På 80-talet dominerade den amerikanska lätta enmotoriga jägaren General Dynamics F-16 Fighting Falcon luftstyrkorna i de europeiska Natoländerna. För rättvisans skull måste det erkännas att en av de första kämparna i den fjärde generationen, verksam sedan 1979, visade sig vara mycket framgångsrik och åtnjöt framgång på den internationella vapenmarknaden. På grund av sin mångsidighet och relativt låga kostnad är F-16 den överlägset mest massiva fjärde generationens stridsflygplan (från mitten av 2016 byggdes mer än 4500 enheter).
F-16-försäljningen utökades tack vare en flexibel marknadsföringspolicy, produktionen av krigare utfördes inte bara i USA utan även utomlands. Så i Belgien samlades 164 flygplan för Natos flygvapen. Och det turkiska företaget TAI samlade in 308 amerikanska F-16 under licens. En viss andel av jakt- och jaktbombeflygmarknaden kontrollerades av det franska företaget Dassault Aviation med Mirage 5, Mirage F1 och Mirage 2000. Fram till slutet av 90-talet bedrev Frankrike en utrikespolitik oberoende av USA och hade en tungt sagt i Europa. Vid olika tidpunkter var produkterna från "Dassault" -företaget i tjänst med NATO -ländernas flygvapen: Belgien, Grekland och Spanien.
Naturligtvis ville sådana industriellt utvecklade länder som Storbritannien, Tyskland och Italien, som tidigare hade genomfört ett antal gemensamma luftfartsprogram, få sin egen "bit av pajen" på den europeiska vapenmarknaden. Stridsflygflottan från de egna flygvapnen i dessa länder krävde också uppdatering. I slutet av 70-talet var de viktigaste NATO-krigare i Europa maskiner av första och andra generationen, som togs i drift i stora mängder på 50-60-talet: i FRG F-104G och F-4F, i Storbritannien F- 4K / M och Lightning F.6., I Italien F-104S och G-91Y.
Panavia Tornado jaktbombare och avlyssnare som skapades vid basen i Storbritannien, med alla deras fördelar, var mycket dyra och kunde inte på ett adekvat sätt stå emot de lovande sovjetiska fjärde generationens krigare i luftstrid. F-16A / B som föreslogs av amerikanerna i början av 80-talet var huvudsakligen inriktat på att lösa chockproblem och bar sedan bara närstridsmissiler, och européerna behövde ett flygplan med jämförbara flygdata, men med ett missilförsvarssystem med genomsnittlig räckvidd och en lång räckvidd.
I mitten av 70-talet i Storbritannien, Frankrike och Förbundsrepubliken Tyskland skapades projekt av lovande krigare oberoende av varandra. Även om designen ansåg den klassiska layouten med en måttlig svepad vinge, dominerade design med en delta- eller deltoidvinga, gjord enligt "canard" -schemat.
Tre projekt började arbeta i Storbritannien på en gång. Kämpen, känd som C.96, liknade den amerikanska McDonnell Douglas F / A-18 Hornet i layout, men den avvisades på grund av låg designdata och brist på moderniseringspotential. C.106 -projektet liknade begreppsmässigt och externt JAS 39 Gripen -jaktplanet, som dök upp mycket senare. Detta lätta enmotoriga fordon skulle beväpnas med en inbyggd 27 mm kanon och två Sky Flash-missiler. Den maximala konstruktionshastigheten motsvarade 1, 8M, startvikt - cirka 10 ton. Men detta alternativ passade inte militären på grund av den lilla stridsbelastningen och den korta räckvidden. Aerodynamiskt liknade C.106 C.110. Men C.110 -flygplanet var konstruerat med två motorer, det måste ha hög hastighet, nyttolast och räckvidd.
Hawker Siddeley P.110 stridsmodell
I Tyskland arbetade MVV och Dornier i samarbete med American Northrop Corporation på TKF-90 multipurpose jägarprojekt, som låg nära den brittiska C.110 när det gäller canardens aerodynamiska konfiguration och utformning av flygdata. TKF-90 byggdes för att möta Luftaffs krav på en 90-talets överlägsenhetskämpe (JF-90). En mock-up av flygplanet visades först offentligt 1980 vid en flygshow i Hannover. Det skulle vara en tvåkilig fighter med en deltoidvinge och två RB.199 turbojets.
Så här borde den västtyska jaktplanet TKF-90 ha sett ut.
Men till skillnad från det brittiska projektet var det en bil med hög nyhetskoefficient. Ser man från de senaste årens höjder är man förvånad över västtyskarnas optimism. Under 5-7 år planerade de att skapa en statiskt instabil supermanövrerbar jaktplan med en EDSU, en motor med en avböjd dragvektor och med modern avionik och vapen. Dessutom skulle detta flygplan ha förkortat start och landning.
