I mitten av 1954 fick de ledande företagen inom den sovjetiska bilindustrin i uppgift att utveckla ett lovande ultrahögt terrängfordon som är lämpligt för användning i armén. Specialdesignbyrå för Moskva -anläggningen uppkallad efter Stalin arbetade med utseendet på en sådan maskin som en del av ZIS-E134-projektet. Först skapades och testades en prototypmodell som heter "Modell nr 1" på testplatsen. Den följdes av en andra prototyp med en liknande beteckning.
Hösten 1955 började tester av den första versionen av terrängfordonet ZIS-E134. Det var ett fyrhjulsdrivet fyrhjulsdrivet fordon med hjul med stor diameter, som kunde bära upp till 3 ton last och dra en 6-tons släpvagn. Ett karakteristiskt drag för "Layout No. 1" var den bredaste användningen av färdiga komponenter och enheter som lånats från serieutrustning. Samtidigt var det möjligt att genomföra befintliga nya idéer med hjälp av befintliga komponenter. Under testerna fick prototypen bekräfta eller förneka livskraften hos de tillämpade lösningarna.
Terrängfordon ZIS-E134 "Model 2" utan markiser. Foto Denisovets.ru
Under testerna av ZIS-E134-maskinen visade det sig att det föreslagna kraftverket och transmissionen uppfyller kraven och låter dig få önskad kapacitet. Samtidigt bestämdes det att chassit, som visade de nödvändiga egenskaperna, visade sig vara orimligt svårt. Stora däck med relativt lågt tryck reagerade korrekt på ojämn terräng och lämnade bokstavligen fjädringen utan arbete. På grund av vissa designfunktioner kunde "Model 1" bara vada genom vattenhinder.
I slutet av 1955, efter att ha fått de första testresultaten av den första prototypen, designade SKB ZIS, med V. A. Grachev började utveckla en ny version av ett lovande fordon. I det nya experimentprojektet var det planerat att använda några av de redan testade utvecklingen. Det föreslogs att kombinera dem med några nya idéer. Som ett resultat av detta borde den andra versionen av ZIS-E134-projektet ha skiljt sig på det mest märkbara sättet från det första. Samtidigt, på grund av arbetets experimentella karaktär, fick det nya projektet inte namn och det tidigare namnet behölls.
För att skilja de två prototyperna med olika utseende, betecknades den andra prototypen som "Modell nr 2". Enligt vissa källor, i försvarsministeriets dokument, listades detta erfarna terrängfordon under namnet ZIS-134E2. Närvaron av ytterligare beteckningar samtidigt som det gemensamma namnet bibehålls undviker eventuell förvirring, även om det inte helt utesluter det. Man får inte heller glömma att inom ramen för ZIS-E134-projektet byggdes ytterligare två prototyper, som också skilde sig från den tidigare tekniken.
En prototyp med markiser. Foto Russoauto.ru
Terrängfordonet ZIS-E134 "modell nr 2" föreslogs få flytande, på grund av vilket konstruktörerna var tvungna att överge bevarandet av massan av funktionerna i den första prototypen. Så, i stället för en ramstruktur, bör en förseglad stödkropp användas. Enligt testresultaten för den första prototypen beslutades det att överge de elastiska elementen i suspensionen. Slutligen krävdes en viss omläggning av skrovens inre volymer. Som ett resultat hade de två prototyperna minimal yttre och inre likhet.
Den första modellen byggdes på basis av en metallram, men i det nya projektet bestämde de sig för att använda ett förskjutande lagerskrov med en speciell form, som kunde göra ett terrängfordon till ett amfibiskt fordon. Ett intressant faktum är att konturerna och utformningen av skrovet som användes i ZIS-134E2 senare användes i ett antal nya projekt. Denna design har bevisat sig väl och bevisat sin potential.
Alla maskinens huvudenheter placerades i en stor nedre del av skrovet. Den hade böjda nedre delar fram och bak. På sidorna av dem fanns vertikala sidor med hjulfästpunkter. En horisontell botten användes. Ovanför fronten på en sådan kaross installerades en medelstor huva, som kännetecknades av en icke-standardform. För att skydda motorn och skrovet från översvämning av havsvatten flyttades inte kylargallren till skrovets sidor och flyttades bakåt. En metallremsstruktur dök upp på det främre arket, vilket ökade huvens styvhet. På nivå med radiatorerna fanns en öppen hytt med en förenklad design. Hela mitten och baksidan av skrovet bildade ett stort lastutrymme.
