Den 17 juni 1982 tog världens första koaxiala stridshelikopter med en plats, den framtida”Black Shark”, fart för första gången
Ryska helikoptrar, även om de dök upp lite senare än sina motsvarigheter i klassen utomlands, vann från de allra första åren en värdig plats i världsflygets historia. Rekorden och prestationerna från representanterna för de två största inhemska helikoptertillverkningsföretagen - Mi och Ka - kan beskrivas under lång tid. Men i den här raden finns det en helikopter som har lyckats ta över inte bara sin tid utan också förändra själva tanken på vad en stridsrotor kan vara. Vi pratar om världens första stridshelikopter, som inte bara tog sig i luften utan också togs i bruk. Det hände visserligen inte alls snabbt: för första gången tog Ka-50 "Black Shark" fart från marken den 17 juni 1982, och den togs i bruk först den 28 augusti 1995.
Ka-50 är skyldig sin födelse, som har hänt mer än en gång i världens vapenhistorik, till sin främsta rival, den amerikanska AN-64A Apache-helikoptern, som blev den första stridsvagnshelikoptern i världen. Apache gjorde sin jungfruflygning i september 1975, och lite mer än ett år senare, den 16 december 1976, satte sovjetregeringen i sin resolution uppgiften att utveckla en lovande attackhelikopter som främst är utformad för att bekämpa fiendens stridsvagnar på slagfältet.
Det fanns emellertid ytterligare en anledning till att detta dokument framkom, som spelade en speciell roll i den ryska helikopterindustrins historia. Vid den tiden hade den första inhemska stridshelikoptern, Mi-24, redan använts i den sovjetiska armén i fem år. Men för honom, tyngd med ett truppfack, traditionellt för designbyrån Mil, var det svårt för honom att agera effektivt på slagfältet. Dessutom tillät det klassiska längsgående schemat med huvudpropellern ovanför flygkroppen och rodret på svansbommen inte att maskinen var tillräckligt smidig och höghastighets, särskilt i situationer där det var nödvändigt att snabbt växla från svävarläge till flygning läge. Och viktigast av allt kännetecknades Mi-24 av sina betydande dimensioner, som med ökningen av effektiviteten i luftfältssystemen på slagfältet blev en allt viktigare faktor.
Med allt detta i åtanke utfärdades decemberdekretet från 1976, och av samma skäl beslutades det att utveckla en ny bil på konkurrenskraftig grund. Två långvariga rivaler gick med i tävlingen om rätten att skapa en ny, mer effektiv attackhelikopter för den sovjetiska armén: designbyråerna Kamov och Mil. Samtidigt var fördelen med arméns mångåriga partner med företaget "Mi": deras helikoptrar var i tjänst hos markstyrkorna och flygvapnet sedan början av 1950-talet, när de första Mi-4: erna började gå in i tjänsten. Ka-25-företaget förklarade sig som tillverkare av helikoptrar för militären mycket senare, men högre: Ka-25-helikoptern, som skapades av den i början av 1960-talet, blev den första sovjetiska stridshelikoptern-specifikt en stridshelikopter, inte en militär transporthelikopter med stridsförmåga. Alla seriella militära fordon från Kamov -företaget levererades dock endast till flottan, och därför var arbetet med landhelikoptern i allmänhet ganska nytt för Kamoviterna.
Men kanske var det just denna nyhet som gjorde att de kunde se på problemet med en helt opartisk syn, utanför de vanliga scheman och sätt att lösa problem. Detta är å ena sidan. Å andra sidan utnyttjade Kamoviterna sin vanliga koaxiala helikopterlayout, som fram till nu ansågs vara vanlig för marina, men inte för landfordon. Men inte för att de inte ville leta efter andra alternativ. Bland utkasten till förslag fanns det också traditionella, längsgående helikoptersystem, men i slutändan förblev fördelen med det proprietära Kamov -koaxialsystemet. Det var trots allt hon som gav helikoptern de fördelar som visade sig vara avgörande för maskinen, vars huvudsakliga uppgift är att överleva på slagfältet, kämpa mot en väl rustad och beväpnad fiende. Den nya helikoptern-världens första landbaserade stridshelikopter med ett koaxialt system-kännetecknades av ett mycket högre tryck-till-vikt-förhållande, vilket innebär en högre stigningstakt och ett stort statiskt tak, en högre rörelsehastighet, förmåga att röra sig i sidled och till och med bakåt i hög hastighet, att utföra många aerobatics otillgängliga för "longitudinella" … Och viktigast av allt, det blev mer kompakt och seg, eftersom det inte hade en svansbom med överföringsmekanismer, vars förlust alltid är katastrofal för maskiner med ett längsgående schema.
Men utvecklarna av Ka-50 stannade inte vid denna enda innovation. På jakt efter ytterligare konkurrensfördelar jämfört med utvecklarna av Mi -företaget bestämde de sig för att ta ytterligare ett steg utan motstycke - och reducerade helikopterbesättningen till en person! Faktum är att Kamoviterna har utvecklat en komplett analog av en jaktbombare, bara i en helikopterversion. Till och med skrovets konturer på den nya bilen var mer ett flygplan, rovdjursvart, snarare än den traditionella, tunga helikoptern. Och så att den enda medlemmen i besättningen på den nya maskinen kunde klara alla uppgifter som piloten och vapenoperatören traditionellt delade med varandra på andra helikoptrar, Ka-50, som då fortfarande hade ett arbetsindex på B-80, beslutades att utrusta - och även för första gången i en rysk helikopterindustris historia - ett mycket automatiserat observations- och navigationssystem.
