“… Det enda möjliga sjöflygplanet kommer att sjösättas från fartygets sida med en hjälpmekanism och landa på vattnet vid fartygets sida så nära det som möjligt … med flygplan från rampen som byggdes ombord på det brittiska slagfartyget Afrika. Efter detta uttalande har bara 5 år gått och i samma Storbritannien dök världens första hangarfartyg, som blev föregångaren till det mest formidabla och universella vapnet i världshavet.
Hangarfartyg, som är de överlägset största ytkrigsfartygen, kan utföra en mängd olika stridsuppdrag. Detta inkluderar stridsskydd för formationer och strejker mot land- och havsmål och förstörelse av ubåtar. Förskjutningen av moderna kärnkraftsdrivna hangarfartyg är cirka 100 tusen ton, längden överstiger 300 meter och deras hangarer rymmer mer än hundra flygplan. Dessa unika fartyg dök upp för mindre än hundra år sedan - under första världskriget. Även om historien om deras ursprung började med ballonger och ballonger som höjdes över kryssare. Dessa luftfartyg, som kunde nå 6-kilometers höjd och flyga hundratals kilometer, intresserade nästan omedelbart militären, eftersom de kunde bli ett idealiskt sätt att utföra spaning, vilket avsevärt ökar observationsområdet.
Samtidigt utvecklades luftfarten tillsammans med förbättringen av den militära luftfarten i snabb takt. Och eftersom flygplan, jämfört med ballonger, var mycket mer avancerade strids- och spaningsmedel, blev frågan om att skapa flytande baser för flygplan ganska naturlig. Huvudproblemet var att det var nödvändigt att bygga en speciell plattform för start av flygplan.
USA
Det första lyckade försöket att lyfta ett flygplan från ett fartyg och landa det ombord utfördes av amerikanerna. Även om tanken om gemensam användning av ett fartyg och ett flygplan till en början inte väckte intresse för den amerikanska marinavdelningen. Det uppstod först efter luftfartens första verkliga framgångar.
1908 konstruerade och byggde den amerikanska flygplanskonstruktören Glen Curtiss sitt första flygplan. Och två år senare, i maj 1910, fick Curtiss nationell berömmelse och täckte en sträcka på 230 kilometer (från Albany till New York) på 2 timmar och 50 minuter. Uppenbarligen kunde detta faktum inte längre gå obemärkt förbi, och i september samma år beordrades assisterande sekreterare för marinen för materialförsörjning Washington Irving Chambers att "samla in information om luftfartens framsteg när det gäller dessa apparaters lämplighet för flottans behov."
Och snart blev det känt att Hamburg-Amerikas ångfartygsföretag, tillsammans med tidningen World, har för avsikt att köpa ett flygplan så att det kan flyga från en plattform installerad på en av dess liners.
När de fick veta detta gick Chambers till en flygutställning, där de berömda bröderna Wright, som gjorde världens första flygplan 1903, genomförde demonstrationsflyg. Chambers var fast besluten att övertyga en av dem, Wilber, att lyfta från fartygets däck. Wright vägrade dock bestämt att göra detta. Och sedan frivilligt deltog Eugene Eli, en av piloterna som arbetade för Curtiss, i att delta i experimentet.
För dessa tester tilldelade den amerikanska marinen den ljusa kryssaren Birmingham, på vars näsa en träplattform med en nedåtgående sluttning installerades. Det beslutades att lyfta medan fartyget rörde sig mot vinden med en hastighet av 10 knop, vilket borde ha avsevärt minskat startkörningen av flygplanet. Den 14 november 1910, klockan 15:16 lokal tid, startade världens första flygplan från ett fartyg i Chesapeake Bay. Således bevisades att planet kan lyfta från fartyget, men detta räckte inte. Det var nödvändigt att se till att han efter start och avslutat uppdrag kunde återvända ombord. I själva verket annars skulle det flygbärande fartyget inte kunna röra sig från kustbasen mer än dess flygplan.