Fransmännen gick ganska långt med att designa en ny kämpe av en ny generation: på flygutställningen i Le Bourget demonstrerades en mock-up av en kämpe, på vilken man planerade att använda två av de senaste American General Electric F404-motorerna kl. den gången. Kämpen var främst inriktad på att bekämpa luftens överlägsenhet och tillhandahålla luftförsvar. Det kännetecknades av relativ enkelhet, hade en låg startvikt och högt vikt-förhållande, bra start och landningsegenskaper. Beväpningen skulle innefatta luft-till-luft-missiler med medeldistans. Det föreskrev också skapandet av en däckversion för marinen.
År 1979 uppmanade Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) och British Aerospace (BAe) gemensamt sina regeringar att börja arbeta med programmet ECF (European Collaborative Fighter). Samma år uttryckte Dassault intresse för att gå med i programmet. Det var i detta skede av projektet som namnet Eurofighter officiellt tilldelades flygplanet.
År 1981 beslutade regeringarna i Storbritannien, Tyskland och Italien att gå samman och använda de utvecklade teoretiska och tekniska lösningarna för att skapa ett enda lovande stridsflygplan. Ett år senare, på Farnborough Air Show, presenterades en fullskalig trämock-up av en jaktplan byggd av brittiska BAe.
ASA stridsmodell
Han fick beteckningen ACA (Agile Combat Aircraft - Mycket manövrerbart stridsflygplan). Enligt planerna skulle detta flygplan i slutet av 80-talet ersätta Tornado bombplan i serieproduktion. Man antog att det skulle vara en relativt enkel och billig stridsflygplan, med en normal startvikt på cirka 15 ton, som utvecklar en maximal flyghastighet på 2M, som kan överträffa de flesta befintliga maskiner i sin klass i manövrerbar strid. För att påskynda genomförandet och minska kostnaderna för projektet var det planerat att använda ett antal komponenter och sammansättningar av Tornado -flygplanet. Använda TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 med en efterbrännare på 8000 kgf var tänkt att ge ett drag-till-vikt-förhållande på mer än en.
Det blev dock snart klart att parterna hade för olika uppfattningar om vilken typ av stridsflygplan de behövde. Forskningsdeltagarna kunde aldrig utarbeta allmänna krav. Royal Air Force ville ha en medeltung multi-role fighter som kunde antennstrids, avlyssning och strejkoperationer till sjöss. Frankrike behövde en lätt supersonisk jaktbombare med en startvikt på upp till 10 ton, som kan manövrera luftstrid. Luftwaffe ville att en fighter skulle få luftöverlägsenhet; det fanns tillräckligt med strejkfordon i FRG. På grund av oenigheter fattades inga specifika beslut och samråd fortsatte.
Men i jämförelse med Panavia Tornado -projektet var förhandlingarna om ingående av ett mellanstatligt avtal om början av praktiskt arbete mycket tröga. I slutet av 1983 lyckades parterna på nivån för stabscheferna för Tysklands, Storbritanniens, Storbritanniens, Frankrikes, Italiens och Spaniens stabschefer överens om de grundläggande kraven för ett nytt flygplan som heter EFA (European Fighter Aircraft - European stridsflygplan).
I början av 80-talet hade flygvapnen i de europeiska Natoländerna ganska sofistikerade attackfordon: Jaguar, Alpha Jet och Tornado, men det fanns ingen egen lättkrigare som kunde konkurrera med amerikanska F-15 och F-16 i flygstrid… Förutom det höga drag-i-vikt-förhållandet och närvaron av en stor dragkraftsreserv när man flyger i kryssningsläge, måste det nya flygplanet ha en hög vinkelhastighet vid subsoniska och supersoniska hastigheter. En lovande fighter skulle ha förmågan att utföra missilstrid på medellånga avstånd samtidigt som den behåller förmågan att slå mot markmål. Baserat på erfarenheterna av konflikter i Mellanöstern och Sydostasien på 60- och 80 -talen beslutades det att avsevärt öka antalet luftstridsmissiler ombord.
Bildandet av EFA -flygplanets utseende slutfördes under andra hälften av 1986. Många utvecklingar som européerna fått i tidigare projekt genomfördes i en lovande fighter. Men det sista tekniska utseendet bestämdes av specialisterna i British British Aerospace. Det var ett enkelsitsigt tvåmotorigt, statiskt instabilt anka av flygplan med en roterande PGO, utrustad med en EDSU. En nyhet är det så kallade "leende" oreglerade ventrala luftintaget, som har ett lägre RCS jämfört med det rektangulära luftintaget. Enligt beräkningar borde denna flygplanlayout i kombination med en statiskt instabil layout och EDSU ha gett en minskning av motståndet och en höjning av hissen med 30-35%. Under konstruktionen infördes åtgärder för att minska radarsignaturen, vilket minskar sannolikheten för att träffa missiler säkerställdes av DASS -störningssystemet (Defense Aids Sub System).
