Jetdrivning har länge uppmärksammats av forskare och designers runt om i världen. De första produktionsfordonen med jetmotorer av olika slag dök dock upp först på fyrtiotalet av förra seklet. Fram till den tiden skapades all utrustning med raket- eller luftjetmotorer endast för experimentella ändamål. Så i slutet av tjugotalet började det tyska företaget Opel att genomföra Opel RAK -projektet. Syftet med detta arbete var att skapa flera typer av teknik med raketmotorer. Det föreslogs att testa nya maskiner och bestämma utsikterna för sådan teknik.
Inspirationen bakom Opel RAK -projektet var en av företagets ledare, Fritz Adam Hermann von Opel. Intressant nog tilldelades honom smeknamnet "Rocket Fritz" efter de första testerna av den nya tekniken. Ledande experter inom raket var inblandade i genomförandet av projektet. Utvecklingen av raketmotorer togs upp av Max Valier och Friedrich Wilhelm Sander, som hade lång erfarenhet av detta. Opelspecialister ansvarade för skapandet av "plattformar" för raketmotorer.
Våren 1928 ledde arbetet med Opel RAK -projektet till konstruktionen av det första försöksfordonet, betecknat RAK.1. Enligt tillgängliga data fick andra experimentella enheter av olika typer senare detta namn. Orsakerna till detta är okända. Förmodligen planerade tyska ingenjörer att använda separat numrering för experimentell utrustning av olika klasser. Så från och med en skulle raketbilar, järnvägsvagnar och raketflygplan vara numrerade. Fel i register och historiska dokument kan dock inte uteslutas.
RAK.1 -raketbilen byggdes på grundval av en av den tidens Opel -racerbilar. Denna bil hade en klassisk "racing" layout med en frontmotor, stängd med en karakteristisk lång huva och en enda hytt baktill. Bilens kaross hade släta konturer utformade för att minska luftmotståndet. Fyrhjulsunderredet hade styrbara framhjul och drivning till bakaxeln. För användning i det experimentella projektet modifierades racerbilen avsevärt. Den inhemska bensinmotorn och växellådorna togs bort från den, liksom alla andra komponenter som var nödvändiga för det gamla kraftverket. Samtidigt installerades åtta fasta raketmotorer på baksidan av karossen.
Opel RAK.1 drivs av motorer utvecklade av M. Valier och F. V. Gös baserad på speciellt krut. Varje sådan enhet hade en cylindrisk kropp 80 cm lång och 12,7 cm i diameter, i vilken en laddning av krut placerades. Valier och Zander utvecklade två motoralternativ som skilde sig från varandra i dragkraft. Motorladdningen för den första versionen brann ut på 3 sekunder, vilket gav en dragkraft på 180 kgf, och den andra brände i 30 sekunder och gav 20 kgf dragkraft. Det antogs att mer kraftfulla motorer kommer att användas för att accelerera bilen, och de återstående kommer att slå på efter dem och kommer att kunna hålla hastigheten under körning.
Testning av RAK.1 började våren 1928. Den första körningen på testbanan slutade med misslyckande. Bilen accelererade bara till 5 km / h och körde cirka 150 m och spydde ut en stor mängd rök. Efter några modifikationer kunde raketbilen återigen gå in på banan och visa högre prestanda. RAK.1 hade emellertid ett relativt lågt förhållande mellan effekt och vikt. På grund av otillräcklig total dragkraft hos motorerna och konstruktionens stora massa kunde bilen inte nå en hastighet på mer än 75 km / h. Detta rekord sattes den 15 mars 1928.
På grund av avsaknaden av andra raketmotorer med högre egenskaper tvingades tyska ingenjörer ta vägen för att öka antalet motorer på en maskin. Så här såg Opel RAK.2 -raketbilen ut. Liksom den första bilen hade den en strömlinjeformad kaross med bakre cockpit. En viktig egenskap hos RAK.2 är den bakre vingen. Två halvplan placerades i mitten av kroppen. Det antogs att på grund av aerodynamiska krafter kommer dessa enheter att förbättra greppet på hjulen med spåret och därigenom förbättra ett antal egenskaper. På baksidan av bilen fanns ett paket med 24 pulvermotorer med olika dragkraft.
Det tog inte lång tid att montera Opel RAK.2. Test av denna maskin började i mitten av den 28 maj. Den 23 maj kunde en jetbil med Fritz von Opel i sittbrunnen nå en hastighet på 230 km / h. Denna testkörning använde hela uppsättningen av 24 raketmotorer. Det var efter detta som von Opel fick sitt smeknamn Rocket Fritz.
Parallellt med utvecklingen av markfordon med raketmotorer arbetade Opel, Valle, Sander och andra tyska specialister på andra alternativ för att använda jetkraft. Så i början av juni 1928 slutfördes konstruktionen av ett segelflygplan utrustad med raketmotorer. Olika källor hänvisar till detta flygplan som Opel RAK.1 och Opel RAK.3. Dessutom kallas det ibland helt enkelt som en raketflygplan utan att ange en särskild beteckning. Ente -segelflygplanet ("Anka") designat av Alexander Lippish, byggt enligt "anka" -schemat, togs som grund för experimentapparaten. En startmotor med en dragkraft på 360 kgf och en drifttid på 3 s installerades på den, liksom två huvudmotorer med en dragkraft på 20 kgf och en drifttid på 30 s.
Den 11 juni tog RAK.1 raketflygplan för första gången i luften med piloten Friedrich Stamer i cockpiten. En specialskena användes för att sjösätta flygplanet. I detta fall skulle start endast utföras med hjälp av den befintliga pulvermotorn. Utanför assistans från ett bogserande flygplan eller markbesättning krävdes inte. Under det första testet lyfte piloten framgångsrikt segelflygplanet i luften. Redan under flygning startade F. Stamer två framdrivningsmotorer i följd. På 70 sekunder flög RAK.1 -apparaten cirka 1500 m.