Därför beslutades att göra ett nytt test. Det hände i San Francisco Bay på den bepansrade kryssaren Pennsylvania. Den 18 januari 1911 lyfte Ely från flygfältet i San Francisco, 19 kilometer från flottan, och landade sedan sitt plan på kryssarens däck. Och i slutet av samma år dog Eli i en flygolycka. Han hade inga andra utmärkelser förutom ett tackbrev från marinministern. Hans tjänster vid skapandet av hangarfartyg fick officiellt erkännande bara ett kvarts sekel senare, då han postum tilldelades korset "For Distinction".
Trots de ganska framgångsrika experiment som utförts av Eugene Ely var det uppenbart att skrymmande träplattformar avsevärt minskade fartygets stridskvaliteter, vilket innebar att fundamentalt olika sätt att sjösätta flygplanet krävdes.
Den 5 november 1915 sjösattes den första i den amerikanska flottans historia från en katapult monterad på den bepansrade kryssaren "North Carolina", och sex månader senare, på samma kryssare, installerades en mer avancerad katapult på höga fjäderben ovanför akterpistolen. Med hjälp av denna enhet, den 11 juli 1916, kastade Chevalier -piloten ut för första gången från ett pågående fartyg. Liknande katapulter installerades på ytterligare två pansarkryssare, men efter att USA gick in i första världskriget i april 1917 demonterades flygvapnen på artillerifartygen.
Storbritannien
Redan 1907 erbjöd bröderna Wright den brittiska regeringen sitt plan, men både militära avdelningen och det konservativt inriktade amiralitet vid den tiden avvisade detta erbjudande. Men när två amatörentusiaster, Francis McClean och George Cockburn, erbjöd sig att utbilda sjöofficerare att flyga flygplanet på egen bekostnad, och även tillhandahålla två flygplan för detta, meddelade amiralitetet rekrytering av volontärer. Av mer än tvåhundra sökande valdes endast 4 personer, inklusive marinlöjtnant Charles Samson. Det var han som i januari 1912 för första gången i den brittiska marinens historia tog fart från en lutande plattform monterad på fören på slagfartyget "Afrika".
Först efter det började kejserliga försvarskommittén studera frågor som rör både militär och marin luftfart. Som ett resultat skapades en separat gren av militären, senare kallad Royal Flying Corps (KLK). Den bestod av både armé och oberoende marinflygning. Charles Samson utsågs till befälhavare för marinflygeln KLK. I slutet av 1912, för att utföra experiment med marinflyg, tilldelades han en pansarkryssare "Hermes", där ett mycket originellt system användes för att ta av sjöflygplanen innan starten, flygplanet monterat på en vagn accelererades längs däcket under påverkan av den egna propellerns dragkraft och först efter start togs vagnen loss från flygplanet. Senare började vagnen med hjälp av stötdämpare sakta ner vid kanten av däcket, och planet, som smidigt gled av det, fortsatte sin flykt.
Experimenten på Hermes var så framgångsrika att amiralitetet bestämde sig för att köpa ett oavslutat tankfartyg och konvertera det till ett hangarfartyg för 10 sjöflygplan.
Efter utbrottet av första världskriget omorganiserades British Naval Aviation och döptes om till Royal Maritime Air Service (KMAF). Under fientligheterna blev det uppenbart att för framgångsrika gemensamma operationer med flottans fartyg på ett tillräckligt avstånd från kusten, hade sjöflygplanen uppenbarligen inte tillräckligt med flygräckvidd, och därför uppstod frågan om att skapa ett bärarfartyg för flygplan med förnyad kraft. För dessa ändamål krävde amiraliteten tre höghastighetsfärjor och linjen i Kampanien. Ett flygdäck med en längd av 36,6 m installerades på fodret på fodret, och 1916 hade Campania moderniserats, vilket gjorde det möjligt att öka längden på detta däck till 61 m. Fodret utvecklade en hastighet på över 20 knutar och hade utmärkt sjövärdighet, vilket gjorde den mer lämplig för handling som en del av en skvadron än färjorna för samma ändamål. Men snart förvärvade Royal Navy ytterligare 3 färjor, som omvandlades till sjöflygbärare, dessutom omvandlades även tyska fångade torrlastfartyg till flygplan.
