Inom världsflyg avser termen "fågelstrejk" en kollision mellan ett flygplan och en fågel, vilket ofta är en nödsituation. Här är ett exempel från historien om den ryska militära luftfarten. Den 1 april 1977 piloterade MiG-15 UTI-flygplanet av överste N. N. Några minuter efter start på 120 meters höjd genomborrade en duvsköldpadda duken i cockpit och slog ut N. Grigoruks högra öga. Cockpit -baldakinen var täckt av blod från insidan och fylld med fjädrar. Endast pilotens heroiska ansträngningar utan öga gjorde det möjligt att lämna tillbaka planet till flygfältet och landa säkert. Presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet tilldelade N. N. Grigoruk för sitt mod och engagemang för Order of the Red Banner. Och detta gjordes av en ofarlig fågel som bara vägde några tiotals gram. Ett blixtnedslag i flygkroppen är oftast mycket mer ofarligt än en fågel som har flugit in i sittbrunnen eller motorns luftintag.
Man tror att den första katastrofen som orsakades av en fågel inträffade 1912 i Kalifornien. Måsen avbröt kontrollen över rodren med sin kropp, och den bevingade maskinen föll i havet. Möten med fåglar under det stora patriotiska kriget blev betydande i vårt land - det inträffade flera olyckor och skador på stridsflygplan till följd av kollisioner, främst med stora vattenfåglar: gäss och ankor. Det ryska flygvapnet höll inte koll på antalet kollisioner med fåglar, så det är inte nödvändigt att prata om exakta antal. Men våra allierade räknade noggrant varje incident - från 1942 till 1946 kom 473 fåglar in i amerikanska plan med konsekvenser av varierande svårighetsgrad. Detta gjorde det möjligt att samla in lite statistik om sannolikheten för att möta fåglar, samt att identifiera de faktorer som påverkar kollisioner. I den inhemska luftfarten, även under efterkrigstiden, ägnade de inte särskild uppmärksamhet åt fåglarna på himlen. Jag kommer att citera några fler incidenter på den ryska himlen. År 1946 kolliderade Il-2, på en lågnivåflygning över sjön Chany, med en flygande svan som väger flera kilo. Som ett resultat kraschade bilen i vattnet och sjönk.
År 1953 flög en passagerare Il-12 in i en flock ankor, som delvis förstörde flygkroppen och klippte ledningarna till motorerna. Flygplanets motorer stannade och bilen tvingades plaska ner på Volga. Offer och skador undviks. I boken Tested in the Sky berättar piloten Mark Gallay om sitt eget möte på himlen med en torn, som på 200 meters höjd genomborrade cockpitkapellet och slog ut piloten. Endast otrolig tur (Gallay tappade medvetandet ett tag) och pilotens skicklighet gjorde att tragedin kunde undvikas. Därefter skrev han:”Döm själv: obegränsat luftutrymme, och det finns en liten fågel i den. Så det var nödvändigt att gräva ner det direkt med vindrutan på cockpiten! Innan dess verkade det för mig som att kollidera med en flygande fågel är lika osannolikt som att till exempel falla under en meteorit som faller till jorden från yttre rymden."
I början av 60 -talet, med utvecklingen av jetflygplan, förvärrades situationen med fåglar - frekvensen av kollisioner ökade. För det första, nu har det blivit mycket svårare för fågeln att undvika en kollision med en bil som rusar i en hastighet av cirka 800-1000 km / h. För det andra kan till och med en lätt duva som kom in i luftintaget på en jetmotor (som den helt enkelt sugs in) göra mycket problem där - de galet roterande turbinbladen förstördes, en brand bröt ut och planet föll ofta. För det tredje förvärrade flygplanets ökade hastighet konsekvenserna av fågelstrejker på flygkroppen - nu bröt de igenom huden, förstörde strukturer och orsakade tryckavlastning. I detta avseende tillhandahåller Voenno-istoricheskiy Zhurnal enkla beräkningar som visar att en mås som väger 1,8 kg med en flygplanshastighet på 700 km / h lämnar förstörelse på flygkroppen, vilket kan jämföras med tre 30 mm-skal. Inget skottsäkert glas tål effekten av sådan energi.
En bestämd vändpunkt för civil luftfart var kraschen av Lockheed L-188A Electra passagerarturbopropflygplan i oktober 1960. Planet, som startade från Boston, krockade med en flock starar, vilket inaktiverade två vänstermotorer. Bilen ryckte och föll ner i Boston Harbor och dödade 62 personer.
