Terrängförmågan är mycket viktig, ibland av avgörande betydelse för armétransporter och specialfordon. Denna kvalitet beror främst på framkomligheten på olika typer av jord och förmågan att övervinna alla slags hinder - diken, väggar, sluttningar, vador. Larven är att föredra framför hjulet under dessa omständigheter. Och om hjulet förblir i drift blir det inte helt vanligt. Ris. ovanför Yuri Yurov
Konventionella två- och fleraxlade fyrhjulsdrivna fordon, med alla konstruktionsförbättringar, klassas fortfarande som "off-road". I nischen med "terrängfordon" eller "terrängfordon" är de första platserna upptagna av larvspår. Ett par spår med tillräcklig bredd, med en viss längd på stödytan, rätt placering av väghjul, driv- och tomgångshjul, ger lågt marktryck och bra dragkraft, mer dragkraft, säker övervinna olika hinder och smidighet.
Multipurpose spårad transportör-traktor MT-LBu, Sovjetunionen. Fordonets massa i driftskick är 10,4 ton, bärigheten är 4 ton, motorn är diesel, 300 liter. sek., väghastighet - upp till 60 km / h, flytande - 5 km / h, marschavstånd - 500 km.
Lusten att förena längdbilar ledde till att det uppstod ett multifunktionellt bandchassi som är lämpligt för att transportera trupper och egendom, montering av vapen och specialutrustning i pansar- och obeväpnade versioner. Ett klassiskt exempel på ett bandbaserat flerfunktionschassi av lättklass var den sovjetiska pansarstransportören-traktorn MT-LBu med en lastkapacitet på 4,0 ton, grundmaskinen i en enhetlig (och kanske den mest mångsidig) familj av bandfordon, som är används fortfarande mycket idag. Man kan också ta som exempel de ryska MT-SM- och MT-T-transportörerna, som används för att bogsera olika system som väger upp till 15-25 ton (medan en del av lasten eller beräkningen transporteras på själva transportören), installation av missiler, kanon-missilsystem, teknisk utrustning. Hastigheten på sådana "självgående fordon" är ganska anständig - upp till 70 kilometer i timmen.
Martin Vought Systems Corporation). MLRS -system
I USA antogs M987 (med en bärighet på upp till 10 ton) baserat på Bradley BMP med ett chassi förlängt med en rulle som ett flerfunktionschassi. Baserat på M987, MLRS MLRS, lednings- och personalfordon skapades ett elektroniskt krigsfordon, ambulans och lasttransporter.
De flesta transport- och specialbilar, som stridsfordon, är "skodda" i stålspår, bestående av separata länkar. På ett antal enheter drivs dock gångjärnlösa bandspår framgångsrikt. De är lättare än länkarna, mindre känsliga för igensättning och har en 10-15% högre verkningsgrad, även om de är mycket mindre hållbara - även när de är förstärkta med sladd och stålkors. Ett exempel på en maskin med sådana spår är BR-100 Bombi tresitsig snöskoter från det kanadensiska företaget Bombardier Limited. Dess lätta icke-metalliska "sommar" larv, i kombination med däcken på väghjulen, ger ett specifikt marktryck på cirka 0,1 kilogram per kvadratcentimeter (detta är ungefär sex gånger mindre än trycket på marken på en vuxens fötter), och "vintern" - bara 0,08 Denna snöskoter besökte också sanden i Mellanöstern, där han kände sig ganska säker.
Naturligtvis har varje typ av flyttare sina egna fördelar och nackdelar, som ofta är baksidan av fördelarna. Det är inte förvånande att sökningen efter nya, originella terrängchassi-scheman har pågått i många år. Dessutom är "terrängfordonet" för både militär och dubbel användning ett specifikt fordon och är skapat för speciella förhållanden. Och för att möta kundens krav måste designers ofta ta till icke-standardiserade lösningar. Låt oss titta närmare på några av dem.
Tung multifunktionsspårad transportör-traktor MT-T, Sovjetunionen. Fordonets massa i driftskick är 25 ton, bärigheten är 12-17 ton, släpvagnens vikt är upp till 25 ton, motorn är diesel, 710 liter. sek., hastighet - upp till 65 km / h, marschavstånd - 500 km.
