Sovjetunionen / Ryssland
I vårt land började arbetet med installation av radar på stridsflygplan under förkrigstiden. Insikten om behovet av radarpatrullflygplan kom dock inte omedelbart, och de första stationerna var uteslutande avsedda att leta efter fiendens bombplan på natten. Under första hälften av 1941 skapades en prototyp av den första ryska luftburna radaren, som heter "Gneiss-1", vid Radioinstitutets forskningsinstitut. Denna 10 kW -station som arbetade i 200 MHz frekvensområdet var fortfarande mycket ofullkomlig. Eftersom radarutrustningens vikt närmade sig 500 kg, uteslöts installationen på en enmotorig fighter. Det beslutades att installera en radar med externa antenner av typen "vågkanal" på tvåmotoriga Pe-2 och Pe-3-flygplan.
Anordningen för visning av radarinformation ("cirkulär markör"), som gjorde det möjligt att bestämma avståndet till målet och dess position, och operatören, till vars förfogande var kontrollerna för radarstationen, placerades i navigatorns cockpit. Hårdvarudelen tog plats för gunner-radiooperatören. Sommaren 1942 genomfördes statstester av den förbättrade versionen av "Gneiss-2" på Pe-2-flygplanet. Även om stationen vägrade varje 5-6 flygningar, ansågs dess tester vara framgångsrika.
Radarutrustningssats "Gneiss-2"
Ett bombplanstypmål med en flyghöjd på inte mindre än 2000 meter kunde detekteras i en sektor på cirka 110 ° på ett avstånd av 300-3500 m med en noggrannhet på ± 5 ° i vinkelkoordinater. Militära tester av Pe-2 med radar ägde rum vintern 1943 i 2nd Guards Air Defense Corps nära Leningrad, varefter serieproduktion av stationen började. Under kriget producerade industrin 320 uppsättningar Gneiss-2 radarutrustning. Ett antal källor säger att tunga krigare med radar användes i Stalingrad mot tyska transportflygplan, som försåg de omringade tyska trupperna, men tyvärr kunde man inte hitta resultaten av stridsarbetet för krigare utrustade med radar.
Pe-2 med radar "Gneiss-2"
År 1943 skapades en förbättrad version av "Gneiss-2M", på vilken det, förutom att förbättra tillförlitligheten, blev möjligt att upptäcka ytmål. Förutom inhemskt producerade flygplan var amerikanska Douglas A-20G Boston, levererad under Lend-Lease, utrustade med radar. Jämfört med Petlyakovs maskiner hade Bostons bättre flygprestanda, och i slutet av 1943 bildades två regementen av långdistansflygplan på A-20G.
A-20G
Flygplan med Gneiss-2-radar användes också under kriget i gruvtorpedflygregement för att upptäcka fiendens fartyg på natten. Dessa var både Bostons och ryska Il-4T torpedbombare. På Ila monterades sändarantennen i stället för bågmaskinpistolen ShKAS, externa mottagningsantenner placerades längs flygkroppens sidor. Radaroperatören satt på platsen för radiooperatören, varför Il-4T: s defensiva kapacitet med radarn minskade avsevärt. Dessutom, med ett lågt detekteringsområde, krävde stationen, som inte fungerade särskilt tillförlitligt, kvalificerat underhåll och inställning. Allt detta försämrade i hög grad möjligheten att söka efter mål på natten, och därför uppfattade Ilov -besättningarna den nya tekniken utan entusiasm.
Skapandet av ett fullfjädrat luftburet radarpatrullsystem i Sovjetunionen började i mitten av 50-talet, då Sovjetunionens försvarsstyrkor behövde skjuta tillbaka detektionslinjen för fiendens bombplan, och därmed säkerställa tidig avisering och målbeteckning för luftförsvarssystem och avlyssnare. Detta gällde främst de norra delarna av den europeiska delen av Sovjetunionen. Samtidigt, i Sovjetunionen, till skillnad från US Barrier Force, betraktades långdistansradarpatrullflygplan aldrig som det främsta sättet att upptäcka luftmål.