Flygfågelskådning
De allra första studierna av flygplanets motståndskraft mot kollision med fåglar visade att det är svårt att uppnå detta genom att ändra designen. Faktum är att endast en teknisk förändring gjordes för flygplanets design - cockpit med akryl -polykarbonatglas, som tål påverkan av en fågel som väger 1,6 kg med en hastighet på upp till 970 km / h. För ett mer effektivt arbete var det nödvändigt att skapa en uppsättning åtgärder för att undvika möten med fåglar under flygningen. Därför togs ornitologer, ekologer och bioakustik in för att hjälpa. Redan 1963 arrangerade Nice det första internationella symposiet om luftfartsornitologi, och ett år tidigare i Kanada organiserade kommitténs arbete om fåglarnas fara för flygplan. Under de närmaste 50 åren har nästan alla länder med mer eller mindre betydande flygplansflottor skapat liknande strukturer.
Sedan 2012 har World Birdstrike Association (WBA) varit moderorganisation för skydd av civila och militära flygplan från kollisioner med fåglar. Det ständiga utbytet av data och övervakning av flygolyckor visade att den största faran utgörs av stora sjöfåglar - upp till 30% eller mer, på andra plats är måsar (26% av kollisioner) och rovfåglar ligger på tredje plats - upp till 18%. Naturligtvis är den farligaste flygtiden start och landning, statistik säger att upp till 75% av alla kollisioner sker under denna period. Samtidigt kan fåglar "attackera" flygplan även på landningsbanan - under start och landning.
1978 sugde en Boeing 747, under acceleration före start på Lyon flygplats med en hastighet av 290 km / h, flera måsar in i alla fyra motorerna. Piloterna kunde "sakta ner" jätteplanet bara i ytterkanten av banan. Och inte bara fåglar kan detta. Rävar, vargar och löshund kan lamslå driften av både en civil flygplats och ett militärt flygfält i flera timmar. Helst måste flygplatstjänster inte bara stänga av territoriet, utan också ta itu med alla små djur (mol, mol, etc.) som ingår i rovdjurs diet. Och detta kräver i sin tur särskild vård av vegetation och liknande. Förutom start-landningsläget kan flygplanet möta fåglar på 100-500 meters höjd. I detta intervall passerar "ekeloner" av säsongs- och dagliga vandringar av fåglar - totalt svarar de för 35% av kollisionerna med fåglar.
På 1000-3000 meters höjd kan piloter inte heller lugna ner sig. Möten med tung gäss och gam kan leda till fruktansvärda konsekvenser. Så 1962 bröt gamen genom glaset i cockpit i ett indiskt flygplan och dödade styrmannen. Vid hög hastighet kan sådana fåglar inte bara bryta igenom glas, utan bokstavligen bryta igenom flygplanets främre projektion.
I Sovjetunionen och senare i Ryssland var de ganska återhållsamma i sin inställning till problemet som beskrivs ovan. Även om vi har inte mindre fåglar, och fåglarnas vandringsvägar upp och ner korsar landets himmel. Först 2009 hölls den första all-ryska vetenskapliga och tekniska konferensen "Problems of Aviation Ornithology", till vilken specialiserade specialister från närlandet inbjudits. Rysk civil luftfart lånar i stor utsträckning de tillvägagångssätt och metoder för skydd som utvecklats för flera decennier sedan i de främsta länderna i fjärran utomlands. Om nu situationen förändras, då inte på det mest drastiska sättet. I Sovjetunionens flygvapen uppträdde också divisionen av luftfartsornitologi med en stor fördröjning - den 21 februari 1970. Den nya strukturen var underordnad Meteorologisk tjänst för flygvapnets generalstab. Sex år efter grundandet hade militären en post för fågelskådare för att säkerställa ornitologisk flygsäkerhet. I det sjunde huvudmeteorologiska centret i Moskva -regionen organiserades avdelningen för luftfartsornitologi under ledning av överstelöjtnant Vladimir Belevsky. Specialister på avdelningar, där inte bara militär personal arbetade, utan också professionella biologer, skapade säsongskartor med ornitologiska fronter. Baserat på dessa data kan Main Aviation and Meteorological Center begränsa stridsflygens flygningar under aktiv fågelmigrationsperiod. Detta var dock inte tillräckligt, och ett brett spektrum av passiva och aktiva skyddsåtgärder måste tillämpas för att bekämpa fåglar på flygfält.
