Målet med det brittiska projektet "Tight" är att förvärva ett brosystem för tunga styrkor CSB (Close Support Bridging) senast 2040, medan "Triton" -projektet tillhandahåller leverans av en lovande bred bro för vattenhinder WWGCC (bred förmåga att korsa våta klyftor) för att byta ut broarna till hälsoministeriet, den brittiska armén år 2027, vilket markerar slutet på livslängden för dessa system. Bundeswehr kan delta i detta brittiska program, eftersom det har bryggsystemen från MZ Amphibious Rig från det kalla kriget, som kommer att löpa ut 2030. Vid detta tillfälle pågår en diskussion mellan de två länderna. Den tjeckiska armén räknar med att köpa ett broskikt med hjul från 2021 till 2023, köpet av en pontonbro är planerat till 2021-2024. De turkiska markstyrkorna syftar på allvar till att förbättra sina hinderövergångsfunktioner, medan den franska armén har påbörjat ett program för att modernisera sin PFM självgående flytande bro, främst i syfte att förbättra dess utbytbarhet. Den italienska armén tittar på en liknande lösning och vill eventuellt också uppgradera MLC: s nyttolast. Samtidigt arbetar Nato med att definiera kraven för lovande broar. Hittills, för bandfordon, kallas målklassen för bärighet MLC100 (det vill säga upp till 100 ton), medan det för hjulfordon ännu inte har fastställts, men detsamma gäller flodens maximala hastighet. Således väntar industrin i västländerna fortfarande på dessa siffror, varefter den kommer att börja designa ny generationens bryggsystem, som mycket väl kan dyka upp om tio år, men för närvarande är många företag upptagna med att modernisera befintliga system.
Flytande broar och färjor
Det finns två metoder för att korsa vattenhinder: att bygga en självbärande mekanisk struktur eller använda flytande element. Bland flytande bryggsystem ser vi självgående system-bussliknande bilar som fälls ut innan de går in i vattnet och förvandlas till bro- eller färjemoduler; system som transporteras ombord på lastbilar, vars moduler sjösätts och flyttas genom vattnet med egna motorer; slutligen, flytande moduler, som kräver att motorbåtar tar rätt position och håller denna position längs floden.
Bland de självgående systemen i General Dynamics European Land Systems (GDELS) är den flytande bron MZ kanske den mest utbredda bron, den drivs i arméerna i Storbritannien, Tyskland, Indonesien, Brasilien, Singapore och Taiwan. Ursprungligen utvecklat av EWK (Eisenwerke Kaiserslautern) blev det en del av GDELS -portföljen när det köpte det tyska företaget 2002. Den ersatte den tidigare M2 -modellen, som skapades redan på 60 -talet, dess bärighet ökade från MLC70 (G -bandvagnar) till MLC85 (G) och till MLC132 (K -hjulade fordon), vilket gjorde det möjligt att överföra de tyngsta västerländska tankar 80- x år. Dess design började 1982, och den gick in i armén i mitten av 90-talet. Ett 4x4 -fordon som väger 28 ton är utrustat med en 400 hk dieselmotor, som tillåter en maxhastighet på 80 km / h, två vattenkanoner ger en hastighet på 3,5 m / s på vattnet. GDELS-företaget betonar att dess system är lättare och mindre än sina konkurrenter, vilket resulterar i att det har”bättre terrängförmåga, inte minst på grund av det centraliserade däcktrycksregleringssystemet”; dess hastighet på vattnet är högre på grund av dess högre effekttäthet, liksom infällbara broar, vilket minskar det hydrodynamiska motståndet.
