Det finns ett talesätt att det bästa är det godas fiende. Det borde ha gjorts till parollen att beställa strukturer inom försvarsministeriet. Det är dock vettigt att överväga denna princip med ett negativt exempel från sovjetisk praxis.
Fortsätter ämnet som togs upp tidigare i artikeln "Flygplansbärande kryssare och Yak-38: retrospektiv analys och lektioner"Låt oss överväga vad okunskapen om denna princip ledde till i utvecklingen av sovjetisk flygbaserad luftfart. Naturligtvis var "bra" här väldigt relativt, om inte värre. Ändå fungerade principen. Låt oss också lära oss den här lektionen från det förflutna.
Yak-38: framtidsutsikter och verkligheter
Redan från början föreskrevs samma dekret från ministerrådet i Sovjetunionen, på grundval av vilket Yak-36M (framtida Yak-38) skapades, i framtiden för en utbildning med två platser om detta flygplan, och dessutom en stridsflygplan.
Naturligtvis skulle kämpen vara, som man säger, den andra. Grunden för vilka flygplan den framtida "vertikala" jaktplanen skulle skapas visade tydligt att dess kapacitet skulle reduceras till enkla avlyssningar med vissa chanser att undvika en fiendlanserad missil, om det fanns en. Detta fordon skulle aldrig ha kunnat utföra en manövrerbar strid med fantomerna, som basattackflygplanet Yak-38 inte kunde. Men ett sådant flygplan skulle ha haft chanser att rikta en missil enligt radardata.
Den här bilen kunde inte kallas värdelös. Och vi återkommer till detta senare.
Yakovlevtsy började designa kämpen 1979.
Denna maskin skulle ha en radar. Förmodligen Н019, liknande radarstationen för MiG-29-jaktplanet. Den aerodynamiska konfigurationen är "high-wing", med en betydligt högre (än Yak-38) vingen lokaliserad. Längre vinge, möjligen med fler vapenfästen. Och, som vissa källor indikerar, en 30 mm kanon. Resten av flygplanet borde ha varit allmänt förenat med modifieringen av Yak-38M-attackflygplanet som utvecklas samtidigt. Så, motorerna måste vara desamma. Idag är detta fordon känt som Yak-39.
Hur långt har arbetet med den 39: e maskinen gått?
1985 pratade vi redan om konstruktionen. Det vill säga att huvuddesignarbetet har slutförts. Det råder ingen tvekan om att någon gång i slutet av 1986 hade det varit möjligt att åtminstone omskola de första av marinflygregementen på en ny maskin, om vi försökte hårt.
Idag vet vi vad som gjordes istället.
Från familjen Yak-38 ingår endast basattackflygplanet Yak-38, dess "korrigering av fel" Yak-38M och träningen Yak-38U i serien.
Det beslutades att inte bygga Yak-39, utan att fokusera på den mer avancerade supersoniska Yak-41 (senare, efter Sovjetunionens kollaps-141). Idag är det vanligt att säga att det var ett avancerat flygplan före sin tid, och nu - ha tillräckligt med tid för oss …
Ja, planet var framåt. Och när det gäller dess prestandaegenskaper var den helt överlägsen den hypotetiska Yak-39 och som slagverk-Yak-38M.
Men skapandet av detta plan var ändå ett misstag.
Och det är varför.
Felräkning
Låt oss först och främst uttrycka en enkel idé - ett fartygsflygplan och dess bärarfartyg existerar inte separat från varandra. De bildar de facto ett enda komplex. Detta gällde även "vertikaler". Och några av nyanserna av hur komplexet från TAVKR -projektet 1143 och dess flygplan såg ut, och hur det skulle behöva slåss, sorterades ut i den senaste artikeln.
Låt oss nu titta på de sovjetiska planerna för fartygen.
Först och främst, när monteringen av den planerade Yak-39 började, var det redan uppenbart att Sovjetunionen hade vänt sig till hangarfartyg med vanliga flygplan. Den framtida Kuznetsov var redan under konstruktion. Läggningen av det andra sovjetiska hangarfartyget, som idag tjänstgör i den kinesiska flottan som Liaoning, skulle vara flera månader bort.
Å andra sidan gick arbetet med den framtida Yak-41 långt efter schemat. Det var tänkt att lyfta redan 1982, men det gjorde det inte.
Vid denna tidpunkt fick det militära ledarskapet göra en mycket enkel analys.
Yak-38 skapades länge. Bara för att upprepa citatet från föregående artikel (kommentar till det ögonblick då Yak-38M togs i bruk 1985):
25 år har gått sedan projektet för den första "vertikalen" för Yakovlev Design Bureau skapades tills Yak-38M togs i bruk. Sedan den första flygningen av Yak -36M / 38 - 15 år. Sedan antagandet av Yak -38 i bruk - 8 år.