Kinematiskt diagram över maskinen: 1 - motor; 2 - vridmomentomvandlare; 3, 8 - kardanöverföring; 4 - växellåda; 5 - överföringsfodral; 6 - COM om överföringsärendet; 7 - parkeringsbroms; 9, 16 - kraftuttag; 10 - kedjedrift av vattenkanondrivningen; 11 - promotor ZIS -151; 12 - vattenkanon; 13 - huvudväxel; 14 - bakre drivaxel; 15 - hjul; 17 - halvaxel med styrspindel; 18 - framaxel fram. Figur Ser-sarajkin.narod2.ru
Framför skrovet fanns en bensinmotor ZIS-121A utrustad med ett cylinderhuvud i aluminium. Den applicerade motorn utvecklade effekt upp till 120 hk. Precis som i "modell nr 1" anslöts en trestegs automatisk hydraulväxellåda, ursprungligen utvecklad för ZIS-155A-bussen, till motorn. En sådan hydraulisk transmission / vridmomentomvandlare fick lösa flera problem samtidigt. Det gjorde det möjligt att skydda motorn från att stanna när lasten överskrids, flera gånger ökade vridmomentet vid start av rörelsen och bytte automatiskt växlar, vilket underlättade förarens arbete. Närvaron av en inbyggd back gjorde det lättare att "svänga" ett fast terrängfordon.
Från momentomvandlaren överfördes kraft till en femväxlad växellåda från en ZIS-150-lastbil. Detta följdes av ett tvåstegs (båda nedväxlingar) överföringsfodral, anslutet till två kraftuttag. Dessa tre enheter var seriella och tillverkade för pansarbärare BTR-152V. Från kraftuttagen avgick propelleraxlar, anslutna till axiella självlåsande differentialer. Under en av de efterföljande modifieringarna i växellådan uppträdde ett kraftuttag för den aktervattenstrålande propellern.
I det uppdaterade projektet ZIS-E134 behölls chassits fyraxlade arkitektur, men några av dess enheter gjordes om. Först och främst övergav SKB ZIS den elastiska fjädringen. "Modell nr 1" visade möjligheten att använda lågtrycksdäck som avskrivningsmedel, och därför på "modell nr 2" var axelaxlarna fast fastsatta på karossen. Till skillnad från den tidigare maskinen beslutades det att installera axlarna med olika intervall. Så, centrum för det första och andra hjulet var åtskilda med 1400 mm, det andra och tredje - med 1595 mm. Det tredje gapet har reducerats till 1395 mm.
Prototypen löper över diket. Foto Trucksplanet.com
Kontinuerliga axlar med differentialer lånades från BTR-152V-pansarfordonet och ändrades något för att öka spårvidden något. Sexlagers däck användes. Hjulen var anslutna till ett centraliserat pumpsystem, vilket gjorde det möjligt att ändra trycket från 3,5 kg / cm 2 till 0,5 kg / cm 2. Precis som sin föregångare fick den nya prototypen en servostyrning byggd på färdiga komponenter. Med sin hjälp kunde föraren styra placeringen av de fyra framhjulen. I praktiken har det visats att två styrbara axlar avsevärt kan förbättra maskinens manövrerbarhet på alla ytor.
Inledningsvis bestämde konstruktörerna att amfibien ZIS-E134 "modell nr 2" skulle flyta genom att vrida hjulen. Men efter de första sådana testerna beslutades det att utrusta den med en vattenstråle. Denna produkt lånades från PT-76 amfibietank. Till skillnad från den senare, som hade två vattenkanoner, var terrängfordonet utrustat med endast en sådan enhet. Av denna anledning, för att styra kursen, måste vattenkanonen kompletteras med ett roterande cylindriskt munstycke som styr dragkraftsvektorn.
Vid problem på deponeringsbanan var prototypen utrustad med en egen vinsch för självåterställning. Drivningen av denna enhet utfördes av en separat propelleraxel som sträckte sig från växellådan.
En karakteristisk egenskap hos den andra prototypen ZIS-E134 var en öppen cockpit med en förenklad design, lånad från den erfarna ZIS-485 amfibien. Den var belägen direkt bakom motorrummet och ovanför några av växellådorna. Ovanför huven fixerades en ram med en vindruta, kompletterad med små sidoelement. Det fanns inget tak, men i stället fanns bågar för att installera en markis. Förarens arbetsplats var på vänster sida av hytten. Till höger om kontrollposten placerade de olika utrustningar och ett andra säte, installerat i sidled i färdriktningen. Testarens tredje arbetsplats låg bakom föraren. Det föreslogs att kliva in i bilen genom cockpit.
Klättring på ett hinder. Foto Trucksplanet.com
Hela mellersta och bakre delen av skrovet gavs under sidokroppen. Det var en relativt lång plattform, inhägnad med låga sidor. Det fanns noder för installation av bågar, på vilka det föreslogs att dra markisen. För ökad bekvämlighet täcktes kabinen och karossen med två separata markiser.
