Det är svårt att dela upp en stor människas prestationer i mer eller mindre betydande. I den ryska amiralen Stepan Osipovich Makarovs aktiva, livfulla och dramatiska liv var det tillräckligt med dem. Det är svårt att överskatta betydelsen av hans bidrag till nationell och världsvetenskap, militära frågor och navigering. Och bland många fall - själva skapandet av Makarov av den ryska isbrytarflottan, sedan världens första isbrytare av den arktiska klassen designades och byggdes under ledning av admiralforskaren.
Föregångare
Arktis har alltid varit och förblir den viktigaste strategiska regionen för Ryssland. Man behöver bara titta på kartan och uppskatta längden på kusten i polarregionerna. Länge förstod de inte helt klart vad Arktis är och vad det behövs för. Då och då skickades expeditioner norrut, men det fanns inget ekonomiskt behov av dess fullskaliga utveckling. Under andra hälften av 1800 -talet började de östra regionerna i Ryssland och, först och främst, Sibirien, i kölvattnet av den intensiva utvecklingen, uppleva ett brådskande behov av att exportera sina produkter till den europeiska delen av landet och vidare utomlands. Det nybyggda Transsib kunde inte helt täcka den ständigt ökande handelsomsättningen, särskilt eftersom dess kapacitet fortfarande var begränsad och större delen av kapaciteten togs bort av militära behov. I norr fanns det bara en hamn - Arkhangelsk.
Medan byråkratin i huvudstaden lugnt slängde och vred, som ofta var fallet i Ryssland, tog företagsamma människor på marken saken i sina händer. År 1877 levererade "Morning Star" -fartyget utrustat med köpmannen och industrimannen M. Sidorovs pengar varor och olika produkter från Yeniseis mynning till S: t Petersburg. Därefter pressade den fyndiga engelsmannen sin långa näsa in i den ryska polhandeln mellan mynningarna av floderna Ob och Jenisei och Arkhangelsk. Vid 90 -talet hade Pophams företag koncentrerat sjötrafiken till sina avlägsna områden i sina händer. Denna verksamhet var extremt riskfylld och mycket beroende av isläget i Karahavet. Det var nödvändigt att gå till destinationen, lossa och lasta varorna och återvända i en mycket kort navigering. Risken att fastna i isen var ganska hög, så transportkostnaden och själva varorna var fantastiska. Under vissa år var det i allmänhet inte möjligt att bryta igenom Yugorsky -bollen på grund av svåra isförhållanden. Problemet med att säkerställa obehindrad lastomsättning i Arktis måste lösas på ett kardinal sätt - fartyg av en speciell konstruktion behövdes som klarade av den arktiska isen. Idén om att bygga en stor isbrytare hade svävat länge, behovet av det kändes från år till år, men bara en så aktiv, energisk och, viktigast av allt, kunnig person som Stepan Osipovich Makarov kunde genomföra en sådan idé i metall.
Under segelflottans tid förblev is ett oöverstigligt hinder för fartyg. All navigering i frysportarna stoppades. Under 1600 - 1700 -talet reducerades kampen mot is, om fartyget av någon anledning utplånades i relativt närhet till destinationen, till mobilisering av lokalbefolkningen, beväpnad med sågar, kofot och andra handverktyg. Med stor ansträngning och ansträngning skar en kanal igenom och fången släpptes. Och sedan, om väderförhållandena tillåter. En annan metod, men igen situationellt, var att skjuta kanoner på isen, om kärnans kaliber och isens tjocklek tillåter, eller att tappa pistolen på isen. Det finns ett känt fall när den ryska fregatten "Dumkrat" 1710, under tillfångatagandet av Vyborg, korsade isen med hjälp av en liten pistol som hängde upp från fören och periodvis sänktes och höjdes. Ett annat sätt att hantera is var sprängning - först användes krut för dessa ändamål och senare dynamit. I Ryssland monterades den så kallade islagringsramen av trä eller metall på några fartyg. Med det var det möjligt att klara av relativt tunn is. Men allt ovan hänvisade till största delen till hjälp- eller tvångsåtgärder.