Den andra testflygningen skedde inte på grund av olyckan. Under start exploderade startraketmotorn och satte eld på flygplanets trästruktur. F. Stamer lyckades ta sig ut ur flygplanet, som snart helt brann ner. Det beslutades att inte bygga ett nytt raketflygplan och att inte fortsätta testa.
De två följande experimenten utfördes med hjälp av järnvägsplattformar. Sommaren 1928 byggde Opel två missilskenor under vilka tester uppnåddes.
Den 23 juni ägde två provkörningar av Opel RAK.3-missilbanan rum på järnvägen Hannover-Celle. Denna enhet var en lätt fyrhjulig plattform, på baksidan av vilken det fanns en förarhytt och en uppsättning raketmotorer. Bilen var inte utrustad med en styrmekanism, och hytten hade minsta möjliga storlek, begränsad endast av bekvämligheten av förarsätet. Dessutom fick raketbanan lätta hjul.
Testet av fordonet tillkännagavs i förväg, vilket fick ett stort antal åskådare att samlas längs spåren. För det första passet var raketbanan utrustad med tio motorer. Under kontroll av testaren utvecklade bilen en hög hastighet: siffror från 254 till 290 km / h nämns i olika källor. Trots denna skillnad i data är det säkert att anta att Opel RAK.3 -raketbanan var ett av de snabbaste fordonen i världen.
Direkt efter det första loppet bestämdes det att hålla det andra. Den här gången beordrade projektledarna installationen av 24 raketmotorer på järnvägsvagnen. Vi måste hylla von Opel och hans kollegor: de förstod risken, så bilen fick åka andra körningen utan förare. Denna försiktighetsåtgärd var fullt berättigad. Kraften hos 24 motorer visade sig vara för stor för en lätt bil, varför den snabbt fick hög hastighet och flög av spåren. Den första versionen av missilvagnen förstördes helt och kunde inte återställas.
Sommaren 1928 byggdes ytterligare en raketbana, betecknad RAK.4. Genom sin design skilde sig denna maskin lite från sin föregångare. Inte bara designen visade sig vara likadan, utan också ödet för de två maskinerna. Spårvagnen, utrustad med en uppsättning raketmotorer, kunde inte genomföra ens en provkörning. Under de första testerna exploderade en av motorerna och framkallade explosionen av resten. Vagnen kastades från sin plats, den körde lite längs skenorna och flög iväg åt sidan. Bilen förstördes. Efter denna incident förbjöd ledningen för de tyska järnvägarna testning av sådan utrustning på befintliga linjer. Opel tvingades avbryta järnvägssektionen i RAK -projektet på grund av bristen på egna spår.
Fram till början av hösten 1929 var tyska specialister engagerade i olika projekt, inklusive lovande jetteknik. Inga tester utfördes dock på de färdiga proverna. I september 29th F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander och deras kollegor har slutfört den raketdrivna flygramen, som kallas Opel RAK.1. Det bör noteras att det finns en viss förvirring med namnen på jetflygplan på grund av bristen på tillförlitlig information om beteckningen på det första rymdfarkosten som flög 1928.
Den nya flygplanskonstruktionen designad av A. Lippisch fick 16 raketmotorer med en dragkraft på 23 kgf vardera. En särskild 20-meters struktur var avsedd för start. Den 30 september 1929 ägde RAK.1 -segelflygplanets första och sista flygning rum, som Rocket Fritz själv flög. Start och flyg var framgångsrika. Kraften hos de sekventiellt påslagna motorerna var tillräcklig för acceleration, uppstigning i luften och den efterföljande flygningen varade i flera minuter. Landningen slutade dock i en olycka. Konstruktionens vikt med piloten översteg 270 kg och den rekommenderade landningshastigheten var 160 km / h. Fritz von Opel tappade kontrollen och segelflygplanet skadades allvarligt.
Kort efter nödlandningen av Opel RAK.1 -segelflygplanet kom ett särskilt brev från USA till Tyskland. Den största aktieägaren i Opel vid den tiden var det amerikanska företaget General Motors, vars ledning oroade sig över flera misslyckade tester av experimentell raketteknik. GM -chefer har inte velat sätta personal i fara och har förbjudit tyska specialister att bedriva raketer. En ytterligare förutsättning för detta förbud var den ekonomiska krisen, som inte tillät att spendera pengar på tvivelaktiga experimentprojekt.
Efter denna order M. Valle, F. V. Sander och andra specialister fortsatte sin forskning, och F. von Opel lämnade snart sitt företag. 1930 flyttade han till Schweiz, och efter andra världskrigets utbrott lämnade han till USA. Trots hans smeknamn var Rocket Fritz inte längre inblandad i temat för jetdrivna fordon.
Opel RAK -projektet är av stort tekniskt och historiskt intresse. Han visade tydligt att teknikutvecklingen redan i slutet av tjugotalet gjorde det möjligt att bygga utrustning med ovanliga motorer. Ändå var alla byggda bilar inget annat än demonstratorer av teknik. Det är inte svårt att gissa att raketbilen och raketbanan knappast kan hitta sin plats på motorvägar och järnvägar. Mycket mer livskraftigt var det raketdrivna flygplanet. Under andra hälften av trettiotalet började A. Lippisch utveckla flygplanet, som senare fick namnet Me-163 Komet. Denna maskin med en raketmotor för flytande drivmedel var det första massproducerade raketplanet och användes också begränsat i Luftwaffe. Ändå blev flygplan med raketmotorer inte heller utbredda, de flesta av dessa utvecklingar förblev rent experimentell teknik som inte fick tillämpning i praktiken.