Den 19 februari 1915 inleddes operationen på Dardanellerna, vars syfte var att fånga Dardanellerna och Bosporos sund och erövra Turkiets huvudstad, vilket skulle tvinga den senare att dra sig ur kriget på Tysklands sida. För detta, i augusti samma år, anlände sjöflygbäraren Ben-Mai-Shri till Egeiska havet, ombord som det fanns två sjöflygplan-torpedobombare. Den 12 augusti utförde en av dem världens första attack mot ett havsbaserat torpedflygplan av en turkisk transport, som kastades på grund efter en attack av en brittisk ubåt. Och efter 5 dagar attackerade båda torpedbombplan fiendens fartyg. Som ett resultat sänktes ytterligare en turkisk transport. Och även om marinflyget visade tydliga framgångar, slutade själva Dardanelles -operationen i ett fullständigt misslyckande hos de allierade styrkorna. Som ett resultat tvingades dåvarande krigsministern Winston Churchill att avgå, och Nordsjön blev det viktigaste fientlighetsområdet för CICA.
Den 31 maj 1916 ägde första världskrigets största sjöoperation rum. I denna strid, som senare kallades Jylland av britterna och Skagerrak av tyskarna, användes marinflyget för första gången. Men samtidigt, i den fortsatta marinhistorien, fanns det helt enkelt ingen sådan storskalig operation, varhelst flygvapnet spelade en mer obetydlig roll.
Denna operation började den 31 maj, då skvadronchefen vid 14.45 -tiden beordrade flygplanet från sjöflygbäraren Engadine att sjösättas. Efter ytterligare 45 minuter lyckades dess pilot, Frederick Rutland, hitta den tyska skvadronen och sända ett radiomeddelande om den till Engadine. Men under den fortsatta jakten på fiendens fartyg sprack planetens gasledning och Rutland fick vända tillbaka. Detta slutade faktiskt den brittiska luftfartens deltagande i Skagerrak -striden.
Och ändå hade kommandot för den brittiska flottan inte för avsikt att överge försök att utrusta artillerifartyg med spaningsflygplan. Vid den tiden hade det blivit ganska uppenbart att i stridsförhållanden, jämfört med sjöflygplan, hade flygplan med landningsställ med hjul obestridliga fördelar, och framför allt det faktum att de var helt oberoende av havets grovhet. Bland anhängarna av användningen av sådana flygplan var Frederick Rutland, smeknamnet efter den minnesvärda striden Rutland of Jutland. Efter framgångsrik start av sitt plan från däcket på Manxman, kom britterna nära att skapa ett hangarfartyg som kan fungera som en del av en skvadron och avsett för flygplan med hjul.
Det första brittiska hangarfartyget var stridskryssaren Furyoz, färdigställd som ett "partiellt" hangarfartyg och togs i drift den 4 juli 1917. Många framgångsrika lanseringar gjordes från hans sida, men frågan om landning löstes aldrig. En av fartygets befäl, skvadronchefen, Dunning, försökte hitta en väg ut ur denna situation. Han lyfte från sin sida i ett jaktplan och efter att ha passerat längs sidan landade han på det främre startdäcket. Efter 5 dagar bestämde Dunning sig för att upprepa detta experiment, men under landningssättet föll hans plan, som inte kunde stå emot på däck, direkt under stammen på den pågående kryssaren. Dunning dog, och sådana experiment förbjöds av amiralitetet.
Och ändå, i mars 1918, genomgick "Furyos" en andra modernisering. En andra landningsplats installerades och under den fanns ytterligare en hangar för 6 flygplan. Ursprungligen sträckte sig sandsäckar och stålkablar inte tvärs över, men längs fartygets däck användes för att bromsa flygplanet under landning. Små krokar monterade på flygplanets landningsställ, glidande längs dessa kablar, saktade ner flygplanet. Totalt, under åren av första världskriget, kom 19 hangarfartyg och sjöflyghållare in i Royal Navy of Britain, våren 1918 var det mer än 3000 flygplan, och den rikaste stridserfarenheten för brittiska flottpiloter var helt enkelt ovärderlig.
