Förutom den anmärkningsvärda systematiska utvecklingen av stora torpedobåtar för den tyska marinen under andra hälften av 1920 -talet och början av 1930 -talet, under mellankrigstiden i Tyskland, gjordes upprepade försök att utveckla små torpedobåtar för att utföra ett antal specialoperationer. År 1934, på grundval av U-Boot Typ I ubåten som utvecklades under andra världskriget, uppstod en ny typ av U-Boot Typ III ubåt med en lång förseglad hangar monterad bakom styrhuset. Denna hangar var utrustad med allt som var nödvändigt för transport av 2 små torpedbåtar (TK).
Uppenbarligen planerade utvecklarna att använda dessa små TK på ungefär samma sätt som mot slutet av andra hälften av 1800 -talet, sjömännen i ett antal länder planerade att använda sina då mycket små förstörare, som hade extremt begränsad sjövärdighet och kryssningsintervall. Sedan planerades förstörarna att levereras så nära som möjligt till fiendens hamnar på större lastfartyg, lossade med skeppskranar. Efter lossning skulle förstörare i mörkret tränga in i fiendens hamnar eller till yttre ankarplatser och, med hjälp av torpeder ombord, sjunka fiendens fartyg. Efter att ha slutfört uppgiften skulle TC: erna återvända till transportfartygen som väntade på dem i närheten och klättra ombord. År 1938 började U-Boot Typ och små TK som det andra elementet i detta vapensystem förvärva ganska specifika funktioner, och redan före andra världskrigets början försökte de testas i en serie tester i den form som presenterades till chefen för de tyska ubåtstyrkorna Dönitz. Av ett antal skäl förblev dessa planer före andra världskriget inget annat än planer. De bestämde sig för att återgå till sådana planer igen under kriget. Små i storlek och mycket lätta TC skulle levereras till fiendens skeppsformationer med hjälp av Go 242 lastflygplan. Och igen, strax efter att arbetet med detta ämne återupptogs, avbröts arbetet. 1944 beslutades det att återvända till denna idé igen, och försök började bygga en liten TK Hydra.
År 1936 beslutade den översta ledningen för Kriegsmarine (OKM) bestämt att börja utveckla och bygga små TK: er som skulle kunna levereras till platsen för påstådda attacker från fiendens skeppsformationer med bärarfartyg - kryssare eller hjälpkryssare. Således beslutade OKM, som inte förfogade över ett tillräckligt antal normala ytskipsfartyg och ubåtar, att kämpa mot fiendens sjöfart på stort avstånd från sin egen marinbas. Det första projektet av ett litet TK skapades av varvet (förmodligen Lürssen), med hänsyn till den utveckling som ägde rum under första världskriget. De tyska båtarna LM låg till grund för projektet. Båten var gjord av trä och lättmetaller. Ett torpedorör (TA) installerades i fören på båten. Detta projekt avvisades av sjömännen på grund av båtens ganska stora storlek, vilket inte tillät att den snabbt kunde lossas och tas ombord på fartyg på öppet hav.
Medan militärens intresse för denna idé minskade på grund av otillfredsställande testresultat och alla ansträngningar från sjömännen vände sig till utvecklingen av väl beprövade stora torpedobåtar med högpresterande egenskaper, som arbetade i designbyrån som utvecklade TC, skeppsingenjören Docter blev mycket intresserad av problemet med att skapa små köpcentra. Docter fortsatte från de nödvändiga restriktionerna för förskjutning av 10-11 ton och längden på 12-13 meter. Sedan 1937 började han undersöka skrovets alternativa kraftverk, kraftverk och frågor som rör vapen. Skrovformen valdes med en redan med en V-formad botten. Material - träkonstruktioner och konstruktioner gjorda av lätta legeringar, redan väl beprövade i konstruktionen av stora TC, eller det var tänkt att endast använda nitade beklädnadsfogar av lätta metaller eller en helsvetsad kropp av V2A rostfritt stål. Docter var väl förtrogen med hur sådana lösningar framgångsrikt testades utomlands och implementerades i praktiken av ett antal ledande företag. Användningen av en metallkropp möjliggjorde en viktminskning på cirka 10% (cirka 1 ton) jämfört med en blandad metall-och-trädesign. Å andra sidan var också nackdelarna med en metallkonstruktion känd, som bestod i otillräcklig hållfasthet hos en sådan konstruktion. Den tunna ytterhuden vid fästpunkterna på ramarna över tiden, på grund av ständiga påverkan av det inkommande vattenflödet, höll inte tillräckligt fast och deformerades något vid körning i höga hastigheter, vilket skapade ökat motstånd. Den mer motståndskraftiga ytterhuden i trä, med rätt vård, har alltid förblivit mjukare och mer att föredra när det gäller motståndskraft mot inkommande vattenflöde. I slutändan beslutades det ändå att i första hand utgå från överväganden om att spara vikt och stanna vid ett helt metallhölje.
