleförbrukning vid hastigheter på 10, 25 och 40 km / h. Men volymen på motorrummet, som utvecklarna av T-80 är så stolta över, ska inte beaktas alls utan parametrarna för effektivitet. Varför miniatyrisera motorn om tanken måste bära extra bränsle?
1989 (elva månader efter Kolesovs publicering i Vestnik) publicerades Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanovas material, som ägnades åt analys av bränsleeffektiviteten hos en gasturbinmotor.
Lite om författaren. Elena Vladimirovna - Doktor i tekniska vetenskaper, ledande specialist på VNIITransmash inom bränsleeffektivitet för pansarfordon och utvecklare av högeffektiva cykloner -luftrenare för tankar.
Kalinina-Ivanova titulerade sitt material mycket enkelt:”Om VA Kolesovs artikel” Några frågor om bränsleeffektivitet för tankar”, där hon utan tvekan stödde författaren.
Elena Vladimirovna noterar ganska rimligt att tankens räckvidd är ett mycket flexibelt koncept. Beroende på trafikförhållanden kan den reduceras med mer än hälften! Det föreslås att komplettera parametern för banbränsleförbrukningen från Kolesovs artikel med ytterligare tre: förbrukningen av en enda tank längs en betongväg, längs en torr primer och en kolonn med tankar längs en kolonnväg. I alla tre fallen måste tankarna röra sig så snabbt som möjligt.
Kalinina-Ivanova kompletterar också sina reflektioner med ett förslag att undersöka motorns bränsleförbrukning i hela hastighets- och belastningsområdet. I slutet av materialet antyder doktoren i teknikvetenskap genomskinligt att om dessa parametrar matades in i TTT för T-80, hade gasturbintanken inte alls antagits i sin ursprungliga konfiguration.
Motståndarnas svar
I samma nummer av "Vestnik" nr 10 för 1988 publicerades ytterligare en recension av Kolesovs "diskutabla" artikel.
Författarna VA Paramonov och NS Popov var direkt relaterade till utvecklingen av motorn för T-80 och kunde inte låta bli att svara på kritik. Materialet "Angående diskussionen om tankens bränsleeffektivitet" är helt klart resultatet av en mycket seriös analys och är fylld med en massa fakta som motbevisar Kolesovs åsikt. Författaren erinrade sig historiens lärdomar i samband med Maxim -maskingeväret, när den ryska militära avdelningen övergav vapen, på grund av "onödigt och farligt slöseri med ett stort antal patroner och stridskraftens svårigheter."
Paramonov och Popov i artikeln hänvisar till de berömda jämförande testerna av maskinerna T-80B, T-72A och T-64 1983-1986. En tank med en gasturbinmotor startade snabbare i kylan och var den första som marscherade. Medan tankfartygen återupplivade T-72A i trettio graders frost, gick T-80B under egen kraft upp till 20 km. Författarna påpekade också den låga medelhastigheten för Nizhniy Tagil -tanken. Bilen halkade efter T -80B i hastighet med 10% - på hårda vägar och med 45% - på snötäckt jungfrulig jord. Tyngre än en dieselbil, klättringar gavs på mjuka jordar och snötäckta sluttningar.
Och slutligen kronan-T-72A förbrukade 40 gånger mer motorolja än T-80B GTE under liknande förhållanden. Författarna föreslår i allmänhet att inte uppmärksamma sådana små bonusar som gasturbinmotorns bästa ergonomiska prestanda, minskning av vibrationer som är skadliga för siktning och avfyrning och utmärkt underhåll.
Vidare fäller Paramonov och Popov Kolesov för partiskhet när det gäller resebränsleförbrukningen som en parameter för de taktiska och tekniska kraven för tanken. Till exempel kan en tank med en svag motor och till och med ta mycket plats bli mer ekonomisk under testningen. Således visar T-72 i jämförande tester med den föråldrade T-62 en 13% högre resebränsleförbrukning. Samtidigt är rörligheten för T-72 mycket högre än föregångarens. Enligt Kolosovs logik togs T-72 i bruk förgäves, föreslår författarna? I artikeln, i allmänhet, stiger GTE till piedestalen i världsmotorbyggnaden.
I slutet av 80-talet forskade alla de ledande tankbyggande krafterna om utvecklingen av gasturbinmotorer. Och lovande tankar kommer inte alls att klara sig utan en gasturbinmotor, eftersom den erforderliga effekttätheten på 30 hk / t med kolvmotorer inte kan uppnås.
I slutändan fantiserade författarna helt och hållet den förestående uppkomsten av gasturbinmotorer inom civil teknik.
Tiden, som vi kan se, satte allt på plats och visade vem som verkligen hade rätt.
