Denna historia började 1990, när det första inhemska bredkroppsflygplanet Il-86 med 350 platser för medeldistansflygbolag gick in i Sovjetunionens luftvägar. Senare, med hänsyn till det faktum att Sovjetunionens territorium ockuperade 1/6 av landet, beslutades det att skapa ett långkroppsflygplan med lång räckvidd Il-96 med samma passagerarkapacitet.
Det krävdes en 18 ton motor. Detta var inte fallet i Sovjetunionen, det måste fortfarande skapas. Och eftersom den smala kroppen Tu-204 för medeldistansrutter planerades samtidigt med Il-96, beslutade USSR: s luftfartsministerium att göra en enda motor för båda flygplanen. Ser vi framåt noterar vi att, liksom många andra felaktiga beslut, var den främsta motivationen här kostnadsbesparingar. Detta ledde till behovet av att minska antalet passagerare i denna modifiering från 350 till 300. Så föddes Il-96-300-projektet, vars effektivitet var lägre än den ursprungliga Il-96.
"Till ett pris som är betydligt lägre än utländska flygplan hade de nya Il-96-300 och Tu-204 inte minsta chans att hitta åtminstone minimal efterfrågan på hemmamarknaden"
Men tanken på att återgå till Il-96-flygplanet de tekniska och ekonomiska parametrar som ursprungligen fastställdes i det lämnade inte OKB: s generaldesigner. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Och utomlands letade den politiska fienden i Sovjetunionen, USA, i Pratt & Whitney efter en ansökan om ett nytt hjärnskap - PW2337 -motorn. De båda företagens gemensamma intresse av att främja deras utveckling på världsmarknaderna och uppvärmningen av de sovjet-amerikanska förbindelserna tillät den 7 december 1990 att underteckna ett protokoll för utarbetandet av en förstudie för Il-96M-flygplan med PW2337-motorer, som förutsatte byggandet av en experimentell prototyp för den internationella flygshowen 1993 i Paris. Med hänsyn till det skisserade samarbetet och på begäran av Pratt & Whitneys moderbolag, United Technologies Corporation (UTC), anlände officiella representanter för US Federal Aviation Administration (FAA) den 20 januari 1991 till Moskva för att förhandla om certifiering av våra flygplan i Amerika. Den sovjetiska sidan informerades om att detta endast är möjligt efter tillstånd från amerikanska utrikesdepartementet och undertecknandet av ett mellanstatligt avtal om flygsäkerhet.
Samma år 1991 dog Sovjetunionen och ytterligare arbete med Il-96M utfördes i Ryssland. Sovjetunionens kollaps komplicerade kraftigt genomförandet av de avtal som Ilyushin -folket nådde. Projektet förlorade ekonomiskt stöd från staten. Dessutom var en av de första akterna i Jeltsin-Gaidar-regeringen den praktiska förverkandet av allt rörelsekapital för industriföretag i försvarskomplexet, vilket omedelbart satte dem på gränsen till överlevnad. Naturligtvis var attityden till deras industri i USA långt ifrån fallet, vilket gjorde att Pratt & Whitney kunde uppfylla alla skyldigheter gentemot vår designbyrå för skapandet av Il-96M i tid. Dessutom ledde pressen från UTC till det ryska ledarskapet till, om inte materiellt, åtminstone moraliskt stöd för projektet. Som ett resultat gjorde president Jeltsin ett besök på OKB im. Ilyushin för bekantskap med utvecklingen av Il-96M med amerikanska motorer. Detta bidrog naturligtvis till en mer gynnsam inställning till Il-96M-projektet från olika statliga myndigheter. Arbetet med arbetet med Il-96M-projektet behandlades i detalj på Mosaeroshow-92 i Zhukovsky nära Moskva.
Alla sovjetiska för skrot, samla metallskrot
Med Sovjetunionens kollaps har allvarliga förändringar skett i de civila luftfartens statliga regleringsorgan. I stället för Sovjetunionens luftfartsinspektion, som, i motsats till kraven i bilaga 13 till Chicagokonventionen om internationell civil luftfart, samtidigt undersökte flygolyckor och var engagerad i certifiering av flygplanstyper, i förvirringen som skapades under övergången från allierad kontrollorgan till ryska myndigheter uppstod en ännu mer konstig enhet - Interstate Aviation Committee (IAC). Han fortsatte att samtidigt utreda incidenter och intyga i strid med bilaga 13. Dessutom var den senare, som hade diplomatisk immunitet på Rysslands territorium, engagerad på kommersiell basis, vilket strider mot alla normer i internationell rätt. Och med en entusiasm värd en bättre ansökan stämplade han typcertifikat för utländska flygplan, särskilt Boeing.