Det första sovjetiska AWACS-flygplanet skulle skapas på grundval av Tu-4 långdistansbombplan, men saker gick inte längre än projekten. Därefter började det långväga Tu-95-bombplanet, som togs i bruk 1956, betraktas som basplattformen. Men efter att ha analyserat alternativen för flygradarutrustning, som den sovjetiska radioelektroniska industrin snabbt kunde skapa, övergavs detta. Flygplanets flygkropp var för smal för att rymma ett skrymmande radarkomplex på vakuumanordningar, kommunikationsutrustning, arbets- och rastplatser för operatörer. I detta fall hade Sovjetunionen helt enkelt inte en lämplig flygplattform för kraftfulla radar utformade enligt markstandarder.
I detta avseende, speciellt för användning på ett AWACS-flygplan på grundval av P-30-radarn, skapades 1960 en luftburen allroundradar "Liana" med acceptabla vikt- och storlekskarakteristika. Enligt uppgifterna från utvecklarna kan radarn med en antenn som roterar i ett horisontellt plan, beroende på höjd och storlek, detektera luftmål i intervall från 100 till 350 km och stora ytmål på avstånd upp till 400 km. Stationen skapades ursprungligen som en del av flygkomplexet. Behandlingen av primärdata utfördes på en inbyggd dator. Överföringen av den mottagna radarinformationen skulle utföras i krypterad form av telekodutrustning till markkontrollpunkter på ett avstånd av upp till 2000 km. Avioniken inkluderade också en elektronisk spaningsstation som kan detektera en driftradar på ett avstånd av upp till 600 km.
Utformningen av radomen på radarantennen på Tu-126-flygplanet
I sin tur beslutade specialisterna på Tupolev designbyrå att designa ett radarsystem baserat på den nyligen skapade passageraren Tu-114, som var en utveckling av Tu-95-bombplanet. Till skillnad från sin "förfader" hade Tu-114 en större diameter och volym för trycksatt hytt. Samtidigt var det möjligt att lösa problemen: placering av utrustning, tillhandahållande av kylning av enskilda enheter, möjlighet till inspektion och reparation av utrustning. Ombord fanns plats för två skift av operatörer och tekniker, platser för vila och mat. Jämfört med personbilen har AWACS -flygplanets interna utrymme genomgått en omorganisation och delats upp i ett större antal fack. Antalet fönster har minskat avsevärt. Istället för det vanliga använde de speciellt blyglas, vilket dikterades av behovet av att genomföra åtgärder för att skydda mot högfrekvent strålning. I en nödsituation kunde besättningen lämna flygplanet genom en speciell lucka i golvet i det första facket, samt genom nischen på det främre landningsställets stöd i det utskjutna läget, vilket inte var möjligt för passageraren trafikflygplan. Motorerna förblev desamma - 4 turboprop NK -12M.
Stora svårigheter uppstod med placeringen av den skivformade radarantennen, roterande med en hastighet av 10 rpm, på en pylon med en höjd av 2,6 meter. För detta måste ett unikt lager med en diameter på 1200 mm skapas. För att kompensera för de störningar som antennen introducerade med en diameter på 11 meter fixerades en extra kölrygg av ett stort område under den akterkroppen.
Tu-126
Den första flygningen av den experimentella Tu-126 ägde rum den 23 januari 1962. I november 1963, utan att vänta på testresultaten, lanserades flygplanet i serie. Det officiella antagandet av Tu-126 AWACS ägde rum i april 1965. Samma år började flygvapnet ta emot produktionsfordon.
Totalt, med hänsyn till prototypen, byggdes nio Tu-126 till 1967. Serieflygplan, förutom tankutrustningen för flygning, skilde sig från den första kopian i kommunikationsutrustningens sammansättning och den automatiska utmatningen av dipolreflektorerna. På de tre sista flygplanen installerades REP SPS-100 "Reseda" -stationen i den långsträckta svansdelen. För att bestämma platsen för flygplanet vid solen användes stjärn-sol-orienteraren BTs-63. Den här enhetens optiska huvuden var placerade i en kåpa, som stack ut som en liten puckel ovanför det första facket.