Detta är tidsramen för sådana flygplan som skapas och förs till ett stridsklart tillstånd.
I en normalt fungerande luftfartsindustri finns det praktiskt taget inga”effektiva chefer”, inga organiserade brottsgrupper som försöker”överskrida” finansiella flöden i försvarsindustrin, med minimala begränsningar av pengar och resurser. Med den enklaste radioelektroniska utrustningen under "stenåldern", om du kallar en spade för en spade.
En anledning att tänka på alla älskare av "vertikal".
Yak-41 har också varit under utveckling under lång tid. Och medan resultaten inte är uppenbara.
Det första forsknings- och utvecklingsarbetet med en supersonisk "vertikal" började redan 1973. 12 år före det ögonblicket. Åtta år har gått sedan dagen för dekretet om skapandet av "41: an".
Allt tyder på att ett mer högteknologiskt och komplext supersoniskt VTOL-flygplan skulle skapas på inget sätt mindre än ett enkelt Yak-38. I detta fall krävs försäkring i form av en Yak-39.
Men huvudsaken är att så länge det finns "danser" med VTOL -flygplan, så kommer det inte att finnas ett anständigt antal nya transportörer för det.
Vi tittar på livslängden för de befintliga TAVKR: erna.
"Kiev" - i drift i 10 år. Om vi utgår från analogin med Yak-38, då när Yak-41 når stridsberedskap i mitten av nittiotalet och levereras till marinflyget, kommer skeppet att vara minst 20 år gammalt (om inte mer).
"Minsk" - allt är detsamma, men med ett skift på tre år. När upprustningen av nästa luftregemente börjar kommer "Minsk" redan att vara i tjänst i 17 år. När de nya planen anländer till själva Minsk blir det 18-19.
"Novorossiysk"-sannolikt skulle den första Yak-41 "se" vid 16-17 års ålder, under andra halvan av 90-talet. Och när detta fartyg gick i första stridstjänst med dessa flygplan skulle livslängden för den första "kåren" i projekt 1143 ("Kiev") redan ha överstigit 25 år. "Minsk" - 22 år gammal.
"Baku" (nu "Vikramaditya" i den indiska marinen) var fortfarande under konstruktion. Egentligen var det det enda fartyget som vid den tidpunkt då det beräknade datumet för slutförandet av Yak-41-testerna (som 1985 hade kunnat förutsägas ganska bra, om än ungefär) fortfarande kunde kallas ordet "nytt". Och det var planerat som sista i marinen, bäraren "vertikal".
Det är klart att sekvensen av upprustning av regementen i verkligheten skulle vara sådan att nya flygplan skulle börja flyga från nya fartyg. Och uppenbarligen skulle den 41: a ha börjat flyga från "Baku".
Men då var det svårt att förutspå. Men det skulle vara fullt möjligt att korrelera fartygens återstående livslängd med planerna att bygga en serie redan testade och stridsklara Yak-41. Och då var det redan möjligt att förutsäga problem med reparationer av TAVKR. När allt kommer omkring kunde landet inte klara reparationen av fartyg även då. Och detta innebar att livslängden för TAVKR skulle vara lägre än den angivna.
Och så då började det komma ut. Samma "Kiev" lades på ett skämt långt före Sovjetunionens kollaps.
Var det inte för djärvt att göra ett helt nytt flygplan för fartyg, varav några (faktiskt faktiskt hälften) skulle behöva avskrivas innan de nya "vertikalerna" skulle ta ut deras resurs?
Var Yak-41 överlägsen den gamla subsoniska vertikalen?
Men ja. Men han kunde inte ha vunnit "skrotgården" "Phantom" eller senare "Hornet".
Grovt sett skulle det ha väldigt få fördelar jämfört med Yak-39 i flygkamp. Helt enkelt för att klyftan mellan dess flygprestanda och fiendens flygprestanda fortfarande var kritisk, även om den var mindre. Yak-41, som slagverk, överträffade också Yak-38M och oproportionerligt mycket. En hypotetisk strejkversion av Yak-39 med radar, den skulle vara överlägsen, men mycket mindre.
Dessutom var det betydligt dyrare.
Och viktigast av allt, marinflyget fick det aldrig. Rent generellt. Gick inte.
"Tit", förlorad från händerna
Tänk på vad som hade hänt om resurser inte alls hade spenderats på det 41: e flygplanet.
För det första skulle arbetet med Yak-39 inte ha gått "på en överbliven princip". Stora resurser skulle koncentreras till dem. Och detta, med en hög grad av sannolikhet, innebär en snabbare än i verkligheten arbetsframsteg.