Caterpillar transformationer
"Bilen … svängde av vägen till jungfruländerna, korsade ett vägdike, passerade sedan med en avsevärd hastighet på mjuk gräsbevuxen mark, fritt och smidigt att övervinna olika hinder", - så här protokollet för kvalitetstester av "bilslädar" skapad av den franska uppfinnaren för ryska vägar spelades in …
År 1911 i Sankt Petersburg genomfördes tester av "motorfordon" avsedda för rörelse på snö - "säsongsbunden" transport har alltid varit relevant för Ryssland. Jämfört med andra bilar och snöskotrar utmärktes Adolphe Kegress -bilen inte av originalitet: han fästde helt enkelt skidor på bilens framhjul och lindade bakdelen med kedjor. Två år senare, i verkstaden i det kejserliga garaget, försökte Kegresse, som var fransk medborgare, som chef för den tekniska delen av garaget, ett annat system och installerade en larvbana istället för bakhjulen. År 1914 fick Kegresse förmånen att producera "slädbilar som kör med ändlösa tryckvalsbälten". Russian-Baltic Carriage Works tecknade ett kontrakt för installation av sina propellrar på sina C24 / 30-bilar. Kegress-propellern bestod av larvvagnar med spår av gummi, löst fastsatta istället för hjul på bakaxelns halvaxel. Setet för Russo-Balta-bilen vägde 490 kilo, men gav ett specifikt marktryck på endast 0,8-1,0 kilo per kvadratcentimeter. De sätter skidor på framhjulen. Fordonshanteringen har inte ändrats. Under tester på den frusna Neva nådde hastigheten 60 kilometer i timmen. Dock gled hjulen längs banan, smuts packades mellan dem, spåren hoppade av och gick sönder. Förfining av framdrivningsenheten fortsatte.
Med början av kriget misslyckades Kegress med att presentera sin uppfinning för krigsministeriets huvudsakliga militärtekniska direktorat. De var intresserade av dem - inte ens för att erbjudandet kom från Hans Majestäts garage, utan för att det verkade vettigt och lovande. Den banade och halvspårade banan var inte ny: den ryska armén, liksom britterna och fransmännen, köpte redan bandtraktorer som traktorer för artilleri. Vid den tiden hade uppfinnaren A. A. Porokhovshchikov med sitt enkelspåriga "terrängfordon", som inte alls var en prototyp av en tank, som det ofta hänvisas till, utan ett försök att skapa ett terrängfordon-en original men inte särskilt lyckad design. Kegress förslag gjorde det möjligt att göra nästan vilken bil som helst till ett terrängfordon med en relativt liten förändring. I augusti - september 1916 testades kegressen genom en körning mellan Mogilev och Tsarskoe Selo - citatet ovan är från testrapporten.
Som ett resultat utvecklades ett program för att skapa en hel "flotta" av terränggående "självgående" fordon, från lätt personal till lastbilar och pansarfordon. Det förbättrade spåret gjordes vid Triangle -anläggningen. Putilov-fabriken beställdes halvspåriga pansarfordon och ändring av Russo-Balt, Renault, Packard, Morse-fordonen.
Men andra händelser var på gång - en finanskris, fabriksstrejker, revolution. Gissar att inget gott väntar honom i det nya Ryssland, Kegresse återvänder till sitt hemland och befinner sig igen vid hovet, men inte till det kejserliga. Frukten av hans gemensamma arbete med ingenjören M. Hinstein och biltillverkaren A. Citroen var Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, som dök upp 1921. Frankrike hade inga snöiga vintrar, men hon ägde kolonier med extremt dåliga vägar. Och även om Black Raid från Algeriet till Madagaskar 1924-1925 presenterades som en testkörning och en vetenskaplig expedition, var det klart att en "kolonial" transport testades. Människors öde är märkligt: deltagarna i razzian var Kegress brorson och konstnären A. E. Yakovlev, son till en av skaparna av den första ryska bilen, E. A. Yakovleva. Sedan var det "Yellow", den transasiatiska raiden av "Citroens", varefter det var möjligt att intressera den franska militären. Framför allt användes Citroen-Kegres och Panar-Schneider-Kegresses i bataljoner av "transporterade dragoner" (motoriserat infanteri) och i spaningsenheter.