När det gäller valet av kraftverk, av säkerhetsskäl, beslutades det initialt att använda höghastighetsdieselmotorer som redan är väl beprövade på stora TC, som också utmärktes av låg bränsleförbrukning. Men höghastighetsmotorerna som tillverkades vid den tiden av MAN och Mercedes-Benz var ganska stora och tunga för små fordon. Dessutom visade sig MAN-motorer med vertikalt anordnade motrörande kolvar under drift på stora bränsletankar inte vara helt tillförlitliga, eftersom de på grund av sin höga höjd inte tål att rulla bra och skapade stora belastningar på motorfundamentet och från den på båtskrovet på den plats där styrsystemet installerades. … Till en början bestämdes det att testa 2 Packard V-typ förgasarmotorer lämpliga i storlek och kraftutveckling. Vikten av kraftverket i satsen var 1,2 ton. I framtiden var det planerat att ersätta dessa motorer med lämpliga dieslar tillverkade i Tyskland, som ännu inte hade slutbehandlats och testats.
Torpedorör 1 × 533 mm eller 2 × 450 mm var planerade att installeras i fören eller akterändarna. Av de praktiska erfarenheterna av tyska sjömän under första världskriget var det önskvärt att placera torpedoröret eller apparaten på ett sådant sätt att det var möjligt att avfyra torpeder i riktning mot fordonets rörelse. Att öka belastningen på fören på stora TC var oönskad, men detta problem var inte oöverstigligt. Samtidigt, för en TK med en redan med en förskjutning på endast 10-11 ton, kunde en sådan lösning inte genomföras i praktiken, eftersom fören på den lilla TK måste höjas ovanför vattenytan för att möjliggöra normal rörelse. När man övervägde frågan om torpedbeväpning tog man hänsyn till att torpeder av 45 cm kaliber bär en betydligt lägre sprängladdning än torpeder på 53, 3 cm kaliber och därför, om de träffar ett fiendfartyg, skulle en sådan torpedo orsaka honom mindre skada. Men å andra sidan, på grund av den mindre storleken och vikten på en liten TC, är det möjligt att installera 2 torpedorör för torpeder av 45 cm kaliber istället för en kaliber 53, 3 cm och 2 torpeder av 45 cm kaliber betydligt öka sannolikheten för att träffa ett mål. Som ett resultat beslutades det att välja 2 torpedorör av 45 cm kaliber, som skulle placeras i aktern på TC. Den andra frågan var valet av i vilken riktning båda torpederna skulle avfyras. Om torpeder avfyras i riktningen mot TC: s akter, kan de bara avfyras efter att TC: n har vridits helt bort från målet. Den tid som krävdes för att slutföra TK -svängen, och själva vändningen, ökade väsentligt fiendens chanser att upptäcka TK redan innan man startade torpeder och öppnade eld mot artillerisystem, och skulle också öka fiendens chanser att undvika de lanserade torpederna. Som ett resultat övergavs detta alternativ omedelbart. Dessutom kan torpeder avfyras från torpedrör installerade i aktern i riktning framåt. I detta fall kastades torpederna från torpedorören med svansdelen bakåt och rörde sig i samma riktning mot målet som själva TK. TK omedelbart efter att ha tappat torpederna var tvungna att vända sig åt sidan, och torpederna skulle fortsätta att röra sig i en given kurs. Erfarenheterna från det engelska företaget Thornycroft-CMB, som det fick när de skapade TC under andra världskriget, och resultaten av tester utförda av det tyska experimentella Torpedo Weapon Test Center (TVA), visade att det andra alternativet, där torpeder från akter torpedorör skulle tappas av svansänden bakåt, hade ett antal betydande nackdelar. Tyska torpeder, när de tappades i vattnet, hade betydande fluktuationer i djupet och kunde mycket väl träffa torpedobåten som släppte dem, eller åtminstone under påverkan av båtens vakstråle, väsentligt ändra rörelseriktningen och gå förbi målet. TVA föreslog att man installerade torpedorör i torpedbåtens akter för att skjuta torpeder framåt på båda sidor i en vinkel på 20 grader. Detta alternativ gjorde det möjligt att installera torpedorör i akter på en torpedobåt, skjuta torpeder framåt och samtidigt uppnå god avfyrningsnoggrannhet och relativt små fluktuationer av torpeder på djupet direkt efter att ha kommit in i vattnet. Konstruktörerna utvecklade lock för torpedor som mäter 2, 1 × 0, 5 m på låg höjd över vattennivån. Militären avvisade också detta alternativ, eftersom det var en verklig fara för att torpederna kunde fastna i torpedoröret när de lanserades från påverkan av vågor som skapats av båten. eller från naturlig spänning, och i värsta fall, fastnat i ett torpedorör, kan de till och med vända båten på grund av en kraftig förskjutning av tyngdpunkten åt sidan.