På 60 -talet av XIX -talet utvecklades det ursprungliga projektet för ingenjören Euler i Ryssland och testades 1866. Fartyget var utrustat med en metallram och dessutom en speciell kran för att tappa specialvikter på 20-40 pund på isen. Kranen kördes av en ångmaskin, vikterna höjdes till en höjd av cirka 2,5 meter och kastades sedan på isen. För att övervinna särskilt starka isflak var fartyget utrustat med ett par polgruvor. De inledande testerna visade ganska tillfredsställande resultat, och kanonbåten "Experience" omvandlades till en slags tyngdlyftande "isbrytare". Detta var dock slutet på den framgångsrika delen av experimentet - även om kettlebells lyckades bryta liten is, var kraften i "Experience" -maskinen uppenbarligen inte tillräckligt för att röra sig genom den krossade isen. "Erfarenheten" kunde inte skjuta isen och tillhandahålla eskort av fartyg genom den bildade kanalen. Ännu mer exotiska isbekämpningsprojekt uppstod: till exempel att utrusta ett skepp med hammare och cirkelsågar eller tvätta is med vatten från speciella tryckmätare.
Det första mer eller mindre tekniskt avancerade fartyget för isbekämpning skapades igen i Ryssland. Under lång tid var kommunikationen mellan Kronstadt -fästningen och Sankt Petersburg under höst -vårperioden praktiskt taget omöjlig - isens styrka var otillräcklig för slädtransport. Mikhail Osipovich Britnev, Kronstadts entreprenör och skeppsägare, bestämde sig för att hitta ett sätt att förlänga navigeringen mellan Oranienbaum och Kronstadt i flera veckor. För detta ändamål konverterade han en av sina ångbåtar - en liten skruvdragare. På hans instruktioner skars fören i en vinkel på 20 grader mot köllinjen, efter modell av Pomor hummock -båtar. Pilotisbrytaren var liten, bara 26 meter lång och utrustad med en 60-hästars ångmaskin. Senare byggdes ytterligare två isbrytare för att hjälpa honom - "Pojke" och "Bui". Medan den ryska byråkratin kämpade för att förstå den enorma betydelsen av denna uppfinning, flög utlänningar till Kronstadt till Britnev, som sparvar på de ännu inte tröskade stackarna. Vintern 1871, då svåra frost tätt band den viktigaste navigeringsartären för Tyskland, floden Elbe, köpte tyska specialister från Hamburg Pilot -ritningarna från Britnev för 300 rubel. Sedan var det gäster från Sverige, Danmark och till och med USA. Över hela världen började det byggas isbrytare, vars förfader var hjärnskottet till en självlärd Kronstadt-uppfinnare. I slutet av 1800 -talet dök slutligen isbrytande fartyg och färjor upp i Ryssland - på Volga och på ön Baikal. Men alla dessa var fartyg av en relativt liten storlek för att säkerställa kustnavigering. Landet behövde en stor isbrytare för att tillhandahålla arktisk godstransport. Varje idé eller projekt blir helt enkelt till en hög med dammiga papper, om det inte finns någon som, precis som en isbrytare, tränger sig fram genom skepsisens is. Och han var en så outtröttlig person - han hette Stepan Osipovich Makarov.
Den isbrytande planen för S. O. Makarov och informationskampen i hans försvar
Den blivande amiralen, forskaren, uppfinnaren och forskaren föddes den 8 januari 1849 i staden Nikolaev i en sjöofficers familj. Redan 1870 blev hans namn känt tack vare artiklar om teorin om ett fartygs osänkning. Under det rysk-turkiska kriget 1877-1878 genomförde Makarov en framgångsrik kampanvändning av mina och torpedvapen. Sedan var det kommandot för ångfartyget "Taman", forskning, inklusive för militära ändamål, strömmar mellan svarta och Marmarahavet, en världsresa på korvetten "Vityaz". 1891-1894 tjänstgjorde Makarov som inspektör för marinartilleriet. I slutet av 1800 -talet, som redan var viceadmiral, hade han kommandot över Östersjöns praktiska skvadron.