Nyberg i Sverige, Kornberg i Danmark, det italienska företaget Alfa Romeo, brittiska Burford och Crossley försökte utveckla Kegress idéer. De experimenterade också med Kegress framdrivning i Tyskland, men föredrog halvbana fordon av ett något annorlunda system.
Specialiserat amfibiskt terrängfordon "Argo" i en fyraxlad version (lastkapacitet 0,5 t). Motor - bensin, 25 hk sek., landhastighet - upp till 35 km / h, flytande - 4 km / h, det finns en avtagbar larv. Ris. Mikhail Dmitriev
Ja, och i Ryssland glömde "kegresses" inte. År 1919 började Putilovskij -anläggningen äntligen att bygga halvspåriga pansarbilar - totalt byggdes 6 av dem under ledning av tekniker A. Ermolaev. Det är intressant att den 25 oktober 1919 attackerade tre sådana "halvtankar" framgångsrikt Yudenichs trupper norr om Detskoye (Tsarskoye) Selo, där historien om "kegresses" började tio år tidigare. Personbils pulkar, "kegres", konverterade från Rolls-Royce, körde Vladimir Lenin mellan Moskva, Gorki och Kostino. I mitten av 1920-talet testades franska Citroen-Kegresse, men de var inte helt nöjda med det. Under 1920- till 1930-talen, professor N. S. Vetchinkin, chef för garaget för Ekonomiska rådet A. S. Gusev, ingenjörer för NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. Halvbanan NATI-3 baserad på GAZ-AA testades i Karakum-öknen, Chukotka och Taimyr och fungerade som grund för den seriella GAZ-60-lastbilen. "Kegress" -kursen med förbättrat engagemang användes i ZIS-22M och ZIS-42, avtagbara kit tillverkades för GAZ-MM och ZIS-5-dessa modeller kallades GAZ-65 och ZIS-33. Halvspårsvagnen (artilleritraktorn ZIS-42M) fungerade bra under det stora patriotiska kriget.
Kegresse själv dog 1943. Ett år senare färdades de allierade från väst till öst över Frankrike på amerikanska halvspåriga pansarbärare som skapades av Diamond Motors redan 1940 utan Kegress deltagande, men enligt hans plan- på grundval av en seriell lastbil med en gummi- metallspår på bakaxeln och en skyddstrumma framför honom. Dessa pansarbärare av modellerna M2 till M17 har blivit de mest massiva "kegresses".
Efter andra världskriget, "kegresses", verkar det, lämnade platsen, som alla halvspåriga terrängfordon. Icke desto mindre fortsatte tanken på ett utbytbart lätt larvspår, som var inspirerat av den ryska snön, och som först genomfördes i Ryssland, att locka designers. Ett exempel på detta är den brittiska bilen "Centaur", som testades på 1980 -talet. Och amerikanska "Matrex" har släppt en uppsättning propeller med en larv av gummimetall, som kan ersätta alla fyra hjulen på jeepar - lyckligtvis drivs alla hjul. Det rapporterades att ett sådant kit testades på en HMMVW -bil, även om sådana kit ännu inte är synliga på arméfordon.
Mycket, mycket stort hjul
Tanken med att öka flotationen genom att öka hjulets diameter är inte bara gammal. Det kan med god anledning kallas till och med gammalt. Låt oss komma ihåg de höghjuliga vagnarna i Transkaukasien och Centralasien, medeltida projekt med stora höghjuliga vagnar. Under 1800 -talet dök nya möjligheter upp för dess implementering, eftersom larvkörningen fortfarande var för "ung". År 1823 i England föreslog D. Gordon en ångtraktor med drivande bakhjul med en diameter på 2, 7 meter, driven genom inre fälgar. I början av 1900 -talet förvånade traktorer med inte så imponerande men ändå stora drivhjul och breda fälgar inte längre någon, inklusive i armén. Intresset väcktes till exempel av de österrikiska traktorerna M.16 och M.17 med förvånansvärt höga hjul. Det tyska företaget "Hansa-Lloyd" byggde 1917 en armattraktor med två drivhjul med en diameter på 3 meter med en bred stålfälg och en främre svängrulle.