Frankrike
1909 publicerades en broschyr med titeln "Military Aviation" i Frankrike. Dess författare, uppfinnaren Clement Ader, beskrev i sitt arbete en beskrivning av ett hangarfartyg med ett kontinuerligt start- och landningsdäck, en kryssartad hastighet, liksom hangarer, hissar och flygplansverkstäder. Men den idé som han uttryckte kunde inte genomföras i praktiken, eftersom luftfartsutvecklingen på den tiden helt enkelt inte tillät det.
Men ett år tidigare, på samma ställe, i Frankrike, anlände en särskild kommission med 30 officerare till Le Mans -området (en stad i nordvästra Frankrike) för att observera flygningarna av den ökända Wilber Wright. Och 1910 inrättades ytterligare en kommission för att studera kapaciteten hos luftskepp i förhållande till flottans behov. Så denna kommission rekommenderade kommandot att inte bara vara uppmärksam på luftskepp utan också på flygplan och föreslog också att skapa ett marinflygvapen. Befälet, efter att ha kommit överens med dessa rekommendationer, började omedelbart att agera aktivt. Snart förvärvade den franska flottan det första flygplanet - ett sjöflygplan som designats av Maurice Farman, och 7 befäl tilldelades för flygträning. I skapandet av marinflyg ligger Frankrike alltså betydligt före både USA och Storbritannien.
I mars 1912 utrustades den franska kryssaren Foudre med världens första skeppsbaserade flygplanshangar, och 1913, som ett basfartyg för sjöflygplan, deltog den redan i manövrerna för den republikanska flottan i Medelhavet. Under första världskriget användes "Fudr" som bärare av sjöflygplan och för att ge bistånd till Montenegro i Adriatiska havet, och i försvaret av Suezkanalen, och under Dardanellerna. År 1915, förutom Fudra, togs en annan fransk sjöflygbärare i drift - den ombyggda linjen Campinas, som kunde bära upp till 10 sjöflygplan ombord, belägen i två hangarer. Samma år rekonstruerades ytterligare två ångbåtar och konverterades till lufttransport. Under krigsåren uppgick antalet franska marinflyg till 1 264 flygplan och 34 luftskepp.
Och även om den fortsatta utvecklingen av hangarfartyg i Frankrike bromsades något på grund av slutet av första världskriget, fortsatte problemet med att bygga hangarfartyg med ett kontinuerligt flygdäck att studeras av specialister.
Japan
Under 1900 -talets första decennium tog japansk marinflyg också sina första steg. I början av 1912 skickades tre japanska löjtnanter till Frankrike för att lära sig att flyga ett flygplan, och ytterligare två skickades till USA, till flygskolan i Glen Curtiss. Samtidigt förvärvade den japanska flottan 4 sjöflygplan, och den 2 november samma år gjorde japanska piloter sina första flygningar vid Yokosuka marinbas.
År 1914 omvandlades transporten "Wakamiya Maru", som först deltog i fientligheter hösten 1914, under belägringen av den tyska basen i Qingdao, till en bas med fyra sjöflygplan. Wakamia Marus sjöflygplan genomförde framgångsrika spaningsflygningar och lyckades till och med sjunka ett minilager, även om alla deras strider med tyska flygplan var fruktlösa. Den japanska flottans växande intresse för marinflygning ledde till att många specialister började anlända till Japan både från England och från Frankrike, samt nya flygplansmodeller. Japanerna utförde också ständiga experiment med flygplan som startade från plattformar monterade på huvudkaliber torn.
Det nationella skeppsbyggnadsprogrammet, som antogs 1918, förutsatte obligatorisk konstruktion av två hangarfartyg, och som ett resultat blev Japan ägare till det första specialbyggda hangarfartyget.
Ryssland
År 1910 dök det första riktiga projektet av ett hangarfartyg avsett för basering av flygplan med hjulchassi upp i Ryssland. Det hela började med att våren 1909 var kaptenen för kåren för mekaniska ingenjörer i flottan L. M. Matsjevitsj vid ett möte i Sankt Petersburgs marincirkel gjorde en rapport "Om flygteknikens tillstånd och möjligheten att använda flygplan i flottan", sedan framhöll samma överväganden av honom i ett memo som presenterades för chefen för Övrig personal. Några månader senare presenterades ett förslag om konstruktion av ett hangarfartyg i överskottslöjtnant M. M. Konokotin, där det hävdades att "till en början kan du begränsa dig till ett av de gamla fartygen, till exempel" Admiral Lazarev ".