För första gången uttryckte Makarov tanken på att bygga en stor arktisk isbrytare till sin vän, professor vid Maritime Academy, F. F. Wrangel 1892. Vid den här tiden förberedde den norska upptäcktsresande och polarutforskaren Fridtjof Nansen sig för sin resa på Fram. Makarov, som en person med ett djupt dynamiskt sinne, förstod väl vikten av norra sjövägen, som förbinder de västra och östra regionerna i Ryssland och också ligger i dess territorialvatten. Dess utveckling kommer att avsevärt utöka handels- och ekonomiska möjligheter i landet. Efterhand började idén från rent teoretiska beräkningar ta tydligare former. Makarov föreslog att bygga ett stort fartyg av bra stål på en gång. Motorn var tänkt att vara en ångmotor med enorm kraft vid den tiden - 10 tusen hk. I en särskild förklarande anmärkning till sjöfartsdepartementet om det är lämpligt att bygga en stor isbrytare betonade forskaren inte bara den vetenskapliga och forskningsbetydelsen av ett sådant fartyg, utan också militären, i synnerhet möjligheten att snabbt flytta krigsfartyg till fjärran Öster. Således, långt före användningen av norra sjövägen, förstod Makarov redan tydligt dess betydelse för Ryssland.
Traditionellt konservativt svarade det militära ledarskapet negativt med stor skepsis. En annan i Makarovs ställe skulle ha minskat närsynthet och kortsynthet hos makthavarna i alla fall och lugnat ner sig. Men Makarov gjordes av en annan deg. Den 12 mars 1897 höll den outtröttliga amiralen en omfattande föreläsning vid Vetenskapsakademien, där han i detalj och rimligen bevisade utsikterna för närvaron av en stor isbrytare i flottan, och helst flera. Detta skulle, enligt föreläsaren, bidra inte bara till obegränsad navigering i Finska viken vid vinterförhållanden, utan också till att upprätta regelbunden kommunikation mellan mynningarna av floderna Ob och Yenisei och utländska hamnar, vilket innebar betydande ekonomiska fördelar. Nästa steg i informationskampen om isbrytaren organiserades med hjälp av professor F. F. Wrangel och den enormt lyckade föreläsningen "Till nordpolen genom!". Idén om att bygga en isbrytare har upphört att ligga bakom kulisserna och diskuterats i en smal krets av forskare och tekniska specialister. Allmänheten och pressen började prata om henne. Men den inhemska byråkratin har traditionellt varit stark i försvaret mot djärva idéer och projekt. Och det är mycket troligt att tvisterna om behovet av att bygga en isbrytare i Ryssland inte skulle ha avtagit förrän några driftiga utlänningar, som använde Makarovs idéer, skulle ha skapat ett liknande fartyg hemma. Då skulle den byråkratiska armén enhälligt utropa: "Ah, den avancerade västern har överraskat oss igen, låt oss nu bygga något sådant här hemma!"
Lyckligtvis har en framstående rysk vetenskapsman, akademiker D. I. Mendelejev. Med förbindelser högst upp i imperiet gick Mendeleev direkt till finansministern S. Yu. Witte. Ministerens ihärdiga sinne såg omedelbart ekonomiska fördelar i Makarovs koncept. Senare organiserade Makarov ett möte med honom, där admiralen slutligen övertygade Witte, som hade ett stort inflytande i statsmaskinen, om behovet av att bygga en isbrytare. Amiralen utlovas stöd, och medan dolda svänghjul snurrar och hemliga maktspakar trycks, erbjöds Makarov att göra en stor studietur i norr för att tydligare få reda på på plats under vilka driftförhållanden det nya fartyget kommer att arbete.