Särskild uppmärksamhet ägnades åt att sänka kostnaden för den nya jaktplanets livscykel, samt autonomi i stridsförhållanden, minska sårbarheten, öka tillförlitligheten och underhållbarheten. Vid utformningen av EFA: s tekniska utseende och egenskaper tillämpades mycket högre krav och standarder jämfört med tidiga europeiska stridsflygprojekt.
Men även på konstruktionsstadiet uppstod allvarliga motsättningar mellan parterna. Fransmännen har återigen blivit bråkmakare. Representanter för detta land insisterade på att använda franskmotorer, dessutom ville de skaffa en fighter med lägre startvikt, eftersom de också tänkte sig att skapa en däckversion. Förhandlingarna om denna fråga hamnade i ett dödläge, i augusti 1985 vägrade Frankrike att fortsätta gemensamt arbete och Dassault inledde en oberoende utveckling av Rafale -krigare.
Vid den tiden hade 180 miljoner pund redan spenderats på arbetet enligt EFA -programmet, den största ekonomiska bördan bar Storbritannien. Vid ingåendet av avtalet om EFA -programmet var det tänkt att kostnaderna skulle fördelas lika mellan regeringarna i de deltagande länderna och utvecklingsbolagen, men de västtyska och italienska regeringarna hade inte bråttom att fördela medel, och Huvudkostnaderna på 100 miljoner pund föll på industriisterna.
Eurofighter -konsortiets logotyp
År 1986 registrerades konsortiet Eurofighter Jagdflugzeug GmbH officiellt i München. Kostnaderna för forskning och konstruktion av prototyper delades mellan länder i proportion till deras beräknade inköp: Tyskland och Storbritannien 33%vardera, Italien - 21%, Spanien - 13%. Konsortiet inkluderar företag: Deutsche Aerospace AG (Tyskland), BAe (Storbritannien), Aeritalia (Italien) och СASA (Spanien).
Eurojet Turbo GmbH-konsortiet registrerades för utveckling och produktion av EJ200-flygmotorer av det brittiska företaget Rolls-Royce och det västtyska MTU Aero Engines AG i Hallbergmoos nära München. Senare fick det sällskap av italienska Avio SpA och spanska ITP.
EJ200 flygmotor
I konstruktionen av motorn för Eurofighter var det huvudsakliga "loket" det brittiska företaget Rolls-Royce, som hade lång erfarenhet av design och tillverkning av flygmotorer. Västtyska företaget MTU Aero Engines AG, ett dotterbolag till MTU Friedrichshafen GmbH, känt som utvecklare och tillverkare av diesel- och gasturbiner, började utveckla flygmotorer efter att industrigiganten Daimler-Benz förvärvade Deutsche Aerospace AG. Denna uppdelning av Daimler-Benz-koncernen innehöll en imponerande högklassig maskinpark och modern teknik för bearbetning av metaller och legeringar, utan vilket det naturligtvis var omöjligt att skapa en modern flygmotor. Det italienska företaget Avio SpA och spanska ITP ansvarade för konstruktion och tillverkning av redskap och tillbehör och motorstyrningssystem.
Som redan nämnts tog britterna den största ekonomiska bördan och det mesta av den tekniska forskningen i projektets första etapp. 1986 började British Aerospace testa EAP (Experimental Aircraft Program).
Denna prototyp skapades för att testa nya tekniska lösningar och som en teknologisk demonstrator. EAP -flygplanet hade, precis som det projekterade Eurofighter, ett "anka" -schema, och dess design hade en hög andel sammansättningar och delar gjorda av kompositmaterial och titanlegeringar. Vid skapandet av denna maskin i Storbritannien spenderade 25 miljoner pund sterling. Den andra prototypen skulle byggas i Tyskland, men det tyska ledarskapet avsatte inte medel för detta. Men efter framgångsrika tester kompenserade "partnerna" delvis för kostnaderna. Storbritanniens andel var 75%, Italien - 17%och Tyskland - 8%. I allmänhet visade sig Västtyskland vara den svagaste länken i programmet för att skapa en "europeisk kämpe" - upprepade gånger äventyrade projektet eller försenade genomförandet på grund av tvister om tekniska detaljer och finansieringsbelopp.
