CNIM slutade inte där och utvecklade PFM F3 -familjen, som kommer att produceras i flera konfigurationer, som alla kommer att klara spårbelastningen på MLC85 (G -tracked) och hjullast MLC100 (K -wheel). Pontonparken F3 är ett helt nytt projekt. Även om aluminium förblev basmaterialet har förbättringar av material och svetsteknik gjort det möjligt för CNIM att få en modul med samma massa men ökad nyttolast. Detsamma gäller ramperna, med samma dimensioner är de starkare och tål tung belastning, upp till MLC100 (G) och upp till MLC120 (K). F3 -systemet kommer också att få kraftfullare motorer, som ännu inte är kända, eftersom företaget håller på att välja dem. Förutom den grundläggande F3 -varianten erbjuder företaget F3XP -varianten, baserad på en modul (sektion) med en längd på 7 meter (standarden är 10 meter lång), som kan transporteras med en 8x8 lastbil utan släp. En mittramp utvecklades också, två av dem kan transporteras på samma lastbil; med tiden kommer maskinen att vara utrustad med ett DROP palleterat lastsystem.
Enligt CNIM uppfyller detta behoven hos många nordeuropeiska länder, som tenderar att sätta sina broar på lastbilar av denna typ utan att använda släpvagnar. Från expeditionssynpunkt kräver utplaceringen av F3XP -färjan 21 meter lång 4 lastbilar - tre för moduler och en för ramper. För att bära tyngre laster har CNIM utvecklat ytterligare styva flottörer för att förbättra flytkraften, vilket gör bron klarad av MLC100 (G) och MLC120 (K) laster. Flottarna transporteras på en separat lastbil och installeras innan de startas under de flytande modulerna. Denna konfiguration är känd som F3MAX. Kortare flytande element utvecklas också för installation med F3XP -bron, vilket resulterar i lyftkapaciteten för MAX -versionen. Sist men inte minst har PFM F3D ett D för drönare. Modulerna är utrustade med ett navigationssystem och ett automatiskt sektionskopplingssystem, vilket gör det möjligt att montera bron utan personer ombord. Både F3MAX och F3D använder en lång ramp utformad för broar snarare än färjor. När det gäller kompatibilitet kan F3 -moduler utrustas med låssystem som är kompatibla med Improved Ribbon Bridge.
CNIM påbörjade utvecklingen av F3- och F3XP-systemen i januari 2019, medan prototypen är tänkt att visas i mitten av 2020, möjligen genom öppnandet av Eurosatory-utställningen. F3MAX -element visas sex månader senare. F3D -utvecklingen börjar när all annan utveckling är klar; emellertid är moduler för det redan utformade när integrationen av relativ positionering och automatiska kopplingssystem har börjat.
När det gäller flytande moduler är den mest populära utan tvekan den förbättrade IRB (Improved Ribbon Bridge) från GDELS, som används av arméerna i USA, Tyskland, Australien och Sverige, och på senare tid också Irak och Brasilien. Huvudelementet i IRB är det interna spannet på 6,71 meter långt och 3,3 meter brett i transportläge och 8,33 meter när det fälls ut. Sektionerna sänks ner i vattnet i vikt tillstånd och fälls ut på vattnet. I brokonfiguration stöder de MLC80 (T) och MLC96 (K) laster på en 4,5 meters enkelfilig körbana; tvåvägstrafik är tillåten med en körbanebredd på 6, 75 meter, men belastningen begränsas av MLC20 (T) och MLC14 (K). Ramperna är fästa vid broens ändar; samtidigt, för varje 2-3 spann, krävs som regel en bogserbåt, som tillåter arbete vid strömhastigheter upp till 3,05 m / s; 13 interna och två rampspänn gör det möjligt att bygga en 100 meter lång bro i genomsnitt på 30-45 minuter. Tre interna spann och två ramper krävs för att bygga en färja med en lastkapacitet på MLC80 (G) / 96 (K), som kan vara klar på 15 minuter. IRB är kompatibelt med det tidigare nämnda MZ -pontonbronsystemet, liksom 70 -talets Ribbon Bridge och Foldable Float Bridge, som kan ta MLC60 -lasten. Under den ovannämnda Anaconda 2016 -övningen byggde ingenjörsenheter från de amerikanska och tyska arméerna med IRB -broar och nederländska ingenjörer som använde SRB en bro med en rekordlängd på 350 meter.
Bundeswehr löper ut på IRB- och M3 -bryggorna samtidigt, därför bör utbytet av dessa system börja snart. Tydligen vill Tyskland förvärva ett system som kombinerar egenskaperna hos M3- och IRB -broarna, och detta är en allvarlig uppgift för konstruktörerna av GDELS -företaget.
Företaget betonar att dess MLC -klassificering är baserad på STANAG 2021 -standarden och att uppgraderade tankar, till exempel M1, Challenger 2 eller Leopard 2, kan lastas och transporteras av dess MLC 120 (G) -bronsystem och mer.