Makarov åker först till Sverige, där han träffar den berömda polarutforskaren professor Nordenskjold. Det var han som 1878-1879 på fartyget "Vega" för första gången passerade Northern Sea Route. Professorn talade med godkännande om Makarovs idéer. Efter Sverige besöktes Norge och ön Svalbard. Efter att ha slutat med Europa gick Makarov till den ryska norr. Han besökte olika städer: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Jag pratade med lokala köpmän och industrimän - alla förstod honom, alla nickade med huvudet godkännande, men ingen gav pengar för byggandet av ett fartyg som var så nödvändigt för dem. Efter att ha återvänt från en resa utarbetar Makarov en detaljerad promemoria där han i detalj beskriver de tekniska kraven för en lovande isbrytare. Amiralen insisterade på att bygga två isbrytare, men den försiktiga Witte gav efter reflektion klartecken för endast ett fartyg.
Förhandlar med tillverkaren och bygger fartyget
I oktober 1897 skapades en särskild kommission under ledning av Makarov själv, som också innehöll Mendelejev, professor Wrangel och andra framstående specialister. Kommissionens första uppgift var en detaljerad beskrivning av alla krav för den framtida isbrytaren - dess tekniska egenskaper, dimensioner, krav på hållfasthet och osänkbarhet beskrivs i detalj. En nödvändig lista över utrustning som är obligatorisk för installation har sammanställts. Därmed var uppdraget klart. Eftersom det nya fartyget var svårt att genomföra beslutades det att vända sig till utländska varvsföretag. Tre företag som redan har erfarenhet av att bygga isbrytare fick tävla om rätten att bygga en isbrytare. Dessa var Burmeister och Vine i Köpenhamn, Armstrong och Whitworth i Newcastle och tyska Sheehau i Elbing. Alla tre deltagarna föreslog sina projekt. Enligt kommissionens preliminära yttrande visade sig det danska projektet vara det bästa, Armstrong tog andraplatsen och allvarliga brister hittades i det tyska. Det var sant att Makarov bestred denna åsikt och trodde att de idéer som Shikhau föreslog hade sina fördelar. När överenskommelser träffades med företrädarna för fabrikerna ombads de ange sina priser i förseglade kuvert. Med kommissionens beslut och med förseglade kuvert gick Makarov till Witte, där de öppnades. Tyskarna bad om 2 miljoner 200 tusen rubel och garanterade konstruktion på 12 månader, danskarna - 2 miljoner rubel och 16 månader, Armstrong - 1, 5 miljoner och 10 månader. Eftersom britterna gav minst byggetid till lägsta pris valde Witte det engelska projektet. Dessutom var en viktig faktor att britterna erbjöd ett fartyg som kunde ta 3 tusen ton kol istället för 1800 -talet och därigenom öka isbrytarens autonomi nästan till änkan.
Den 14 november 1897 överlämnade Witte en promemoria till kejsaren Nicholas II, som han undertecknade med sin signatur. Den första etappen av striden om isbrytaren vann - allt som återstod var att bygga och testa den.
En månad senare lämnar Makarov till Newcastle för att ingå ett avtal om konstruktion av fartyget. Under förhandlingar med representanter för tillverkaren var amiralen tuff med sin vanliga uthållighet och uthållighet. Vi borde ge honom sin skyldighet - för att försvara dina krav mot sådana härdade affärsmän som Foggy Albions söner måste du ha ett käftgrepp. Amiralen insisterade på specifikationerna för den ryska volontärflottan när han utrustade den framtida isbrytaren, som skilde sig från britterna. Makarov uppnådde också kontroll över konstruktionen av fartyget i alla byggstadier med obligatorisk kontroll av alla fack för osänkbarhet genom att fylla dem med vatten. Den slutliga ekonomiska beräkningen skulle utföras först efter att en fullständig cykel av tester hade slutförts i Finska viken och sedan i polis. Om isbrytaren under test fick skador i skrovet, måste tillverkaren fixa dem på egen bekostnad. Om testerna dessutom avslöjar en teknisk brist på de antagna designlösningarna måste företaget eliminera dem under samma förhållanden. Förhandlingarna var svåra, britterna gjorde motstånd, men ville inte tappa ordern. I december 1897 lades äntligen det nya fartyget ner vid Armstrong- och Wittworth -varven.