Ka-50 cockpit, 1982. Foto: topwar.ru
Vid den tiden kunde den inhemska industrin mycket väl skapa sådana system, även om de i regel skilde sig i något större dimensioner och vikt än deras utländska motsvarigheter. Men just på grund av det faktum att en person var tvungen att lotsa B -80, kunde utrymme och vikt sparas på att vägra ta emot den andra besättningsmedlemmen tilldelas elektronik - och ändå vinna! Slutligen var ytterligare en fördel med alternativet för helikopter med en plats att sänka kostnaderna för utbildning och underhåll av flygpersonal och minska förlusterna i en stridsituation. Trots allt kostar utbildningen av en pilot, till och med en "flerstationsoperatör", i slutändan staten mindre pengar och ansträngningar än två smala specialister - en pilot och en operatör; att kompensera för förlusten av en person är lättare än två eller tre.
Självklart orsakade idén om en ensitshelikopter betydande motstånd från många militärer - den var för innovativ och alltför annorlunda än hela världens erfarenhet av konstruktion och tillämpning av stridshelikopter. Men det var inte av en slump att chefsdesignern för B-80, Sergei Mikheev, svarade på alla dessa invändningar med följande ord:”Det finns ingen anledning att bevisa att en pilot fungerar bättre än två, det finns ingen anledning att bevisa det obevisliga. Men om piloten i vår helikopter klarar vad de två måste göra i den tävlande helikoptern blir det en seger. Och designern Mikheev och hans team vann en sådan seger i oktober 1983, när de vid ett möte som sammankallades genom beslutet av luftvapnets överbefälhavare luftfartschef marskalk Pavel Kutakhov och luftfartsindustrins minister Ivan Silaev, summerade de första resultaten av testning av B-80 och Mi-28 prototyper. De flesta representanter för flygindustrin och militär luftfart talade för Kamov -flygplanet och bedömde dess främsta fördelar: enklare pilotteknik, stort statiskt tak och vertikal stigningshastighet, samt ett bättre förhållande mellan effektivitet och kostnad. Fördelarna med B-80 bekräftades också av de statliga jämförande testerna av nya helikoptrar, som började 1984 och varade mer än två år. Allt visade sig vara bevisat: koaxialsystemets effektivitet och en pilots förmåga att på ett adekvat sätt klara av en pilot- och vapenoperatörs uppgifter, maskinens manövrerbarhet och fördelarna med en högteknologisk observation och navigationssystem. Som ett resultat utfärdade fyra institut för försvarsdepartementet, som utvärderade testresultaten, i oktober 1986 en enhällig slutlig slutsats: att anse det som lämpligt att välja B-80 som en lovande stridshelikopter för Sovjetarmén.
Tyvärr visade sig helikopterns ytterligare historia, som fick det traditionella Ka-50-indexet för Kamov-maskiner, vara mycket mindre rosig. Processen med att förbereda dokumentationen och skapa de första seriekopiorna som är lämpliga för att genomföra statliga tester drog ut på tiden - och hamnade oundvikligen i de tragiska händelserna i början av 1990 -talet. Trots detta, i januari 1992, började statliga tester, och i november 1993, militära tester, som ägde rum vid Center for Combat Use of Army Aviation i Torzhok. Samtidigt gick helikoptern in på den internationella arenan och sedan - för första gången i hemmet! - Redan innan den officiella adoptionen togs i bruk blev han hjälten i filmen, som gav honom sitt eget namn. Filmen "Black Shark", där huvudrollen spelades av Ka -50, släpptes 1993, och beställningen av bilden, enligt dess regissör Vitaly Lukin, gjordes av Kamov Design Bureau själv - tydligen, för att säkerställa marknadsföring av sin bil inte bara i Ryssland, utan också utomlands. Detta var tyvärr sunt förnuft: utvecklingen av händelser tyder på att Ka kanske inte kan få en seriös order på nya bilar i sitt eget land …
I slutändan, tyvärr, är detta vad som hände. Även om Ka-50 1995 antogs av den ryska armén genom presidentdekret, fanns det bara tillräckligt med pengar för ett dussin produktionsfordon. Och snart började ganska svårt att förklara händelser: även efter effektiv stridsträning i Tjetjenien, när Ka-50-talet fullt ut bevisade sin effektivitet och stridsanpassning, bestämdes det att göra sin långvariga rival, Mi-28 Night Hunter, till den främsta attackhelikopter av armén. Och idag är det han som fortfarande föredras, även om utseendet på en tvåsitsig modifiering av Ka-50-Ka-52 Alligator-attackhelikoptern-fortfarande tillät den ryska armén att inte förlora en unik maskin. Sådana konstigheter i denna eller den unika vapentypens historia är dock inte ovanliga, och historien har bevisat mer än en gång att ett vapen som verkligen är värt fortfarande kommer att finnas i händerna på dem som förtjänar det. Även om det kommer att ta mer än tre decennier.