Enligt företaget ligger hemligheten till framgången för den självgående M3-färjan i dess unika 4x4-konfiguration med alla styraxlar, valda från en omfattande rörlighetsstudie där Tyskland och Storbritannien också undersökte 6x6 och 8x8 konfigurationer. Lösningar med ett stort antal axlar är tyngre, och eftersom de yttre dimensionerna är begränsade av vägreglerna och normerna för transport med järnväg och flygplan, innebär den extra massan en förlust av flytkraft, medan ytterligare axlar också bryter mot hydrodynamiken, minska vattenpropellerns effektivitet. 4x4 -konfigurationen med stora hjul garanterar också bättre grepp när MZ kommer ur vattnet. Enligt GDELS tillåter MZ -hjulen i kombination med den högsta markfrigången att arbeta i mycket svår terräng och övervinna höga hinder. 4x4 -konfigurationen bidrar också till lägre kostnader för plattformens livscykel.
När man närmar sig en bro i ett vattenhinder, fäller MZ -maskinen ut sidoflottarna, medan bredden ökar från 3,35 meter i färdkonfigurationen till 6,57 meter. Maskinen kommer in i vattnet (60% maximal lutning), roterar sedan 90 ° för att nå arbetspositionen. Plattformen med reglage vid arbete på vattnet är placerad på maskinens baksida. Kranbalken på MZ-maskinens framsida låter dig ställa in ramperna, vars bredde på körbanan är 4,76 meter, i önskat läge; de ansluter antingen en MH-sektion till en annan, eller MH-sektionen till stranden (de så kallade strandlänkarna). Den tvådelade färjan kan monteras på cirka 3 minuter av sex soldater, medan monteringen av en 100 meter lång bro tar åtta sektioner av MH och cirka 10 minuter, och kräver 24 soldater, tre för varje sektion. Med det valfria enkelsektionsstyrsatsen krävs endast 16 soldater, respektive två per sektion. Under Anaconda 2016 -övningen i Polen byggde brittiska och tyska ingenjörer en MZ -bro med en rekordlängd på 350 meter över floden Vistula.
När det gäller uppgraderingar kan MZ -bilhytten lätt pansras, allt för att bibehålla arbetshastigheten och maximal bärighet. GDELS arbetar hårt med automatisering, kunderna vill ha autonoma funktioner från krandrift till färja och brobyggnad. Företaget investerar mycket i denna riktning och utvecklar ytterligare kit för modernisering av befintliga system.
I början av 90 -talet fick den franska armén sin första färja och broflotta, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - forward crossing system). Det liknar MZ -konceptet, men större och tyngre - 45 ton; den är utrustad med en 730 hk dieselmotor. och två vändbara vattenkanoner med en kapacitet på 210 kW vardera. Förutom storleken är en viktig skillnad att en EFA -maskin oberoende kan generera ånga i MLC70 -klass på cirka 10 minuter. Innan du går in i vattnet blåser maskinen upp flottörerna med hjälp av en kompressor, varefter den går in i det, använder ramperna, varav hälften är utrustade med flottörer. Maskinerna lastas längs EFA -plattformens längdaxel; färjan i klass MLC150 härrör från två anslutna EFA -plattformar. Det tar bara två soldater per fordon, och det tar bara 8 soldater och mindre än 15 minuter att montera en 100 meter lång bro som består av fyra EFA-sektioner. Frankrike driver 39 sådana system, medan Förenade Arabemiraten köpte EFA -bron i en uppgraderad XI -version, som är utrustad med en 750 hk MTU -motor för snabbare manövrering i vattnet. EFA är ett ganska specifikt system, det kan fungera som ett fristående ångsystem som kan transportera en Leclerc-tank.