För fyra år sedan studerade det franska företaget CEFA trenderna inom brobyggnad och bestämde sig för att utveckla en ny bro som liknar det ryska Volna -pontonbronet eller den tyska IRB -bron. Som ett resultat tillverkades Steel Ribbon Bridge (SRB) prototyp i början av 2019. Nyckelordet "stål" hänvisar till de inre sektionerna, medan IRB -bron har dessa sektioner gjorda av aluminium. Det franska SRB -pontonbronsystemet är naturligtvis starkare (men också tyngre) och klarar belastningarna från MLC85 (G) och MLC120 (K). Dimensionerna på dess inre spännvidd ligger mycket nära IRB -broens, även om massan är större, 7950 kg kontra 6350 kg. En annan viktig egenskap är att styrsystemet är monterat på en pall snarare än direkt på lastbilen, vilket gör att systemet snabbt kan installeras på alla tunga lastbilar utrustade med ett 10 ton PLS automatiskt lastsystem. Låssystemet gör att SRB -sektionen kan användas tillsammans med IRB -moduler, vilket säkerställer interoperabilitet. Retentionen i en viss position tillhandahålls också av bogserbåtar. CEFA erbjuder sin Vedette F2, vars två jetplan ger en total dragkraft på 26 kN, men SRB -bron kan fungera med alla båtar som ger tillräckligt med dragkraft. Vedette F2 drivs av en luftkyld Cummins-dieselmotor för enkelt underhåll. Antalet spann och styrtiden för färjor och broar är nästan samma som för IRB -bron. SRB -systemet har redan testats i den franska armén. CEFA kommer att slutföra den nya bron för serieproduktion planerad till 2020.
Överfallsbroar
Medium Girder Bridge (MGB) är ursprungligen tillverkat av det brittiska företaget Fairey Engineering Ltd (nu WFEL) och är utan tvekan ett av de mest använda bryggsystemen i väst. Mer än 500 MGB -system har sålts till 40 länder och WFEL levererar för närvarande MGB -system till afrikanska länder. De tyngsta elementen på bron, som var designade från början för manuell montering, kan bäras av sex soldater. Den finns i fem olika konfigurationer: Single Span, Multi-Span, Double Floory with Link Reinforcement Set (LRS), Floating and MACH (Mechanically Aided Constructed for Hand). Soldaten för konstruktionen av det senare alternativet krävs hälften så mycket. I allmänna termer används i detta fall som regel en rullbalk för att nå motsatta stranden, och en utåtvänd böj fästs på spännets framsida (ett element som förlänger spännet för längsgående glidning av bron). Typisk byggtid för en enstaka 9,8 meter lång MLC70-bro är 12 minuter under dagen och tredubblas på natten; brobyggarteamet bör bestå av 8 soldater och en sergeant. Det tar tre gånger så många människor och 40 minuter under dagen och 70 minuter på natten för att montera en tvåskiktsbro i MLC70-klass med en längd av 31 meter. Den flytande versionen använder pontoner av aluminiumlegering för skeppsbyggnadsändamål. Enkeltdäckens flytande MGB är byggt i ett kontinuerligt mönster, så att ett brospann kan läggas till var 30: e sekund, medan det flytande MGB med två däck, som kan hantera extrema stränder på upp till 5 meter, kan konstrueras i en multi- spännvidd eller kontinuerligt mönster, beroende på hinderets bredd.
Med hänsyn till expeditionskraftens behov har WFEL utvecklat APFB (Air Portable Ferry Bridge), en lätt, hopfällbar lösning som kan tillhandahålla broar eller hjul- och spårfärjor med MLC35 -kapacitet. Systemet kan transporteras sömlöst över land, luft eller sjö med egna fällbara släpvagnar, pallar eller ISO -behållare. Det kan kastas av ett C130 militärt transportflygplan, hänga från en helikopter, eller till och med tappas på speciella plattformar. Det kompletta APFB -systemet består av sex standard- och två specialpontoner, ett reducerat antal pontoner (minst tre) krävs för specifika uppgifter. En bro med ett spann på 14,5 meter och en bredd på 4 meter, 12 ingenjörer och en sergeant kan bygga på 50 minuter. Det tar dubbelt så många ingenjörer och två timmar att bygga en förstärkt version av APFB med ett ökat spann på 29,2 meter. När det gäller konfigurationen av färjan innehåller den sex pontoner, varav två är drivna, det tar 14 soldater, två sergenter och två timmar att bygga den.