Ett flygplan med en maximal startvikt på 171 000 kg kunde stanna i luften utan att tanka i 11 timmar. Flygtiden med en tankning ökade till 18 timmar. På 9000 meters höjd var maxhastigheten 790 km / h. Marschfart - 650-700 km / h. Servicetaket är 10 700 meter. Flygplanets besättning delades in i flyg- och radiotekniska grupper. Flyggruppen bestod av två piloter, två navigatörer, en radiooperatör och en flygingenjör. Den andra gruppen bestod av en inriktningsansvarig, fyra operatörer och en specialist på reparation av radioutrustning. Under långa flygningar kopierades besättningarna och arbetade i skift. Totalt kunde 24 personer vara ombord.
Den mottagna informationen överfördes via sluten telekommunikation till radiocentraler nära Arkhangelsk och i Severomorsk, och sedan till den centrala kommandoposten för Sovjetunionens luftförsvar. Med radio var det möjligt att samtidigt överföra koordinaterna för 14 luftmål. Vid designstadiet var det planerat att para dataöverföringsutrustningen med det automatiska målbeteckningssystemet för Tu-128 långdistansavlyssning. Det var dock inte möjligt att föra utrustningen till ett fungerande skick, och vägledning utfördes endast i manuellt läge - 10 fighters för 10 mål.
Arbetsförhållandena för flyg- och radioteknisk personal på Tu-126 var mycket svåra. Högfrekvent strålning hade en skadlig effekt på besättningens hälsa. På grund av det starka bullret minskade operatörernas funktionsförmåga efter 3-4 timmar. Människor tvingades stanna länge i en "metalllåda" med dålig värme- och ljudisolering under påverkan av starka elektromagnetiska fält. När de flyger på höga breddgrader, tog besättningen på sig speciella gummierade marina livsdräkter som skyddade dem från hypotermi i iskallt vatten.
Efter att ha tagits i bruk gick serie-Tu-126 in i den 67: e separata AWACS-flygskvadronen vid Siauliai-flygfältet (i Litauen). Efter idrifttagandet av långdistansspaningsflygplan Tu-95RT togs uppgiften att övervaka havsvattenområdet från besättningarna på Tu-126 bort. Besättningarnas huvudsakliga arbete var upptäckt och vägledning av luftmål och elektronisk spaning. Tu-126 utförde inte konstant stridsjobb dygnet runt i luften, även om det alltid fanns flygplan förberedda för avgång.
Oftast utfördes radar och elektronisk spaning i vattnen i Kara, Barents och Östersjön, i närheten av öarna Gotland, Franz Josef Land, Bear och skärgården Novaya Zemlya. Ibland genomfördes flygningar "runt hörnet" - längs norra och nordvästra kusten i Norge. Flygplansbekämpningstjänster i norr utfördes i intresset av 10 separata luftförsvarsarméer i Sovjetunionen, och Severomorsk och Olenegorsk användes ofta som stridsflygfält. Ibland kryssade Tu-126 längs Sovjetunionens västra gränser till Svarta havet. Även under övningarna flög AWACS -flygplan till den östra delen av landet. Patrullerna genomfördes på 7500-8000 meters höjd. Vanlig varaktighet för razzian var 8-9 timmar.
Det finns fall då flygplan flög in i luftrummet i ett antal skandinaviska länder och till och med Storbritannien. De träffades upprepade gånger över havet med amerikanska hangarfartygsstrejkgrupper.
Flygplanet, som fick Nato -beteckningen "Moss" (eng. Moss), väckte stort intresse. Möjligheten att hänga i luften länge, en kåpa med en 11-meters roterande antenn, kraftfull högfrekvent strålning från radarn och intensiv radiokommunikation med markkontrollpunkter vittnade om att Sovjetunionen lyckades skapa en maskin, som hade inga analoger i väst förrän 1977. Förutom intresset för västerländska underrättelsetjänster var utländska köpare av sovjetiska vapen aktivt intresserade av AWACS -flygplanen. Så enligt amerikanska källor kom indiska representanter ut med ett förslag att hyra Tu-126 under den väpnade konfrontationen med Pakistan 1971.