När det gäller dess dimensioner liknade "Layout nr 2" den tidigare "Layout nr 1". Några av de viktigaste egenskaperna hos de två maskinerna var också på samma nivå som uppfyllde kundens krav. Längden på den andra prototypen nådde 6, 8 m, bredd - ca 2, 2 m. Höjden längs markisens bågar närmade sig 2,5 m. Markfrigången för terrängfordonet, bestämt av botten av det nya skrovet, reducerades till 345 mm. Avvisningen av ett antal komponenter har lett till en kraftig minskning av strukturens vikt. Tjänstevikten var 6, 518 ton. Terrängfordonet kunde ta ombord en nyttolast som väger upp till 1312 kg. Samtidigt nådde bruttovikten 7, 83 ton. Den teoretiska möjligheten att bogsera en släpvagn kvarstod.
Konstruktionen av prototypfordonet ZIS-E134 "modell nr 2" slutfördes i början av april 1956. Snart fördes bilen till testplatsen för att springa in och bestämma huvudegenskaperna. Det visade sig att en radikal omdesign av designen inte påverkade rörlighetens egenskaper negativt. Så bilens hastighet på land nådde 58 km / h. På grov terräng sjönk maxhastigheten med nästan hälften. Terrängfordonet bekräftade möjligheten att klättra på en 1 m hög vägg eller korsa ett dike 1,5 m brett. Den kan klättra uppför en sluttning med en branthet på 35 ° och röra sig med en rulle upp till 25 °.
Prestanda på vattnet vid användning av hjulen var otillräcklig. Bilen hölls på vattnet, men rörelsehastigheten lämnade mycket att önska. Som ett resultat genomfördes en liten modernisering av layouten, som inkluderade installationen av en vattenstråldrivningsenhet. Efter att ha sjunkit i vattnet och startat en ny vattenkanon utvecklade terrängfordonet en hastighet på upp till 6 km / h.
Härkomst. Foto Trucksplanet.com
Inom några månader kommer specialisterna på Plant im. Stalin och försvarsdepartementet genomförde tester av den inbyggda "modell nr 2" / ZIS-134E2 och samlade in nödvändiga uppgifter om driften av enskilda enheter och maskinen som helhet. Maskinen bekräftade de beräknade egenskaperna och visade de positiva aspekterna av de tillämpade innovationerna. I praktiken har fördelarna med ett terrängfordon med slagvolym påvisats. Till skillnad från sin föregångare kan den nya prototypen röra sig inte bara på land eller vadar.
I augusti 1956 gick båda byggda prototyperna in på en av testplatserna. Den här gången skulle tillverkaren och militäravdelningen testa dem i jämförande tester. Den information som samlats in tidigare tillät vissa antaganden, men nya kontroller krävdes för att bekräfta preliminära slutsatser. "Modell nr 2" visade förväntat sig sina karakteristiska egenskaper och bekräftade dess fördelar jämfört med den äldre "modell nr 1".
Efter jämförande tester återvände ett erfaret terrängfordon av den andra modellen till tillverkaren, som vid det här laget fick ett nytt namn”Anläggning uppkallad efter Likhachev . Genom att utveckla idéerna bakom projektet föreslog designarna på SKB ZIL att bygga om chassit och avsevärt modifiera överföringen. De första och fjärde broarna, med hjälp av specialfästen, fördes framåt respektive bakåt utanför de ursprungliga sidorna, och gapet mellan centralaxlarna minskade. Beräkningar har visat att ett sådant arrangemang av underredet kommer att optimera fördelningen av lasten på marken.
"Modell nr 2" med ett omdesignat chassi. Foto Drive2.com
Under de närmaste månaderna testades den ombyggda modellen # 2 på testplatsen för att fastställa de verkliga fördelarna med det uppdaterade chassit. Det visade sig att det är meningsfullt att placera hjul med olika intervall och ge vissa fördelar jämfört med den ursprungliga konfigurationen. Dessa slutsatser beaktades vid skapandet av en ny specialteknik.
Enligt olika källor fortsatte tester av den uppdaterade "modell nr 2" fram till 1957. Därefter skickades prototypen till lagringsplatsen. Informationen som samlats in under testerna användes snart för utveckling av nya terrängfordon för olika ändamål. Den första utrustningsmodellen, i vilken utvecklingen av ZIS-134E2 användes, var ett speciellt ZIL-135-chassi. Ett förskjutningsskrov, liksom ett fyraxlat chassi med en styv fjädring och ett speciellt arrangemang av broar, gick från den experimentella modellen till den. Därefter utvecklades ZIL-135-projektet och maskiner med ett antal modifieringar användes inom olika områden.
Det andra projektet av familjen ZIS-E134 utvecklades för att testa ett antal nya idéer som kan öka utrustningens öppenhet och utöka tillämpningsområdet. Det nya skrovet och den ombyggda undervagnen gav resultat och gick snart vidare till nya projekt av utrustning, som redan var avsedda att användas i praktiken. Ändå har forskning om ämnet ultrahöga terrängfordon inte slutat. Samma år 1956 kom prototyperna nr 0 och nr 3, som också skapades inom ramen för ZIS-E134-projektet, till deponin.