Det turkiska företaget FNSS har utvecklat sin AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) för att möta behoven hos landets markstyrkor. Baserat på ett 8x8 -chassi med alla styrbara hjul är en 530 hk dieselmotor installerad, det amfibiska fordonet väger 36,5 ton och en besättning på tre. För att säkerställa god terrängrörlighet och maximal stabilitet vid körning på vägar kan maskinens upphängning justeras, den maximala körningen är 650 mm och minsta är 100 mm; markfrigång varierar från 600 till 360 mm; Ett centraliserat däcktrycksregleringssystem installerades, vilket förbättrar terrängförmågan i terräng. Den maximala väghastigheten är 50 km / h, medan två vattenkanoner, en framför och en bakom, tillåter en hastighet på 2,8 m / s på vattnet. På stranden fälls sidoväggarna ut och maskinen kommer in i vattnet, medan den maximala lutningen kan vara 50%. På baksidan av plattformen finns en kontrollpanel, en kranbalk i den främre delen möjliggör installation av ramper (bärs på en AAAB -plattform), två på varje sida, dessa ramper ansluter en plattform till den andra. Den nuvarande versionen av AAAV, som drivs av trupperna, kan bilda en tvåsektors färja som kan transportera bandfordon som väger upp till 70 ton, en tre-sektions färja som kan ta emot hjulfordon som väger upp till 100 ton, medan i fallet för en broenhet förblir den maximala bärförmågan densamma. För att klara de nya MBT: erna i NATO -länder moderniserar FNSS sin AAAV -plattform, som nu kallas Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Den är konstruerad för den maximala spårlast som NATO -fordon kan ge - detta är den brittiska Challenger 2 -tanken med sin MLC85 -klass. De två plattformarna i den moderniserade färjversionen kommer att kunna bära denna typ av last, medan de tre Otter -sektionerna normalt kommer att klara MLC120 -hjullasten. MBT och dess traktor. En Otter -sektion kan bilda en MLC21 -spårad ånga, medan 12 system kan bilda en 150 meter lång MLC85 -spårbro eller ett MLC120 -hjulspår. FNSS erbjuder sitt uttersystem till Sydkorea, med Koreas Hyundai Rotem som partner och huvudentreprenör.
När det gäller självgående system utvecklade det franska företaget CNIM pontonbron PFM (Pont Flottant Motorise) på 80-talet. Axelmodulerna transporteras på en lastvagn från vilken de lanseras, sedan drivs varje modul av två 75 hk Yamaha utombordsmotorer. Ramper har lagts till i modulernas ändar, både i färjekonfigurationen och i bryggkonfigurationen.
För flera år sedan började CNIM fundera på att uppgradera sitt system, vilket skulle ta hänsyn till de nya kraven och lärdomarna från verksamheten. Den franska armén krävde förbättrade lufttransporter, designförbättringar och minskad arbetsintensitet, vilket i slutändan ledde till att PFM F2 -konfigurationen såg ut. Distribuerbarheten har förbättrats genom utvecklingen av en ny kort ramp, fixerad i ändarna på den flytande modulen (standardrampen är fixerad inuti modulen), vilket gör det möjligt att bilda en ånga i MLC40-klass med endast två 10-meters moduler och två ramper. Som ett resultat har logistikbördan halverats eftersom det bara behövs två lastbilar och två släpvagnar. För att leverera färjan med flyg räcker det med fyra A400M Atlas-flygplan eller ett An-124 Ruslan. För att hålla rampvinkeln inom de angivna gränserna måste höjdskillnaden på bankerna vara mindre än en meter. Moderniseringsprocessen inkluderar fullständig demontering av modulerna, byte av några av de mekaniska komponenterna, varefter livslängden förlängs med ytterligare 20 år, medan utombordsmotorerna ersätts med 90 hk Yamaha -motorer. Minskningen av personalen uppnåddes genom att lägga till ett trådlöst styrsystem som gör det möjligt för operatören att styra båda motorerna, orientera var och en av dem oberoende och reglera bränsletillförseln. det gjorde det också lättare att arbeta på natten, eftersom samordning mellan de två operatörerna inte längre var nödvändig. Genom att ansluta två moduler tillsammans kan en operatör driva alla fyra utombordsmotorerna. Renault TRM 10000 lastbilar byts ut mot nya Scania P410 6x6 traktorer, varav ungefär hälften har en pansarhytt. Den franska armén har genomfört utvärderingstester och CNIM får för närvarande moduler för modernisering; detta arbete började mycket nyligen och bör vara klart i mitten av 2020. Företaget erbjuder samma uppgradering till original PFM -kunder i Italien, Malaysia och Schweiz.