I slutet av 1938, på Naglo -varvet i Berlin, började byggandet av en liten TC, betecknad LS1. Strukturen på skrovet på denna båt var en blandning av träelement och element gjorda av lätta legeringar. Samtidigt började Dornier tillverka en andra TC, betecknad LS2, vid Bodensjön. Skrovet på denna båt var helt gjord av lätta legeringar. Valet av material för LS2 -karossen var inte av misstag. Vid den tidpunkten hade Dornier redan mycket erfarenhet inom detta område, som det fick av tillverkning av flygbåtar. Båtarnas dimensioner var följande: däcklängd 12,5 m, vattenlinjelängd 12, 15 m, maximal bredd 3,46 m, bredd längs ramar 3,3 m, fribord framför 1,45 m, mitt på längd 1, 27 m, akter 0,77 m, totalt djup i mitten av skrovlängden 1,94 m, djupgång 0,77 m, maximalt propeller- och roderdjup 0,92 m. Strukturell förskjutning 11,5 ton. Besättning på 9 personer.
Under utvecklingen av båtens design beställdes Daimler-Benz en prototyp av den 12-cylindriga V-formade dieselmotorn MV-507, som skapades på grundval av bensinmotorn DB-603. Samma dieselmotor erbjöds av Daimler-Benz ungefär samtidigt som en lovande tankmotor. Med en cylinderdiameter på 162 mm och ett kolvslag på 180 mm hade motorn en arbetsvolym på 44,5 liter, vid 2200 rpm i högst 3 timmar var den tvungen att utveckla 850 hk. Vid 1950 rpm kunde motorn utveckla 750 hk under lång tid. Eftersom Daimler-Benz inte kunde leverera MB-507 på kortast möjliga tid, beslutades att använda 6-cylindriga flygmotordieselmotorer med motrörande kolvar från Junkers Jumo 205, som utvecklade upp till 700 hk, för att testa båtar. Med dessa motorer förväntades båtarna ha en maximal marschavstånd på 300 miles med en hastighet av 30 knop.
Med början av andra världskriget beslutades det att avbryta allt arbete på dessa små båtar. Endast arbete på motorer och reduktionsväxlar beslutades att fortsätta. Senare, under andra hälften av andra världskriget, i Tyskland, i väntan på den allierades landning, beslutades det återigen att återgå till tanken på att skapa små torpedobåtar, som, enligt planerna för Kriegsmarine -ledningen, med en akut brist på resurser till förfogande för tysk industri, kan på något sätt stärka kustförsvaret och förhindra allierade under landningen. Men det var en helt annan historia, som på grund av brist på tid och resurser inte heller gav positiva resultat.
Ris. 1. Ubåt Typ III, utformad som bärare för små torpedobåtar.
Ris. 2, 2a. Schematisk bild av en liten torpedobåt av LS-typ.
Ris. 3. Liten LS -torpedbåt med öppna bakre torpedorör.
Ris. 4. På båtens vänstra sida är det främre locket på det vänstra torpedoröret synligt, installerat i en vinkel på 20 grader mot längdaxeln för att säkerställa möjligheten att sjösätta torpeder i båtens rörelseriktning.
Ris. 5. Liten torpedbåt av LS-typ, tillverkad av Dornier, under havsförsök.
Ris. 6. Liten LS 2 -torpedbåt tillverkad av Dornier.
Ris. 7, 8. Andra små torpedobåtar av LS-typ under havsförsök.
Ris. 9. Små torpedobåtar LS 5 och LS 6.
Ris. 10. Liten torpedobåt LS 7.