IAC -berättelsen förtjänar en separat utredning. För oss är det i det här fallet viktigt att som en följd av den okontrollerade certifieringen av utländska flygplan strömmade ett utländskt skräp in på den ryska marknaden, ofta till något högre pris än för metallskrot. Tullarna på import av utländska flygplan, som infördes på förslag av statens kommitté för försvarsindustri, spelade ingen roll, eftersom priset på skrot förblev detsamma ändå. Och detta är med en enorm mängd sovjetiska flygplan som gavs till flygbolagen gratis. Om vi lägger till dem återexportflödet av billiga inhemska flygplan från OSS-länderna och Östeuropa och kollapsen i efterfrågan på lufttransport på grund av den katastrofala minskningen av levnadsstandarden för landets befolkning, blir det klart att Il- 96-300 och Tu-204, som certifierades med stora svårigheter 1992 och 1994, till ett pris som var betydligt lägre än för nya utländska liners, fanns det inte minsta chans att hitta åtminstone minimal efterfrågan på hemmamarknaden.
Och de kunde inte gå till utländska, eftersom de inte var certifierade någonstans, med undantag för de fattiga republikerna i OSS, som inte visste hur de skulle bli av med onödiga onödiga sovjetiska flygplan.
Under sådana förhållanden gjorde prototypen av långdistanspassageraren Il-96MO sin första flygning den 6 april 1993 från det centrala flygfältet på Khodynskoye-fältet, det tillstånd som jag skrev under, som chef för avdelningen för FoU och lovande vetenskaplig utvecklingen av statskommittén för försvarsindustri, tillsammans med representanter för militären (ägarna till flygfältet) och borgmästarkontoret i Moskva. Jag minns väl lättnadens suck när jag fick beskedet att allt gick bra. Banans längd var trots allt bara 1800 meter och flygbanan passerade över stadsobjekt. Nu är allt byggt upp där med en stadion och bostadshus, och nyligen har ett shopping- och nöjeskomplex med det nostalgiska namnet "Aviapark" öppnat. De säger att de namngav det så eftersom ägarna, när de fick tillstånd för utveckling, lovade att här skapa en analog av National Air and Space Museum i Smithsonian Institution i Washington. Men något, som alltid, växte inte ihop, och flygutställningarna som samlades på Khodynka skickades för skrot. Det vi har - vi lagrar inte, efter att ha förlorat - gråter vi. Tradition.
Samtidigt räddade start av Il-96MO från Central Aerodrome flygkomplexet. S. V. Ilyushin tid och mycket pengar under leveransen av flygplanet från pilotanläggningen till VCI i Zhukovsky. Detta tillät i juni 1993, som Novozhilov lovade amerikanerna, att delta i den 40: e internationella flygshowen i Paris. Och redan på nästa, 41: a mellan JSC "Aeroflot - Russian Airlines" och AK im. Ilyushin tecknades ett allmänt avtal om leverans av tio Il-96M och samma Il-96T med PW-2337-motorer och Rockwell Collins avionik.
Samtidigt AK dem. Ilyushin och Voronezh Aviation Aircraft Society arbetade med FAA och IAC för att framgångsrikt certifiera Il-96M / T-flygplan i USA och OSS.
Tjernomyrdin stödde, Kasyanov begravd
Den aktiva lobbyverksamheten för Il-96M / T-projektet av Ilyushin-folket, och viktigast av United Technologies Corporation och Rockwell Collins i Rysslands och USA: s regeringskretsar, bar frukt: regeringskommissionen i Chernomyrdin-Gor anförtroddes. med hänsyn till alla frågor inom programmet. År 1997 antog regeringen, på förslag av RF: s försvarsministerium, resolution nr 125 "Om åtgärder för statligt stöd för produktion av Il-96M / T-flygplan". Under utveckling, redan på initiativ av Rysslands ekonomiministerium, den 7 juli 1998, dök ett dekret upp, enligt vilket tullrättigheter på importerade utländska flygplan endast skulle kunna tillhandahållas om deras direkt certifierade motsvarigheter inte producerades i Ryska Federationen. Samtidigt fick lufttrafikföretaget investera tre rubel i den inhemska flygindustrin för varje rubel som är undantagen från tullbetalningar och garantera ingående av specifika kontrakt med tillverkare. På grundval av detta, mellan Rysslands ekonomiministerium och företagen Aeroflot-Russian Airlines och Transaero, undertecknades investeringsavtal i juli 1998 om att köpa nya inhemska Il-96-300, Il-96M / T och Tu-204. I synnerhet tecknade Aeroflot fram till 2005 för att köpa 20 Il-96M / T-flygplan för ett totalt belopp på cirka 1,5 miljarder dollar. Den 28 juli 1998 undertecknade den nya ledningen för flygbolaget, i närvaro av premiärminister Sergei Kiriyenko, med A. Ilyushins protokoll om tillägg till 1995 års allmänna avtal om förvärv från VASO av 17 passagerare Il-96M och tre last Il-96T. Huvudvillkoret för finansieringen av de amerikanska deltagarna i produktionsprojektet Il-96M / T från US Eximbank till ett belopp av 1,075 miljarder dollar var Aeroflots köp av 10 Boeing-flygplan. Det var en kompensation för att en konkurrent framträdde på marknaden. Ryska federationens regering och Vnesheconombank fungerade som garant för hela transaktionen. Efter krisen i augusti 1998 vägrade Eximbank dock att finansiera de amerikanska deltagarna i projektet och att delta i affären. Vice president Gore påverkade inte detta beslut på något sätt, även om bankens verksamhet kontrolleras fullt ut av det amerikanska utrikesdepartementet.