British Aerospace EAP experimentflygplan
Det är säkert att säga att utan de brittiska experimentella EAP -flygplanen skulle Eurofighter aldrig ha ägt rum. För första gången startade planet den 8 augusti 1986 från Wharton -fabrikens flygfält. Prototypen var utrustad med RB.199-104D-motorer, samma som på den brittiska avlyssningen Tornado ADV. Redan i den första testflygningen överskred EAP ljudhastigheten. Och i september nådde den en hastighet på 2M. EDSU testades på planet och bevisade sin fulla prestanda. Dessutom testades en ny cockpitutrustning, som inkluderade multifunktionella displayer, som användes istället för de vanliga mätarna och indikatorlamporna.
Demonstrationsflygning av ett EAP -flygplan vid Farnborough Airshow
Den första offentliga visningen av EAP: s experimentflygplan ägde rum i september 1986 på Farnborough Air Show. Under testflygningar, som varade fram till 1 maj 1991, startade flygplanet 259 gånger, vilket visade hög tillförlitlighet och utmärkt manövrerbarhet. Även om de inbyggda och upphängda vapnen på EAP-flygplanet inte tillhandahölls från början, togs det på offentliga uppvisningar i luften med mock-ups av luftstridsmissilerna Sky Flash och Sidewinder.
Efter framgångsrika tester av EAP, som visade mycket uppmuntrande resultat, tilldelades 1988 ett kontrakt för byggandet av förproduktion Eurofighters. Designarbetet fortsatte under de kommande fem åren med hjälp av data från EAP -försöken. Den första ordern efter slutet av testerna gav konstruktion av 765 krigare. Efter land fördelades det enligt följande: Storbritannien 250 flygplan, Tyskland - 250, Italien - 165 och Spanien -100.
Jämfört med experimentfordonet har EFA -kämpen genomgått ett antal förändringar. Externt var den mest märkbara skillnaden deltavingen med en svepvinkel på 53 ° (EAP hade en deltavinge med variabel svepning). EAP -flygplanet, som testades i närheten av flygbaser, behövde inte en lång flygsträcka. På förproducerade prototyper ökades bränsletillförseln ombord betydligt. Bränsletankar finns i flygkroppen och vingkonsoler. Flera dropptankar kan placeras på externa noder. Det finns ett tankningssystem i luften. I EFA -flygplan under konstruktion har andelen kolfiberförstärkt plast ökat, väsentliga förändringar har gjorts i kapellets design och cockpit, vilket förbättrade synligheten avsevärt. Flygplanets flygplan och vingar består av 70% av kompositmaterial, resten är aluminium- och titanlegeringar. Den höga andelen kompositmaterial i flygramen ger en låg ESR. Flygplanet kan inte kallas helt osynligt, men dess synlighet i radarspektrumet reduceras avsevärt.
EAP- och EFA -prognoser
År 1990 avstannade projektet på grund av hårda tvister mellan Storbritannien och Tyskland angående jaktplanets radar. Tyskarna insisterade kategoriskt på installationen av MSD 2000-stationen på Eurofighter, som är en gemensam utveckling av det amerikanska företaget Hughes Aircraft Company och det tyska företaget Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Utformningen av MSD 2000-radarn hade mycket gemensamt med AN / APG-65-radarn installerad på F / A-18 Hornet.
Utställningsprov av radar ECR-90
Britterna ville ha en mycket mer lovande radar med AFAR ECR-90 från Ferranti Defense Systems för jägare. Parterna lyckades komma överens efter att den brittiska försvarssekreteraren Tom King försäkrade sin västtyska motsvarighet Gerhard Stoltenberg om att den brittiska regeringen skulle tillåta tyska företag att delta i produktionen av radarn.
Elimineringen av det "sovjetiska militära hotet" och minskningen av försvarsbudgetarna i Natoländerna dämpade dock kraftigt projektets framsteg. Efter Tysklands enande och påfyllning av Luftwaffe med MiG-29-krigare från DDR-flygvapnet tvivlade många i förbundsdagen i allmänhet på om det var lämpligt att fortsätta Eurofighter-programmet. Ett antal tyska politiker uttryckte åsikten att det vore klokare att lämna konsortiet, ta emot en extra sats MiG från Ryssland för att betala av sin externa skuld och ingå ett serviceavtal. Ja, och i Storbritannien, som var projektets huvudsakliga finansiella och tekniska "traktor", mot bakgrund av minskade militära utgifter och nedskärning av flygvapnet, tycktes behovet av att bygga och anta en ny stridsflygplan tveksamt för många. I sin tur, USA, som försökte att inte missa en potentiell marknad, lobbade hårt för sina F-15, F-16 och F / A-18 krigare, och erbjöd dem på kredit och till förmånliga priser. Som ett resultat stannade projektimplementeringsprocessen praktiskt taget i ungefär två år och dess framtid "hängde i luften".