I den konverterade formen var "Admiral Lazarev" tänkt att vara ett "flygplan av den första avdelningen av marin flygspaning" med ett flygdäck utan överbyggnader och skorstenar, och under det - en öppen hangar för 10 flygplan, levererad av två flygplanshissar. Detta projekt fick godkännande från marinavdelningen, men saken gick inte vidare.
Den ovanligt snabba utvecklingen av luftfartstekniken ledde till det faktum att om 3-4 år dök de första sjöflygplan upp som kunde utföra spaning från havsflygplatser, som kunde användas nästan överallt. Och i detta fall var fördelarna med stationära baser för spaningsflygplan framför hangarfartyg uppenbara. Och förhållandena i Östersjön och Svarta havet gjorde till viss del det möjligt att klara sig med landflyg och kustflyg. Och ändå, i samband med utvecklingen av nya operativa planer för den ryska flottan 1910-1912, i samband med det kommande kriget, fortsatte den fortsatta utvecklingen av marinflyget.
Efter döden av II Pacific -skvadronen, bestående av de mest effektiva fartygen i Östersjöflottan, i Slaget vid Tsushima, visade sig Sankt Petersburg vara praktiskt taget försvarslös. Och trots det ganska framgångsrika genomförandet av skeppsbyggnadsprogrammet var storleken på den ryska flottan mindre än den tyska. Därför, för att skydda den östra delen av Finska viken, måste delen från ön Nargen till halvön Porkkala-Udd blockeras av minfält och deras installation måste utföras innan fiendens styrkor närmar sig. Och för att upptäcka en fiende som närmar sig Finska viken måste observationsposter flyttas väster om denna linje. I detta avseende chefen för den första operativa avdelningen för marinens generalstab, kapten II rang A. V. Kolchak föreslog att använda luftfart för spaning, och den 6 augusti 1912 öppnades en experimentell flygstation i roddhamnen i S: t Petersburg, där piloter utbildades.
Samma år 1912 skedde den framgångsrika utvecklingen av marinflyget i Svarta havet - den första skvadronen bildades där, en vattenflygplats med fyra hangarer utrustades, flygverkstäder, meteorologiska stationer och ett fotolaboratorium började arbeta.
Och ändå fann krigsförklaringen marinflyget i sin linda. Flygavdelningar inledde sin verksamhet endast i Östersjön och Svarta havet, liksom Stilla havet, de var tänkta att sättas in där inte tidigare än 1915.
Med fientligheternas utbrott genomförde den baltiska sjöflyget spaning och försökte också fånga upp fiendens flygplan. För att lösa arbetsuppgifterna för operationell eskortering av flottans styrkor var det inte längre tillräckligt med grundläggande luftfart, det behövdes flygbärande fartyg som kunde täcka formationerna, medan sjöflygbärarna kunde utföra spaning där grundflyget var maktlöst pga. otillräckligt utbud av flygplan. Det fanns inga fientligheter vid Svarta havet förrän i oktober 1914. Detta gjorde det möjligt att slutföra den operativa utplaceringen av luftfartenheter, utbilda personal och utveckla vissa stridstaktiker. Det har också bevisats att flygplan framgångsrikt kan användas för att hitta gruvor och upptäcka ubåtar.
År 1917 omvandlades passagerarångaren "Rumänien" till en vattenkryssare avsedd för 4 flygplan, som också aktivt deltog i fientligheter fram till krigets slut.
Luftfarten började spela en viktig roll som ett medel för inte bara spaning, utan också attack. Ryska vattenkryssare deltog i nästan alla större operationer. Och ändå bedömdes inte hangarfartygens kapacitet under första världskriget fullt ut. Man trodde att luftfartygsbärande fartyg inte kunde agera på egen hand, eftersom de inte kunde försvara sig antingen från ubåtangrepp, från ytfartyg eller från fiendens flygplan. Och liknande åsikter dominerade flottorna i minst två decennier efter slutet av första världskriget. Bara andra världskriget kunde skingra denna vanföreställning …