"Bräckligt" chassi för en tung traktor P4-110 av italiensk ingenjör Pavezi, tidigt 1930-tal. Ris. Mikhail Dmitriev
Framgångarna för bandchassi har minskat intresset för fordon med hög hjul. År 1928 uppträdde dock ett detaljerat projekt av ett "ökenfartyg" på hjul i Tyskland: ett 48-metersskrov med flera våningar och 15 meter högt vilade på 4 hjul med en diameter på 12 meter och en fälgbredd på 2,5 meter, bränslekryssningssträckan skulle vara 8000 kilometer. Transport-passagerarversionen av bilen skulle ge transport av 100 passagerare och 200 ton last; också tillhandahållit en version av maskinen "för polis- och försvarsändamål." Författaren till projektet, ingenjören Bischoff, kom på en liknande maskin redan 1905, som tjänade transporten av de tyska kolonialtrupperna i Afrika. Under åren 1916-1917 väckte tanken uppmärksamheten hos den turkiska regeringen, som drömde om att flytta sina trupper över den arabiska öknen till Suezkanalen.
Jättarna drömde om designarna länge. I Sovjetunionen 1936, till exempel en professor vid Air Force Engineering Academy. Zhukovsky G. I. Pokrovsky erbjöd ett transpolärt terrängfordon för lastpassagerare som väger 1000 ton, dock spårat. År 1938 konstruerade ingenjören för ZIS -anläggningen Yu. A. Dolmatovsky föreslog ett lika fantastiskt projekt med en stor transport enhjuling "Autosphere ZIS-1001" med en sfärisk kaross. Svansstödhjulen fästes på balken tillsammans med empennage: i farten skulle empennage höja balken och ge stabilisering av autosfären.
Idén om höghjuliga transportfordon lämnade inte konstruktörerna ännu senare - och även i samband med den militära utvecklingen av avlägsna territorier. Så, i USA 1956-1957 testades Snow Buggy-bilen från Le-Turno Westinghouse-företaget, som hade fyra ofjädrade gavelhjul med en diameter på cirka 3 meter med breda däck av typen Giant och en dieselelektrisk drivning av motorhjulet . Under samma period utvecklades ett tungt vägtåg för leverans och underhåll av luftvärns- och missilförsvarsradarer i de arktiska regionerna. Tåget bestod av 12 fordon med hjul med en diameter på 3 meter: 10 tvåaxlade 13-ton lastplattformar och två extrema treaxlade fordon med kraftverk och besättningshytter. Kraftenheten, som finns på extrema maskiner, inkluderade tre gasturbinmotorer på 350 liter vardera. med. (mer lönsam i Arktis än kolvmotorer).
Generellt erbjuder designers i de norra regionerna ofta system för terrängfordon på hjul, inklusive militära, med däck med stor diameter, bred profil och lågt tryck. Ett exempel på detta är den erfarna ryska "Vector" med ett hjularrangemang på 8x8, som, såvitt man vet, intresserade inrikesministeriet.
"Flexibla" terrängfordon
En av de gamla idéerna för att öka terrängfordonens längdåkning är ett flexibelt fyrhjulsdrivet chassi av ledade länkar, ett slags "fullt aktivt" vägtåg. På 1920 -talet uppmärksammade den italienska ingenjören Pavezi sitt arbete. I ett försök att öka längdförmågan hos hjulfordon kombinerade han fyrhjulsdrivningssystemet och fordonets ledade kaross. Ömsesidig rotation av kroppens främre och bakre länkar i förhållande till varandra i tre plan säkerställde ständig kontakt mellan hjulen och marken på vilken terräng som helst (bilen tycktes "flyta runt" terrängen) och reducerade bilens svängradie. Det specifika marktrycket och glidningen minskade och greppet förbättrades. Eftersom hjulen inte behövde svänga i förhållande till karossen, var det möjligt att sätta hjul med stor diameter (1, 2-1, 7 meter) med en bred kant, utan att minska kroppens användbara volym, placera en mer kraftfull motor. Maskinens stödpermeabilitet, det vill säga förmågan att röra sig på svaga deformerbara jordar, kombinerades framgångsrikt med profilens längdförmåga (förmågan att övervinna oegentligheter, hinder och passa "in i banan"). Pavezis stridsfordon fungerade inte särskilt bra, men traktorerna tjänstgjorde i den italienska armén. De blev till och med troféer för de sovjetiska trupperna under det stora patriotiska kriget. Britterna använde sin version av Pavesi-traktorn, tillverkad på licens och förbättrad av Armstrong-Siddeli.