Under president Clintons statsbesök i Ryssland den 2 september 1998 ingicks dock ett mellanstatligt avtal om förbättrad flygsäkerhet - BASA ingicks mellan Ryska federationen och USA, vilket öppnade för FAA att utfärda AK till dem. SV Ilyushin av typcertifikatet för Il-96T-flygplanet. Och redan den 12 september undertecknade IAC, FAS RF och USA: s FAA "Implementation Procedures for Design Approval, Manufacturing Activities, Export Airworthiness Approval, Post-Design Approval Work and Technical Mutual Assistance between luftfartsmyndigheter." Detta dokument är intressant för den fullständiga ojämlikheten i tillvägagångssätt för certifiering av flygplan som utvecklats i Ryssland och USA. Särskilt anges i avsnitt 2 att Ryska federationen accepterar FAA -exportcertifikat för både nya och begagnade flygplan som utvecklats i USA. Men vi kommer ihåg att vid denna tidpunkt hade IAC, utan något mellanstatligt avtal, certifierat allt amerikansk skräp till ett rimligt pris, och detta måste på något sätt döljas. Men USA accepterar exportluftvärdighetscertifikat för flygplan i transportkategorier endast i full lastkonfiguration, med FAA-godkända motorer, propellrar, avionik och endast för instrumentlandning i kategorierna I och II. Håller med om att det inte luktar jämlikhet här.
Först efter alla eftergifter från den ryska sidan utfärdade FAA i USA en AK till dem den 2 juni 1999. Ilyushins typcertifikat för Il-96T-flygplanet. Men detta var naturligtvis en kolossal framgång för den inhemska civila flygindustrin, vilket bevisade för amerikanerna att våra flygplan inte på något sätt är sämre när det gäller flygsäkerhet.
Genomförandet av projektet krävde nu att alla parter uppfyllde sina åtaganden. Och med detta fanns det problem. Även om Aeroflot leasade 10 Boeing-flygplan taxfree, vägrade Eximbank inledningsvis att finansiera leverans av motorer och utrustning till invånarna i Ilyushin. Det var bara under press från de amerikanska medexekutörerna av projektet som han bestämde sig för att ge garantier mot lån för att betala för leveranser. Det är sant att nu tilldelade han bara 130 miljoner dollar för byggandet av tre Il-96T för köp av 12 Pratt & Whitney PW2037-motorer och Collins avionics, vilket finansierade 85 procent av projektkostnaden, ytterligare 15 procent var råvarulån från amerikanska leverantörer.
Det verkar som om isen har gått sönder. Och här fick Ilyushins folk ett hugg i ryggen, men inte från någon, utan från sin egen regering. I överenskommelse med ledningen för Rosaviakosmos undertecknade premiärminister Mikhail Kasyanov dekret nr 906 den 26 december 2001, vilket ogiltigförklarade Chernomyrdin-beslutet om åtgärder för statligt stöd för produktion av Il-96M / T. Detta berövade omedelbart invånarna i Ilyushin möjligheten att finansiera projektet. Det sägs att denna utveckling hälsades av Boeing och Airbus -företagen med en känsla av djup tillfredsställelse. Och Pratt & Whitney och Rockwell Collins skrev av 200 miljoner dollar som spenderats på certifiering av Il-96M / T för förluster och tog tillbaka sina motorer och flygteknik och erkände att projektet inte genomfördes.
Historien slutade dock inte där. Den 10 augusti 2009 meddelade chefen för industri- och handelsministeriet Viktor Khristenko:”Produktionen av Il-96-300-flygplanet är meningslös och kommer att stoppas. Därför fattades ett beslut om tullfri import till Ryssland av utländska passagerarflygplan med en kapacitet på mer än 300 passagerare, och mycket arbete pågår för att samarbeta med USA i produktionen av deras långdistans- och breda passagerarversion av Boeing. I synnerhet levererar den ryska sidan en betydande mängd titanstrukturer för detta flygplan."
Genrikh Novozhilov bedömde ministerns beslut enligt följande:”Som en dom för den ryska luftfartsindustrin kom ett uttalande om att vi inte behöver bredkroppsflygplan. Jag kan inte förstå principen att välja människor till landets regering. Våra branschledare är inte experter på det område de övervakar.”
Den 30 juli 2015 certifierade IAC, naturligtvis, återigen mot en avgift A-340-flygplanet från Airbus Industry, som är en direktanalog till Il-96M. Därför finns det även nu i OSS en efterfrågan på flygplan av denna typ, men vi har själva gett denna nisch till utländska företag. Sorglig historia.