Från första hälften av 70-talet fick besättningarna på Tu-126 utföra mycket riskabla uppdrag. Eftersom NATO-luftfarten, i samband med förstärkningen av det sovjetiska luftförsvaret, bytte till flygningar på låg höjd, sjönk AWACS-flygplan till 600 meters höjd. Detta måste göras för att stadigt se och spåra mål som flyger över horisonten. Samtidigt reducerades detektionsområdet och den tid som Tu-126 spenderade i luften avsevärt. Lyckligtvis, under 20 års tjänst hände inte en enda katastrof, även om det fanns förutsättningar för detta. Så, i juni 1981, på grund av felaktiga handlingar från piloterna, gick Tu-126 in i ett dyk och kraschade nästan. Flygplanet höjdes på cirka 2000 meters höjd. När de återvände försökte besättningen att dölja vad som hade hänt, men högst upp på den mellersta delen av flygkroppen, på grund av överbelastning, bildades en korrugerad liknande permanent deformation av huden, och detta flygplan flög inte längre.
Driften av Tu-126 fortsatte fram till 1984. Den första prototypen tog det längsta flyget fram till 1990. Denna maskin, omvandlad till ett flygande laboratorium, användes för att testa Shmel-radarn för A-50 AWACS-flygplanet och en modell av radarkåpan för A-50M AWACS-flygplanet. Inte en enda Tu-126 har överlevt fram till denna dag, i början av 90-talet var de alla skoningslöst "bortskaffade".
Den första prototypen på vilken Liana och Bumblebee radar testades
När man utvärderar stridseffektiviteten för Tu-126 bör man ta hänsyn till att operatörernas driftförhållanden direkt påverkade nivån på de viktigaste egenskaperna: noggrannhet, produktivitet samt den tid som krävs för att "binda" målspåret och dess stabila spårning. Måldetektering utfördes visuellt på skärmarna med indikatorer för en cirkulär vy, och avlägsnande och korrigering av koordinater utfördes med ganska primitiva "joysticks". Det är nu till förfogande för operatörer av radarsystem det finns utrustning för automatisk måldetektering och bestämning av deras koordinater, vilket gör det möjligt att tillhandahålla både erforderlig prestanda och noggrannhet, och sedan löstes dessa uppgifter mestadels manuellt. Det svaga målvalssystemet tillät inte upptäckt mot jordens bakgrund. Samtidigt, tack vare användningen av en relativt lång arbetsvåg, var det möjligt att se mål mot havets bakgrund vid avstånd på minst 100 km.
Redan på 70 -talet var militären inte nöjd med bearbetning och överföring av radardata och omöjligheten att överföra dem direkt till avlyssnings- och luftförsvarskommandoposter. I slutet av 60-talet-mitten av 70-talet, i de flesta av egenskaperna hos Tu-126, var det amerikanska AWACS-flygplanet ES-121 Warning Star överlägsna, med undantag för utrustningen för överföring av data till markpunkter och avlyssnare. Samtidigt opererade USA: s flygvapen och marinen cirka 20 gånger mer än EU-121.
Eftersom Tu-126 blev det första AWACS-flygplanet med en skivformad roterande radarantenn, ofta från personer som är dåligt bekanta med utvecklingen av flygteknikens historia, kan man höra åsikten att USA kopierade detta schema från en Sovjetmaskin. Faktum är att den erfarna WV-2E (EC-121L) med AN / APS-82-radaren tog fart i mitten av 1957, det vill säga mer än 4 år tidigare än Tu-126 i Sovjetunionen. Och även om detta flygplan inte byggdes i serie på grund av bristen på radar, användes de erhållna resultaten senare för att skapa E-2 Hawkeye och E-3 Sentry. I slutet av 70-talet, efter framträdandet av AWACS-flygplanet och E-3A Sentry i AWACS-systemet, tog amerikanerna ledningen. Kapaciteten hos den första E-3A för att detektera mål mot bakgrunden av den underliggande ytan, liksom på Tu-126, var långt ifrån nödvändig, och detta problem löstes framgångsrikt först efter en radikal förbättring av AN / APY- 1 radar och databehandlingsdatorer.