Efter att ha undertecknat avtalet lämnade Makarov till Great Lakes i Amerika för att observera isbrytarnas arbete. När han återvände tillbringade han en tid på varvet, varefter han åkte till Östersjön - sommaren 1898 spenderades i övningar vid skvadronen. I hans frånvaro är den blivande första kaptenen på isbrytaren M. P. Vasiliev. Vi måste erkänna fördelarna med de engelska byggarna - de byggde riktigt snabbt. Redan den 17 oktober 1898 sjösattes fartyget med namnet "Ermak" på order av kejsar Nicholas II. Fartyget var 93 meter långt, sedan efter omutrustning nådde det 97 meter. Standardvolymen var 8 tusen ton, fartyget var utrustat med fyra ångmotorer med en kapacitet på 2500 hk vardera. - tre i aktern, en i fören. Faktum är att "Ermak" ursprungligen var utrustad med ytterligare en bågpropeller av amerikansk typ - denna propeller var tvungen att pumpa ut vatten under isflaken för att underlätta dess krossning senare. "Ermaks" osänkning uppnåddes genom närvaron av 44 vattentäta fack, i vilka skrovet delades. Isbrytaren var utrustad med speciella trim- och rulltankar, vilket var en teknisk innovation vid den tiden. Fartygets överlevnad säkerställdes av en särskild räddningslinje, betjänad av en pump med en kapacitet på 600 ton per timme. Alla bostadsdelar hade vinterportaler och dubbla fönster för värmeisolering. Den 19 februari höjdes den kommersiella flaggan på Yermak - den accepterades på finansdepartementets balansräkning, inte marinen. Den 21 februari 1899 seglade fartyget till Kronstadt.
4 mars 1899 i Kronstadt. Från boken av S. O. Makarov "" Ermak "i isen"
Den första kontakten med baltiska isen inträffade den 1 mars, med de mest positiva resultaten. Den nya isbrytaren krossade lätt sin främsta fiende. Den 4 mars, med en stor skara människor, anlände "Yermak" till Kronstadt. När den första entusiasmen avtog började den nya isbrytaren omedelbart sitt direkta arbete - det befriade fartyg från is, först i Kronstadt och sedan i Revel -hamnen. I början av april öppnade "Ermak" lätt Neva -mynningen - navigering 1899 började ovanligt tidigt. Makarov blev dagens hjälte och en välkommen gäst vid mottagningar och middagar. Dessa tidiga framgångar vände dock inte huvudet på den outtröttliga amiralen. Han var väl medveten om att baltiska isen bara var en uppvärmning innan han stormade de riktiga arktiska bastionerna. Förberedelserna för marschen mot norr började. Under organisationsmötet var det ett fall mellan Makarov och Mendelejev. Två sådana ljusa personligheter var inte överens i processen med det slutliga valet av rutt, taktik för att bekämpa isen och slutligen enmans kommando. Tvisterna blev allt hårdare och i slutändan vägrade Mendelejev och hans vetenskapliga grupp att delta i den första arktiska kampanjen.
Första arktiska resan och isbrytaren
"Ermak" med demonterad rosett
Den 8 maj 1899 drog "Ermak" iväg på sin första arktiska resa. Exakt en månad senare, den 8 juni, träffade han äkta nordlig is på Svalbardregionen. Till en början hanterade isbrytaren lätt förtruppen för vit tystnad, men sedan började problem: huden började läcka, skrovet upplevde vibrationer. Makarov bestämde sig för att återvända till England. I Newcastle den 14 juni dockades fartyget. Vid undersökning visade det sig att näsrotorbladet gick förlorat, vilket, eftersom det var acceptabelt för de stora sjöarnas verklighet, visade sig vara värdelöst för Arktis. Den har demonterats. Reparationerna varade en månad, varefter "Ermak" åter gick till norr. Och igen uppstod svårigheter. Den 25 juli, när den träffade hummocken, fick isbrytaren en läcka. Det visade sig att den givna skrovstyrkan i praktiken inte var tillräcklig för en så svår situation. Fartyget återvände till England igen. Den inhemska pressen slog glatt till på "Ermak" och dess skapare. Men den liberala lukten från våra tidningsmän uppträdde inte efter 1991 - den fanns före, precis efter revolutionen låg detta virus i djup vila. Ermak jämfördes med en värdelös istapp, världens första arktiska isbrytare anklagades för svaghet och svaghet, och dess skapare anklagades för äventyr. Tidningstrakasserier nådde en sådan nivå att den mest auktoritära polarutforskaren Nansen inte kunde motstå och uttryckte sitt ord till försvar för isbrytaren.
