1951 bildades en ny experimentell designbyrå vid flygfabriken nr 23 i Fili, vars chef var V. M. Myasishchev. Redan 1953 tog nya OKB-23 fart på sin första utveckling-den långsträckta strategiska bombplanen M-4, och 1956 ägde den första flygningen av nästa 3M rum. Byrån fortsatte arbetet med ämnet långdistansflygning, men de nya projekten kunde inte föras till en serie. De har dock möjliggjort utveckling, testning och implementering av en rad kritiska lösningar och tekniker.
Supersonic 200 ton
Sedan 1954 har OKB-23 arbetat med utseendet på en lovande supersonisk bombplan. Som en del av forskningsarbetet bestämdes det optimala utseendet på ett sådant flygplan, som senare fick namnet M-50. För första gången i hemmet var det nödvändigt att skapa ett flygplan med en startvikt på ca. 200 ton och en flyghastighet på upp till 2000 km / h. För att lösa sådana problem krävdes nya tekniska lösningar och tekniker.
Under konstruktionen av flygplanet föreslogs att använda material och teknik som redan behärskats av flygindustrin, men innovationer föreslogs också. Så, för första gången i inhemsk praxis, användes stora klädpaneler, gjorda genom ritning med efterföljande fräsning. Användningen av denna teknik gjorde det möjligt att minska konstruktionens vikt - och delvis kompensera för dess tillväxt på grund av andra problem.
Inse komplexiteten i att lotsa en tung maskin i överljudshastighet, beslutade projektförfattarna att lossa piloterna så mycket som möjligt. En del av uppgifterna för övervakning av flygplanens system överfördes till specialutvecklad automation. På grund av detta kunde besättningen fokusera på att lotsa och utföra ett stridsuppdrag. Samtidigt reducerades antalet besättningar till endast två personer - mindre än antalet andra inhemska långdistansbombare.
Bland annat ansvarade automatiseringen för flygplanets längsgående balansering. Med överljudshastighet förflyttades centrum för det aerodynamiska trycket mot svansen och befann sig bakom tyngdpunkten, vilket ledde till ett dykmoment. Detta problem löstes genom att flytta tyngdpunkten genom att automatiskt pumpa bränsle mellan olika grupper av tankar. Därefter användes denna lösning i ett antal andra projekt.
En erfaren M-50A-bombplan gjorde sin första flygning i oktober 1959. Testerna fortsatte fram till mitten av 1961, och under denna tid lyckades de genomföra mindre än två dussin flygningar, inkl. som en del av luftparaden. Sedan avbröts arbetet med projektet på grund av ett antal svårigheter. Så projektet visade sig vara för komplicerat, och prototypplanet visade inte alla önskade egenskaper och var inte tillräckligt pålitligt. Dessutom fattades grundläggande beslut för att omstrukturera de strategiska kärnkraftsstyrkorna med en minskning av rollen för långdistansflygning till förmån för ballistiska missiler. Under sådana förhållanden var vidare utveckling av M-50 inte meningsfull. Ändå förblev tekniken för detta projekt inom flygindustrin och användes.
Mellanliggande utveckling
Parallellt med M-50 utarbetades flera nya projekt för militär och civil utrustning. Några av dem var baserade på ett befintligt projekt, medan andra skapades från grunden. Ingen av dem nådde ens testet - men alla lämnade en eller annan design och teknisk grund.
M-52-bombplanen utvecklades direkt på grundval av M-50. Det kännetecknades av kraftverkets sammansättning och layout, bakenhetens utformning, närvaron av ett tankningssystem i luften och ett antal andra funktioner. I mitten av 1961 lyckades de till och med bygga ett experimentflygplan, men på grund av att grundprojektet avbröts testades inte den enda M-52. Snart togs det isär.
Ett annat alternativ för utvecklingen av M-50 var M-54-projektet. Den studerade och utarbetade olika förändringar i det aerodynamiska utseendet, för att förbättra flygegenskaperna. M-54-projektet gjorde det möjligt att samla in vetenskaplig data, men OKB-23 hann inte använda dem i sitt arbete.
Ovanliga idéer implementerades i bombplansprojektet M-70. Denna modifiering av basen M-50 fick en flygkroppsbåt och motornaceller ovanför vingen. Som utformat av konstruktörerna kan ett sådant flygplan landa på vatten var som helst i haven, ta bränsle från tankningsubåten och stiga upp i luften igen. På grund av detta var det möjligt att öka klockans varaktighet med flera gånger.
Projektet med bombplanet M-56 är av stort intresse. Detta flygplan kännetecknades av närvaron av en främre svans och frånvaron av en svansstabilisator. Under subsonisk flygning rörde sig de främre planen fritt i flödet, medan det vid supersonisk flygning föreslogs att fixa dem i en given position. På grund av detta gavs den nödvändiga längsgående balanseringen och behovet av att pumpa bränsle eliminerades. Flygplanet M-56 kan ha en startvikt på ca. 250 t, utveckla en hastighet på minst 2,5M och visa en räckvidd på 10 tusen km.