Snö- och träskgående fordon 2906 i Blue Bird-komplexet. Transportörens hastighet på vägen är upp till 80 km / h, medan den flyter - upp till 9 km / h.
Intresset för sådana maskiner återupplivades på 1960-talet i samband med upplevelsen av lokala krig i svåråtkomliga områden. I USA, till exempel, antog de ett helt program för att skapa militära ledbilar. Inom ramen skapades en tvålänkad last M520 "Gower" med rotation av länkarna endast i horisontalplanet, M561 "Gama Gout" med en sväng i flera plan, följt av "linramen", ett slag av designer av flera aktiva (driv) enaxliga sektioner, "Dragon -Wagon" och "Twister" med biaxiala länkar, vikta i två plan. I "Twister" (8x8) av "Lockheed" hade varje länk sin egen motor och fyrhjulsdrift, och för större smidighet gjordes båda paren av hjulen i den främre sektionen styrbara. Emellertid var ledade fordon på hjul då mer användbara inom den civila sfären-ett exempel på detta är den sovjetiska höghjuliga universaltraktorn K-700 "Kirovets" eller den svenska "Volvo" VM DR860. Även under utvecklingen av "Kirovtsa" i början av 1960 -talet vid Leningrad Kirov -anläggningen antogs möjligheten till militär användning.
Ledade kretsar var också användbara för bandchassi. Dessa scheman kan delas in i två typer: bakre, med ett sekventiellt arrangemang av länkar, och sadel, när enskilda aktiva länkar är anslutna med en lastplattform.
På 1950 -talet föreslog ingenjör Nodwell i Kanada ett ledat system med två spårenheter anslutna till varandra genom ett gångjärn och en hydraulisk kraftcylinder. Det svenska företaget "Volvo Bolinder-Muktell" producerade 1961 Bandvagn (Bv) 202-transportören av ett släpschema med två ledade länkar med gummimetallspår, ett specifikt marktryck på 0,1 kilogram per kvadratcentimeter och en färdhastighet på upp till 40 kilometer i timmen. Bv -206, som ersatte den 1981 (redan representerad av Hegglunds -företaget) med en bärighet på upp till 2 ton, fick stor popularitet i utländska arméer - den köptes av Storbritannien, Italien, Kanada, Norge, USA, Finland, Tyskland-och fungerade som grund för en ganska omfattande familjetransport och specialfordon, inklusive pansrade Bv-206S och Bv-210. Kraftverket är monterat i främre länken, transmissionen sänder rotation till larvspåren på de främre och bakre länkarna. Samma företag skapade TL-4-transportören med en bärighet på 4 ton och dess pansarversion BVS-10-här minskade bärigheten till 2,84 ton.
Flytande tvålänkstransportör DT-30P "Vityaz", Sovjetunionen. Maskinvikt - 29 ton, bärighet - 30 ton, antal sittplatser i hytten - 5, motor - diesel, 710 liter. sek., hastighet på land - upp till 37 km / h, flytande - 4 km / h, marsjbredd för bränsle - 500 km.