Det vill säga, vi kan anta att om det inte vore för den 41: a, då kunde Yak-39 lanseras i produktion samtidigt som Yak-38M faktiskt gick i produktion. Det vill säga sedan 1985. Det var då Yak-39 kunde börja komma in i stridsenheter.
Dessutom enkel logik - det nya flygplanet skulle ha radar och förbättrade flygegenskaper (vinge). Och detta skulle oundvikligen tvinga fram frågan om att "införa" attackflyget i linje med den nya maskinens kapacitet.
Till exempel, under träningsattacker, skulle Yak-39-krigare uppenbarligen utföra uppgifterna att eskortera Yak-38M och ytterligare spaning av mål. Helt enkelt för att deras radar skulle tillåta det, medan de 38 piloterna behövde upptäcka mål visuellt.
Vidare skulle frågan uppstå om hur man träffar målet på ett större avstånd än de 7-10 km som finns tillgängliga med UR X-23. Oundvikligen skulle uppräkningen av missilalternativ, med avseende på deras vikt och storlekskarakteristik, som kan användas med Yak-38, leda till Kh-25MP antiradarmissil med en maximal skjutsträcka på 40 kilometer. Men 40 kilometer är den räckvidd vid vilken amerikanerna använde sina "harpuner" från flygplan i riktiga militära operationer! Kh-25MP skulle ha funnits i mitten av 80-talet.
Men ett gäng Yak-39, som åtminstone kan störa en samordnad attack av fiendens avlyssnare på våra attackflygplan (även på bekostnad av deras stora förluster), och Yak-38M attackflygplan med Kh-25MP antiradarmissil skulle vara mycket högre i sin effektivitet när det gäller att attackera ytmål. än bara en Yaki med en X-23 och en skjutsträcka på högst 10 km. Ja, vi skulle fortfarande vara sämre än amerikanerna, men chansen att få dem skulle nu vara helt annorlunda. Och allt detta skulle ha varit under Sovjetunionen.
Du kan också fantisera om ett hypotetiskt attackflygplan med radar. Ett sådant flygplan kan skapas på bara ett par år. Och tanken på att skapa ett slagfordon var redan baserad på Yak-39.
Skulle göra dem i närvaro av lite gamla Yak -38 och 38M - en öppen fråga. Men om de inte hade gjort det, hade moderniseringen av de redan byggda "vertikala enheterna" genomförts helt.
Och jag undrar om Yak-39 inte skulle ha gått utvecklingsvägen för ett mångsidigt flygplan som kan fungera både på fartyg och i luften? Och uppenbarligen hade det inte varit utan försök att använda detta flygplan för att få inledande data för att rikta missilvapen från fartyg - och inte bara TAVKR. Och detta skulle i allmänhet öppna en ny sida inom marin taktik …
Det finns en nyans till. Yaki-38s kännetecknades av extremt låg tillförlitlighet. Vid något tillfälle, OKB im. Yakovleva, som "investerade" i Yak-41, kastade helt enkelt detta arbete på egen hand. Som ett resultat misslyckades Yak-41 fortfarande. Men den låga tillförlitligheten och höga olycksfrekvensen på 38-talet blev en av anledningarna till deras snabba avskrivning. Redan innan den officiella avvecklingen.
Och det sista - ja, ja, det blev en av anledningarna till det snabba uttaget till reserven. Och sedan från stridsstyrkan hos flygbärande kryssare.
Och om marinen hade en seriell, stridsförmåga och tillförde mer eller mindre tillfredsställande tillförlitlighet allväder- och heldagsflygplan (Yak-39), vem vet, kanske hade det inte varit Nakhimov som skulle ha kommit in länge -tid omstrukturering, men till exempel Novorossiysk? Och "Kiev" och "Minsk" skulle ha använts för honom som givare av reservdelar (antar att "Baku-Gorshkov" skulle ha lämnat till Indien som det nyaste av fartygen).
Och då kunde den 39: e få en ny motor. Och det skulle inte vara mycket värre än engelska "Harrier 2" och dess amerikanska "bror" AV-8B. Och på vissa sätt, kanske bättre. Dessutom det faktum att OKB dem. Yakovleva skulle ha tvingats fortsätta arbeta på linjen 38–39, vilket skulle ge chanser till framsteg när det gäller att förbättra tillförlitligheten.