Makarov, utan att uppmärksamma tidningshackarna, utvecklade en arbetsplan för moderniseringen av isbrytaren. I Newcastle skulle Ermaks hela båge bytas ut. Medan den tillverkades arbetade isbrytaren hårt i Östersjön. Bland hans många gärningar är det särskilt möjligt att lyfta fram räddningen av kustförsvarets slagfartyg general -amiral Apraksin från stenarna och räddning av fiskare som befann sig på den avskurna isflaken - under denna räddningsinsats, för första gången i historien av flottan och navigering användes en trådlös telegraf (radio), uppfunnen av den ryska ingenjören A.. WITH. Popov. På våren återvände "Yermak" till Newcastle, där den genomgick en grundlig förändring - fören byttes ut, den redan värdelösa bågen demonterades och sidorna förstärktes. Isbrytarens stjälk, vars beräkningar förresten är den unga skeppsbyggaren och blivande akademikern A. N. Krylov, blev typisk för alla isbrytare i många decennier.
"Ermak" efter modernisering med en ny rosettdel
Medan "Ermak" moderniserades med hänsyn till de första resorna i isen, förde Makarov en utdragen strid med den inhemska byråkratin, vilket förhindrade nästa avsändning av isbrytaren till Arktis. Till slut tvingades den ge efter för amiralens tryck. Sommaren 1901 lämnar "Ermak" till Arktis. Den 21 juni lämnade han norska Tromsø och den 25: e gick den fasta isen. Makarovs beräkningar bekräftades. Isbrytaren tålde självförtroende elementen, skrovets styrka var utmärkt - inga läckor observerades. Ändringen av stammen var inte förgäves. Men i början av juli stod "Ermak" inför en så svår issituation att den bara kunde bryta igenom rent vatten en månad senare. Polen förblev en obesegrad gräns, navigering i den arktiska isen är fortfarande farlig. Detta berodde till stor del på icke-konstruktiva lösningar som införlivades i isbrytaren-de motiverades sedan fullt ut av tid och erfarenhet av långsiktig drift. "Ermak" saknade helt enkelt kraften i kraftverket - efter demontering av bågångmotorn översteg den inte 7500 hk. Trots att isbrytarens extrema kryssning var mer framgångsrik - det fanns inga haverier och läckor - vid sin återkomst befriades Makarov från sitt ansvar för att organisera experimentella resor i isen. Platsen för verksamheten för "Ermak" var begränsad till Östersjön. Stepan Osipovich kläckte planer på nya expeditioner, han trodde på sitt hjärnskap, men medan dessa frågor utarbetades började det rysk-japanska kriget och livet för admiral Stepan Osipovich Makarov avbröts den 13 april 1904 med dödsfallet av slagfartyget Petropavlovsk.
Lång service av isbrytaren "Ermak"
I isen
"Ermak" var också tvungen att delta i detta krig, tragiskt för Ryssland. På insats av guvernören i Fjärran Östern, generaladjutant E. I. Alekseev, isbrytaren ingick i 2nd Pacific Squadron. Faktum är att Vladivostok var en fryshamn, och kapaciteten hos den lilla isbrytaren Nadezhny där hade inte varit tillräckligt för att ge hela skvadronen bas vid ankomsten. Som en del av skvadronen lämnade "Ermak" Libava, men lyckligtvis för honom gick en av ångmotorerna ur funktion i området Cape Skagen. Isbrytaren skickades till Kronstadt tillsammans med förstöraren "Prosory", som hade defekta kylskåp. I januari 1905 gav han utträde från den tredje Stilla skvadronen av kontreadmiral Nebogatov. Sommaren samma år leder han en stor husvagn av handelsfartyg till mynningen av Yenisei med last för den sibiriska järnvägen.