Det senaste systemet som WFEL erbjuder är dock DSB (Dry Support Bridge), som används med ett broläggningsfordon monterat på olika militära standardchassier, vanligtvis en tung lastbil; den amerikanska armén använder Oshkosh М1075 10x10 för dessa ändamål, den schweiziska armén använder Iveco Trakker 10x8 och Australien RMMV - НХ 10x10. Det lastbilsmonterade staplingssystemet skjuter strålen framåt, som kastas till motsatt strand, bryggmodulerna flyttas framåt på balkupphängningen tills bron når motsatt strand, sedan demonteras balken. Den maximala spännvidden för denna MLC120 -klassbro är 46 meter, vägbanans bredd är 4,3 meter, det tar 8 soldater och mindre än 90 minuter att bygga bron. DSB -systemet har redan förvärvats av USA, Turkiet, Schweiz och Australien, det senare köpte nyligen både DSB- och MGB -system för sitt Land 155 -projekt. I enlighet med TDTC 1996 testades 46 meter DSB med MLC120 (K) och 80 (D) laster; dess tester fortsätter i enlighet med STANAG 2021 -standarden för att fastställa en högre MLC -klass.
BAE Systems har varit verksamt inom militär brobyggnad i många år och producerat MBS (Modular Bridging System) modulära bryggsystem. I juli 2019 skapade Rheinmetall och BAE Systems ett joint venture RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) för att designa militära fordon, inklusive bryggsystem. År 1993 beställde den brittiska armén MBS -systemet i två versioner: Close Support Bridge (CSB), utplacerad från Tank Bridge Transporter -traktorn och General Support Bridge (GSB); dessa system har många element gemensamt.
GSB -systemet innehåller paneler med en längd av 2, 4 och 8 meter, ramper på 8 meter och hjälpkomponenter, systemet låter dig montera broar i olika konfigurationer. Komplexet innehåller två typer av fordon, BV (Bridging Vehicle) brohållare och ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment) brostyrningsutrustning, båda fordonen finns i pansar- och obeväpnade versioner. ABLE -fordonet används för att styra bron. Skjut först skenan till motsatt sida av hindret, sedan fästs de monterade bryggsektionerna med hjulvagnar på skenan och går framåt tills bron når motsatt strand, sedan tas skenan bort. Intressant nog kan den motsatta stranden vara tre meter högre eller lägre än banken från vilken bron är byggd. ABLE-bilen parkerar bakåt till ett hinder, medan BV-bilarna kan parkera antingen sida vid sida eller i kö, den andra lösningen tillåter arbete i trånga utrymmen. Det enkelspannade enkelspända, oförstärkta GSB-systemet kan ansluta ett hinder med en bredd på 16 eller 32 meter, konstruktionen utförs av en ABLE-maskin och två BV: er. För att öka längden finns en enda förstärkt konfiguration tillgänglig, vilket gör det möjligt att bygga broar med en längd av 34, 44 och 56 meter, för detta är fyra, fyra respektive fem BV -fordon inblandade som bär de nödvändiga elementen. Om det finns en lämplig stödyta i botten av hindret kan en tvåspännig tvåspännig fast brygga byggas med starkt stöd. Den oarmerade konfigurationen möjliggör konstruktion av broar med en längd på 30 eller 64 meter, samma längder tillhandahålls vid användning av ett flytande stöd. Alla dessa konfigurationer kräver en ABLE och fem BV för att transportera brostrukturerna. Det krävs minst 10 personer, och högst 15 personer för att bygga en bro med två spann med flytande stöd. RBSL garanterar att dess GSB -system tål 10 000 korsningar när det lastas med MLC70 (G) eller 6 000 korsningar när det laddas med MLC90 (G). Företaget har integrerat ett användningsövervakningssystem i huvudelementen, som överför data trådlöst till en dator, vilket gör det möjligt att övervaka utmattningsspänningarna hos brokomponenterna.
Företaget utvecklar också en ny bro som uppfyller kraven i den brittiska arméns Tight Project. Denna RBSL -lösning använder befintliga vägledningssystem för CSB- och GSB -broarna; alla nya broar är designade och testade som en del av utvärderingsfasen av Tight Project. Denna nya MBS -bro uppfyller kraven från det brittiska försvarsdepartementet för nyttolastklassen MLC100 (D). Bropanelerna har testats i alla avseenden på RBSL -testplatsen i Telford. Försvarsministeriets krav på hjulfordon fastställs fortfarande.
RBSL arbetar också med att förbättra möjligheterna i MBS-systemet, med målet att uppnå en längd på 100 meter i en konfiguration med flera span. För detta ändamål analyserade RBSL proaktivt konceptet med General Support Bridge med en spännvidd på 100 meter. Även under utveckling är paneler som kan användas för att bygga en 65 meter lång MLC30 (D) bro med styrmekanismer gjorda av kolfiber. RBSL fortsätter också att arbeta med broar och styrsystem med längre spännvidd, även om detta inte ingår i Project Tight -kraven.
År 2010 köpte Turkiet två MBS -system från BAE Systems och skulle vilja förvärva ytterligare fem sådana system. Det turkiska företaget FNSS kommer att fungera här som moderbolag, och brittiska RBSL kommer att leverera broelementen.