Fast allt kunde ha blivit som i verkligheten. Och det är troligt att i 90 -talets kaos skulle TAVKR också ha tagits ur drift. Men samtidigt, redan före Kuznetsov, skulle vi ha haft erfarenhet av att driva stridsflygplan från däck och nattflyg. Och rent psykologiskt skulle vi veta att höjden som kallas "bärarbaserad fighter" verkligen togs av oss då, i mitten av 80-talet. En bagatell, men trevlig …
Vad hände istället?
Sovjetunionens flotta fick inte alls en skeppsbaserad jagerfly för sina flygbärande kryssare. Han fick inte förmågan att flyga och utföra stridsuppdrag på natten, vilket allvarligt försvagade flottans politiska betydelse som ett instrument för att motstå amerikanskt tryck till sjöss under det kalla krigets sista förvärring - 1980 -talet. Det betyder att Sovjetunionen har försvagats i allmänhet, i princip.
Marinen skaffade sig inte medel för åtminstone någon form av långdistansavlyssning av luftmål. Jag hade inte möjlighet att skapa ett mångsidigt skeppsflygplan. Och han använde inte ens en svag ursäkt för att försvara minst en flygbärande kryssare - med hänvisning till närvaron i befintliga flygplan med mer eller mindre acceptabelt stridsvärde (särskilt mot inte den mäktigaste fienden). Flygplan, som, till skillnad från Yak-41 (då redan 141), inte behövde fortsätta testas eller produceras. Som hade givare av reservdelar (Yak-38). Ett sådant argument lovade naturligtvis ingenting. Men hans frånvaro garanterade absolut något …
Koncentrationen av insatser på Yak-41 visade sig i slutändan vara skadlig för marinflyget.
Och det återstår bara att beklaga att Sovjetunionens politiska ledning inte visade tillräcklig politisk vilja för att tvinga Yakovlev Design Bureau att fullgöra sina skyldigheter.
Och Yak-41 hade inte tid att göra.
Dessutom, när TAVKR: s öde bestämdes (de facto), finansierades detta program snabbt av amerikanerna. Det var de som fick, till följd av dess resultat, mycket färdiga och bra vetenskapliga och tekniska data. Förresten, till vilket de i alla andra fall skulle behöva komma själva. Och för helt andra pengar.
För oss idag från Yak-141 "inte varmt och inte kallt."
Skapandet av nya "vertikala enheter" spelar ingen roll, liksom fartyg för dem. Detta arbete visade sig bokstavligen vara en "sak i sig" för oss. Och bara användbart för våra fiender. Och om Sovjetunionens kollaps och samarbete med USA på 80 -talet inte kunde förutsägas, så var tidpunkten för skapandet av ett sådant nytt flygplan lätt förutspådd även då.
Detta var vad som ledde till frestelsen att få ett supersoniskt VTOL -flygplan med enastående prestanda.
Men kanske är allt mycket enklare.
För inte så länge sedan sa en högt uppsatt officer, som fortfarande är involverad i att få nya fartyg av marinen "biljetter till livet", denna något cyniska fras:
”Statliga utmärkelser delades inte ut för modernisering av gamla flygplan. Och för det nya - de gav."
Men resultatet är viktigt i slutändan.
Slutsatser för framtiden
Precis som med varvsindustrin är det inom luftfarten ibland värt att undvika onödiga tekniska risker. Detta betyder inte att det inte är värt att arbeta med skapandet av nya flygplan. Tvärtom, inom luftfarten, som ingen annanstans, bör framsteg ligga före en potentiell fiende.
Men att investera i "perspektiv" måste vara medvetet. Framsteg finns inte för sin egen skull, utan för att öka stridseffektiviteten. Dessutom, när det gäller ett sådant organisatoriskt och komplext system som "flygplan -fartyg" - för att öka effektiviteten i hela systemet. Och inom en rimlig tidsram.
Och det är helt säkert att om utvecklingen av en av komponenterna i ett sådant system erkänns som en återvändsgränd (TAVKR på 80 -talet), då bör investeringarna i resurser i dess andra komponent ("vertikaler") vara minimal. Det är nödvändigt att pressa ut någon slags stridseffektivitet från den befintliga utrustningen så att fartygen tjänar med ett värde utan noll till slutet. Och det är nog.
Så, MiG-29K räcker för idag. Och i början av arbetet med en ny utkastningsbärare istället för Kuznetsov är det i stridsflygplanets del att modifieringen av MiG-29K med en modifierad flygplan kommer att vara tillräcklig. Och med möjlighet i framtiden att uppdatera den ombord avionik. Och först efter att luftgrupperna för nya flygplan bildats kan man redan tänka på något slags framtidens flygplan. Och sakta, börja göra det.
Exemplet från Yak-141 visar oss att vissa buggar kan se väldigt lovande och attraktiva ut.
Vi måste lära oss att avstå från dem även när de frestas.