Under årtiondet som föregick första världskriget arbetade Yermak i Östersjön och bekämpade is och gav då och då bistånd till fartyg i svårigheter. Så 1908 tog han bort kryssaren "Oleg" från stenarna. 1909 installerades en radiostation på den. Med krigsutbrottet den 14 november 1914 mobiliserades isbrytaren och värvades till Östersjöflottan. Trots behovet av reparationer - pannorna var redan gamla - användes isbrytaren aktivt. Det var planerat att använda den för att ta bort den tyska lätta kryssaren Magdeburg från stenarna, men på grund av den starka förstörelsen av den senare övergavs denna idé.
Händelserna 1917 "Ermak" träffades i Kronstadt. Revolution är en revolution, men ingen avbröt isen. Och under hela vintern och våren gav han kommunikation mellan Kronstadt, Helsingfors och Revel. Den 22 februari 1918, i samband med att tyska trupper närmade sig Revel, gav isbrytaren eskort av två ubåtar och två transporter till Kronstadt. Från den 12 mars till den 22 april ägde Östersjöflottans berömda ispassage rum från finska baser till Kronstadt. Isbrytaren "Ermak" seglade över 200 fartyg och fartyg bland isen. Östersjöflottan gjorde övergången i avdelningar, och, som följde en annan av dem, fick isbrytaren återvända till Helsingfors igen. För iskampanjen tilldelades Ermak -teamet hedersröda banan.
Mer eller mindre regelbundet arbete återupptogs 1921, när det baltiska varvet äntligen lyckades reparera isbrytaren. Fram till 1934 fortsatte Ermak att arbeta i Östersjön. Stor vikt fästes vid hans verksamhet - trots allt skapade han förutsättningarna för arbetet i Petrograd -hamnen. År 1921 stod hamnen till exempel för 80% av Sovjetrysslands utrikeshandel. Slutligen, efter nästan 30 års uppehåll, återvänder isbrytaren till Arktis för att eskortera iskonvojer. År 1935 var den till och med utrustad med ett sjöflygplan ombord Sh-2. År 1938 deltog Ermak i evakueringen av den första sovjetiska polarstationen, Nordpolen - 1. Den intensiva navigationen 1938 (hela fem konvojer av fartyg övervintrade i Artik vid den tiden, vilket behövde hjälp) påverkade fartygets tekniska skick - en efterlängtad reparation krävdes. Ett stort arbete, inklusive att förbättra besättningens levnadsförhållanden (en ny matsal, radioutrustade hytter, en filmbod och en tvättstuga), var planerad att utföras i Leningrad. "Ermak" hösten 1939 redan genom stridszonen kommer till Östersjön. Men krigsutbrottet med Finland, och sedan det stora patriotiska kriget, störde dessa planer.
Den 4 oktober 1941 mobiliserades det hedrade skeppet igen. Beväpning installerades på den: två 102 mm kanoner, fyra 76 mm kanoner, sex 45 mm kanoner och fyra DShK maskingevär. "Ermak" deltar i evakueringen av garnisonen vid marinbasen i Hangö, eskorterar fartyg till positioner för att beskjuta fienden, driver ubåtar. Efter att blockaden av Leningrad lyftes gav fartyget navigering mellan Leningrad och Sveriges hamnar.
Efter kriget behövde "Ermak" en större översyn - inhemska varv laddades och "gubben" skickades till Antwerpen (Belgien). Här, 1948-1950, reviderades det. Den 1 april 1949, för att fira 50 -årsdagen av tjänsten, tilldelades fartyget Lenins order. Efter avslutad reparation återvände isbrytaren till Murmansk, som den nu tilldelades. Våren 1953 fick "Ermak" den senaste radioutrustningen och en inbyggd radar "Neptunus". Året efter lanserades en av de första Mi-1-helikoptrarna.