För den sovjetiska luftfartsindustrin och den radioelektroniska industrin var skapandet av ett AWACS-flygplan med Liana-radarsystemet en enastående prestation. Trots ett antal brister kan det inte sägas att den första pannkakan kom klumpig ut, och Tu-126, som startades i massproduktion i mitten av 60-talet, uppfyllde kraven fullt ut. Även om flygplanets utrustning naturligtvis inte var idealisk, och då ägnades liten uppmärksamhet åt ergonomi och levnadsförhållanden inom militär luftfart. Det är inte för ingenting som stadgan sa om svårigheter och svårigheter.
Med tanke på det faktum att militärflyg och elektronik utvecklades i mycket hög takt på 60- och 70-talen, gjorde potentialen som skapades under skapandet det möjligt att aktivt driva Tu-126 i 20 år. Men redan i början av 70 -talet blev det klart att Liana började bli föråldrad. Just vid det här tillfället bytte stridsflyget för en potentiell fiende, beroende på erfarenheten av lokala konflikter, till flygningar på låg höjd. Den största nackdelen med radarn var oförmågan att se mål mot jordens bakgrund. Utrustningen för automatiserad databehandling och överföring krävde också förbättringar. Det kan inte sägas att det sovjetiska högsta militära ledarskapet och designers inte förstod behovet av att skapa nya tidiga varningsradarsystem baserade på moderna flygplattformar. Strax efter starten av seriekonstruktionen av Tu-126 uppstod frågan om dess modernisering. Sedan 1965 har ett antal forskningsorganisationer arbetat med att skapa radarer som stabilt kan observera luftangreppsvapen mot jordens bakgrund. Baserat på forskningsresultaten började NPO Vega 1969 att utveckla ett nytt radarkomplex "Shmel". Nya elektroniska motåtgärdssystem, en repeater och rymdkommunikationsutrustning skulle kombineras med den.
Eftersom passageraren Tu-114 avbröts vid den tiden ansågs anti-ubåten Tu-142 som en plattform. Beräkningar visade dock att det var omöjligt att rymma all nödvändig utrustning och ge normala arbetsförhållanden för en stor besättning i detta fordon.
1972 började passageraren Tu-154 göra regelbundna flygningar, denna bil, när det gäller interna volymer, uppfyllde kraven fullt ut. För att kyla utrustningen i AWACS -flygplanversionen fanns ett stort luftintag i den övre delen av flygkroppen.
Beräknat utseende för AWACS-flygplanet baserat på Tu-154B
En detaljerad studie av projektet visade dock att flygområdet för Tu-154B i denna konfiguration inte skulle överstiga 4500 km, vilket militären ansåg vara otillräckligt, och arbetet med denna version av det tidiga varningsflygplanet stoppades.
Eftersom "Bumblebee" inte kunde korsas med befintliga civila eller militära fordon, började Tupolev Design Bureau arbeta med designen av ett helt nytt Tu-156-flygplan med en lång flygtid, speciellt utformad för användning som luftradarpiket.
Flygplan modell AWACS Tu-156
Externt liknade flygplanet med fyra D-30KP-flygmotorer starkt E-3A Sentry. Designdata var också mycket nära den amerikanska bilen. Vid en marschfart på 750 km / h måste flygplanet vara i luften utan tankning i mer än 8 timmar. Tanken för att tanka flygningen skulle nå 12 timmar. Men denna lovande maskin fanns bara på papper, den måste fortfarande förkroppsligas i metall och testas. Även i sovjetiska tider, när takten i teknikutvecklingen var mycket högre, krävde detta minst 5 år. I detta sammanhang måste radarkomplexet "Shmel" leta efter andra alternativ.