Ett exempel på en mycket framgångsrik familj av spårade tvålänkade transportörer, byggda enligt detta schema, är den sovjetiska familjen Vityaz, utvecklad under ledning av K. V. Oskolkov (senare ersatt av V. I. Rozhin). Prototyper, skapade med deltagande av det 21: a forskningsinstitutet, byggdes 1971 på Rubtsovsk maskinbyggnadsanläggning, och sedan 1982 har maskinerna tillverkats i serie av Ishimbay Transport Machine-Building Plant. I familjen ingår flytande transportörer DT-10P med en bärighet på 10 ton, DT-20P (20 ton) och DT-30P (30 ton) och icke-flytande DT-20 och DT-30. Två larvlänkar i den flytande "tvålänken" är anslutna med en ledad dragkrok, och en svängningsanordning med fyra hydraulcylindrar ger tvingad vikning av maskinen i horisontella och längsgående vertikala plan och ömsesidig rotation i tvärplanet. Dieselmotorer har en dieselmotor med flera bränslen och en hydromekanisk växellåda som överför rotation till drivhjulen på de båda länkarnas spårförlopp. Även i DT-30P med en maximal vikt på 59 ton tack vare fyra larvspår av gummi med en bredd på 1,1 meter med en längd på stödytan på 4,5 meter och spårvalsar med svampkammare, gör det specifika marktrycket inte överstiga 0,3 kg per kvadratcentimeter (för jämförelse, för MT -LBu - 0, 5). Fällbar gunga minskar bromsförluster och markskador. Den aktiva andra länken gör att du kan övervinna ett vertikalt hinder genom att lyfta och "skjuta" den främre länken på den. Förskjutningen av pontongskrovet och skridskobanorna säkerställer att man övervinner vattenhinder utan förberedelse, och vikning av länkarna i ett vertikalt plan underlättar tillgång till en oförberedd strand eller en så komplex operation som en oberoende retur från vattnet för att gå ombord på ett landningsbåt. Låsning av centrum och länkdifferentialer gör att maskinen kan röra sig samtidigt som den bara behåller två spår. DT-30P kan bära ett motoriserat gevärföretag med lätta vapen, medan det själv är placerat i lastutrymmet på ett Il-76 medelstort militärt transportflygplan. Icke -flytande dieselbränsle är konstruerat för skrymmande last upp till 13 meter lång (kontra 6 för en flytande) och är tillverkade enligt sadelschemat - med en enda plattform för båda länkarna. Förutom lasttransporter kan stridsplattformar också transporteras.
"Riddare" är avsedda för transport, leverans och underhåll av trupper i sumpiga områden, i Sibirien, i norr, Fjärran Östern, och har arbetat i Antarktis expeditioner.
Ledad snö och träskfordon SBH-2 "Attack", Ryssland. Bärkapacitet - 0,5 ton, motor - diesel, 52,6 liter. sek., hastighet - upp till 45 km / h. Ris. Mikhail Dmitriev
När det gäller bärkraft ligger kanadensiska Husky-8 (36,3 ton) nära DT-30, men det är ett nyttofordon med en hastighet på upp till 14,5 kilometer i timmen. Som du kan se skapas tvålänkade bandfordon helt naturligt i länder med ett hårt nordligt klimat. Men Sydostasien gick också in i verksamheten - det singaporianska företaget Singapore Technology Kinetic, med hjälp av amerikanska och kanadensiska enheter, skapade en tvålänkad ATTS -transportör med en bärighet på 4,7 ton och en hastighet på upp till 60 kilometer i timmen. Och det är ingen slump att "tvålänkarbetarna" redan har gått utöver de "snöiga nordliga breddgraderna". Samma britter har redan tagit med sig svenska transportörer till Irak och använder dem där med viss framgång. Och den ryska DT-10P har hittat tillämpning i Tjetjenien. Baserat på erfarenheten av militära operationer i norra Kaukasus, utveckling av medel för att minska akustisk och termisk signatur och lokalt skydd, som presenterades redan i en ny familj av "två-länk" (under mottot "Allestädes närvarande") med en kraftfullare motor, fortsatte.
Kanadensiska "Husky-8"
Efterfrågan på maskiner av denna typ kommer tydligen att öka, och det största intresset orsakas nu av maskiner med en bärighet på upp till 4 ton, med förmåga att röra sig flytande, närvaron av skyddsutrustning samtidigt som hastigheten bibehålls. Så, enligt kraven som utvecklats av det ryska försvarsministeriets 21: a forskningsinstitut, utvecklades DT-4P "Ice axe" med en bärighet på 4 ton och en pansrad DT-3PB för 3 ton vid Rubtsovsk-maskinen- Byggnadsanläggning.
Men det ledade hjulchassit fortsätter att locka uppmärksamhet. Jekaterinburg-företaget "Iset" presenterade två-länks snö- och träskgående fordon "Attack" av 4x4-hjularrangemang med lågtrycksdäck och bärförmågan hos en arméjeep.