År 1956, tillsammans med en annan isbrytare Kapitan Belousov, sätter en veteran från de arktiska linjerna rekord - han eskorterar en konvoj på 67 fartyg. Även "Ermak" deltog i testerna av de första sovjetiska atomubåtarna (projekt 627a "Kit" och 658).
Räcker Aurora för oss?
De tekniska framstegen stod inte stilla. Den 3 december 1959 trädde den första kärnkraftsdrivna isbrytaren "Lenin" i tjänst i den sovjetiska flottan. Nya dieselelektriska isbrytare dök också upp. Den arkaiska ångmaskinen var på väg att bli en kvarleva från det förflutna. I slutet av 1962 gjorde "farfar" till den ryska isbrytarflottan sin sista resa till Arktis. Han återvände till Murmansk tillsammans med en heders eskort av Lenins kärnkraftsdrivna fartyg. De fodrade stridsfartygen hälsade veteranen med korsade strålar av strålkastare. Det hedrade skeppet stod vid ett vägskäl - reparationen det behövde var inte längre ändamålsenlig. Det fanns två sätt kvar: ett museum eller demontering för skrot. I september 1963 undersöktes "Ermak" av en auktoritativ kommission, som insåg omöjligheten att ytterligare utnyttja den. Men om isbrytaren redan var för gammal för isen i Arktis, så var skrovets skick ganska lämpligt för installation på ett evigt stopp.
För "Ermak" utspelades en riktig kamp. Den enastående sovjetiska polarutforskaren I. D. Papanin. Regeringen och marindepartementet fick en ström av brev från sjömän, forskare, polarutforskare med förfrågningar om att behålla Ermak för eftervärlden. Men den gamla isbrytaren hade tillräckligt med motståndare, och tyvärr hade de höga positioner. Biträdande minister för marinen A. S. Kolesnichenko sa allvarligt att de säger att "Ermak" inte har några (!) Särskilda meriter: "Vi har nog av" Aurora "." Våren 1964, efter Kolesnichenkos möte med Chrusjtjov, begravdes slutligen tanken på att bevara fartyget som ett monument. Dåvarande generalsekreteraren behandlade i allmänhet marinen med en känsla som liknade irritation. Under den kalla sommaren 1964 tog ett farväl av veteranen i Murmansk - han släpades till en skeppskyrkogård i väntan på att bli huggen i metall. I december samma år var "Ermak" borta. Kostnaden för att återvinna det nästan fördubblade kostnaden för att omvandla det till ett museum.
Allt som återstår av Ermak. Samtida foto
Du kan filosofera länge om ämnet att bevara maritima traditioner och respekt för historien. Här är exempel mycket mer värda än massakern på världens första arktiska isbrytare. Britterna bevarar noggrant Nelsons flaggskepp, slagfartyget Victory, i jämförelse med vilket Ermak inte var så gammal. Fram till nu är världens första järnslagskepp "Wariror" flytande, efter att ha tillbringat all sin tjänst i metropolen. När 1962 frågan uppstod om kassering av det avvecklade amerikanska slagfartyget "Alabama" skapade invånare i staten med samma namn en offentlig uppgift för att samla in pengar för att köpa fartyget och göra det till ett museum. En del av det erforderliga beloppet (100 tusen dollar) samlades in av skolelever i 10 och 5 cent, vilket sparar på luncher och frukostar. Alabama är nu ett av de största marinmuseerna i USA. Skulle sovjetiska skolelever ha varit mindre medvetna? För rättvisans skull bör det noteras att isbrytaren "Lenin" sattes till evig förtöjning 1989. Det är bra att de lyckades göra detta innan landet han tjänstgjorde försvann. Installationen av kryssaren "Mikhail Kutuzov" som ett museifartyg verkar bekräfta kursen mot att bevara historiskt minne. Annars blir våra fartyg prydnader för utländska hamnar, till exempel TAKR "Kiev" och "Minsk".