På grundval av M-56 arbetades tre versioner av M-55 överljuds passagerarflygplan ut. Modifieringen M-55A fick två motorer och kunde bära 40 personer, och den fyrmotoriga M-55B-fodret var avsett för 85 personer. M-55V-versionen med sex motorer fick 120 platser. Dimensionerna och vikten av de tre flygplanvarianterna varierade betydligt.
Atomflyg
I mitten av femtiotalet tog OKB-23 upp ämnet flygplan med ett kärnkraftsdrivsystem. Den första utvecklingen av detta slag var M-60-projektet. Inledningsvis föreskrevs en begränsad omstrukturering av det befintliga M-50-bombplanet med introduktion av "specialmotorer" från A. M. Vagga. Ett antal specifika krav relaterade till användningen av atomenergi ledde dock till att denna idé övergavs och till utvecklingen av ett helt nytt flygplan med ett annat utseende.
Enligt projektet skulle M-60 byggas enligt mittplanet med en trapetsformad vinge och T-formad svans. Kraftverket inkluderade fyra kärnkraftsturbotmotorer i svansen, på maximalt avstånd från cockpiten. Motorer med inbyggd kärna och med olika layouter övervägdes. Med en dragkraft på mer än 22 tusen kgf kunde de ge en supersonisk flyghastighet.
I fören föreslogs det att placera en besättningskapsel med kraftfullt biologiskt skydd. Enligt beräkningar vägde den 66 ton, flygplanets startvikt var 250 ton. För att skydda det mot strålning berövades kapselcockpiten glasrutor och andra "svaga punkter". Det föreslogs att utveckla TV- och radarsystem för granskning, nya livsmedel, etc. Ett automatiskt kontrollsystem skapades som kunde styra enheternas drift och utföra flygningen. Även möjligheten att överge besättningen och överföra alla uppgifter till automatisering övervägdes.
M-60-projektet visade sig vara alltför komplext och huvudproblemen var förknippade med det föreslagna kraftverket. Därför 1958-59. arbetet började med en annan atombomb. M-30-produkten skulle ta emot motorer från OKB N. K. Kuznetsov med olika egenskaper. Dessutom användes den ackumulerade utvecklingserfarenheten i M-30.
Den nya bombplanen byggdes enligt "anka" -schemat med två kölar. Sex kärntekniska turbojetmotorer placerades bak i fordonet, i en bred nacelle. En gemensam reaktor placerades framför dem, vilket gav ut värmeenergi. Den mer avancerade konstruktionen av kraftverket gjorde det möjligt att förenkla och underlätta skyddet av reaktorn och besättningen. Tack vare detta återlämnades den vanliga inglasningen och några av utsiktsanläggningarna övergavs.
M-30-flygplanet var mindre och lättare än sin föregångare. Med en startvikt på 170 ton bar den 38 ton reaktor- och cockpitskydd och kunde också ta ombord upp till 25 ton nyttolast. Supersonisk hastighet och praktiskt taget obegränsat flygintervall gavs.
Arbetet med M-30 fortsatte fram till 1960, varefter den begränsades. Anledningen till detta var alltför komplexitet, kostnad och fara för lovande teknik. De förväntade prestationsvinsterna kompenserade inte för dessa brister. Dessutom fanns det ett mer lönsamt alternativ i form av att aktivt utveckla ballistiska missiler.
Misslyckanden och ont
I oktober 1960 överfördes OKB-23 till raket- och rymdindustrin och blev en gren av OKB-52 V. N. Chelomeya. I framtiden skedde andra transformationer, men rymden förblev byråns huvudsakliga verksamhetsfält. Flera nya flygplan utvecklades dock för olika ändamål - men inte bombplan.
Under sin korta historia har OKB -23 som en oberoende organisation skapat ett antal olika bombplan, men bara två av dem gick i serie och gick i tjänst - totalt mer än 120 enheter. Ytterligare ett plan testades och det andra togs isär före den första flygningen. Övrig utveckling finns kvar på pappret. Alla dessa processer har gjort ett betydande bidrag till utvecklingen av flygvapnet, men mot bakgrund av framgångarna för andra designbyråer ser de ganska blygsam ut.
Men även misslyckade projekt gjorde det möjligt att få värdefull erfarenhet, testa nya djärva idéer och utveckla en mängd utrustning och teknik. Trots omprofileringen av OKB-23 användes sedan vetenskaplig data och teknik från dess projekt aktivt för att skapa ny flyg- och rymdteknik.
Vi har funnit tillämpning av kunskap inom automatiserings- och styrsystem, ett originellt sätt att balansera, etc. Beslut om kärnvapenflygplan skickades huvudsakligen till arkivet i samband med att riktningen stängdes, vars meningslöshet också bestämdes av resultaten av forskning och design. Kanske några av idéerna inom kärnkraftsmotorer återanvänds i moderna projekt.
Således OKB-23 V. M. Under flera år av dess existens som flygplanbyggnadsorganisation lyckades Myasishcheva påtagligt påverka utvecklingen av långdistansflyget, samt skapa en betydande teknisk reserv för framtida projekt. Förmodligen var detta huvudresultatet av byråns arbete.