Sfäriskt exotiskt
Skaparna av terrängfordon återvänder regelbundet till sådana utåt exotiska system som sfäriska eller halvklotformade hjul - de lockas av den "automatiska" justeringen av lagerytan beroende på marken - hjul med "aktiva" segment runt omkretsen, a kombination av en hjulpropeller med en gång, larv med "Roller" och så vidare. Det är sant att sådana maskiner ännu inte har dykt upp i militärtjänsten.
De har experimenterat med sådana kombinationer av hjul- och larvspår under en lång tid, när en av dem görs lyftande. Många av dessa prototypchassi byggdes på 1920- och 1930 -talen. Ett exempel på en senare återgång till idén är chassit för "objekt 19" från designbyrån på Altai Tractor Plant, testat i mitten av 1960-talet, eller "höghastighets terräng" -fordonet BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Båda chassierna, som förblev experimentella, var 4x4-fordon med en liten bandpropeller, sänkta till marken för att öka längdförmågan.
Flytande tvålänkstransportör DT-10PM "Allestädes närvarande", Ryssland. Bärkapacitet - 10 ton, motor - diesel, 810 liter. sek., hastighet på land - upp till 40 km / h, flytande - 5-6 km / h.
Vi går på skruven
Tanken att skruven - den berömda skruven från Archimedes - kan tjäna inte bara för att leverera vatten, köttfärs och liknande, utan också fungera som flyttare, uppstod inte heller i går. Så, 1920 i USA, konstruerade ingenjören F. R. Bar byggde en "snömotor" för körning på snö och is genom att installera fyra skruvar i stället för hjul eller spår på traktorn. Snart testades en liknande framdrivningsanordning på en Fordson -traktor och en Armstead -bil. Trummornas diameter säkerställde ett lågt specifikt tryck, och rotationen av den ändlösa skruven drev maskinen även på den mest viskösa jorden. Sedan började skruvarna (rotorerna) spela rollen som flottörer: de resulterande amfibierna kändes bra på grunda träskreservoarer, floder med leriga eller sandiga stränder. Idén om skruven återlämnades flera gånger. Under andra världskriget testade den amerikanska armén flera skruvar i Alaska. År 1960, i samma USA, testades Marsh Skru Amphbien och RUC -skruvarna, liksom Twilighter med två skruvar och en hjuldrift som drogs tillbaka när man flyttade till mjuk mark.
I Sovjetunionen, vid Gorky Polytechnic Institute på 1970-talet, byggdes en "isfräsmaskin" med roterande skruv på basis av GAZ-66-enheter, och en skidskruv snöskoter "Laika" utvecklades också där. Men sök- och räddningskomplexet av maskiner som dök upp under samma år, som utvecklats på SKB ZIL för rymd- och räddningstjänsten, visade sig vara mycket mer intressant, och det finns inget behov av att bevisa rymdtjänstens militära betydelse. Observera att komplexet utvecklades under ledning av V. A. Grachev - en enastående designer, som kallas "Korolev från bilindustrin". Den "komplexa 490", eller "Blue Bird", som antogs 1975, omfattade maskiner av olika typer: tvåhjuliga amfibiska terrängfordon (passagerare 49061 med en lastkapacitet på 2,02 ton och en transport 4906 för 3,4 ton) och en roterande snö- och träskfordon 2906 (senare-29061). Transportörerna har ett fyrhjulsdrivet treaxlat chassi (6x6) med en oberoende vridstångsupphängning av hjulen och ett enhetligt axelarrangemang, en förskjutningskropp och styrda fram- och bakhjul. Deras utrustning inkluderade ett radionavigeringssystem och en riktningssökare. Men sådana bilar kommer inte heller att passera överallt. Därför transporteras ett snö- och träskgående fordon med en lastkapacitet på 0, 375 ton på en lasttransportör utrustad med en kranbom. Han kan simma, men hans huvudsakliga syfte är att röra sig genom sumpiga träsk och virgin snö av alla djup. Hela komplexet transporteras helt med ett Il-76-flygplan, varje fordon individuellt-med en Mi-6 eller Mi-26 helikopter. Tja, "terräng" är verkligen ett komplext koncept.