Konceptet med en stridshelikopter i färd med att bilda har kommit långt med förändringar och förbättringar. En av hörnstenfrågorna var utvecklingen av idéer om den mest effektiva taktiken för att använda ett roterande angreppsflygplan, motsvarande vapenkomplex och följaktligen planen och utformningen av stridsfordonet. Under utformningen av Mi-24 luftburna infanteri stridsfordon fick utvecklarna och kunderna nya idéer om möjligheterna att vidareutveckla helikoptrar för detta ändamål. Parallellt med konceptet med en transportkampshelikopter, utformad för att öka rörligheten för motoriserade gevärstrupper och samtidigt ge deras eldstöd, tänkte ML Mil och hans medarbetare ut ett projekt med en specialiserad, mycket manövrerbar lufttank med roterande vingar, som skulle tjäna som en flygplattform för installation av alla slags vapen. … I den här versionen tillhandahålls inte längre transport av landningen. Det ökade intresset för ett sådant rotorfartyg berodde till stor del på konstruktionen i USA (av Lockheed) av höghastighets- och manövrerbara AN-56A Cheyenne-stridsvagnar, som var allmänt annonserad av västerländsk press.
För att uppnå hög taktisk och teknisk prestanda jämförbar med egenskaperna hos attackflygplan. AN-56A var utrustad med en skjutande propeller, en vinge, en styv gångjärnsrotor och en komplex uppsättning sikt- och flygnavigeringsutrustning.
Dekretet från CPSU: s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd om skapandet av Mi-24, som antogs den 6 maj 1968, förutsatte bland annat utvecklingen på grundval av en lovande modell av ett attackflygplan med roterande vingar med högre flyghastighet, god stabilitet och manövrerbarhet. I slutet av året slutförde den potentiella designavdelningen för kostnadscentret det första projektet med Mi-28 rotorbåtar, som var en vidareutveckling av Mi-24 utan en luftburen lasthytt, men med en stel huvudrotor, ytterligare framdrivningsmedel och förstärkt beväpning. Tyvärr kunde kundens avsaknad av tydliga idéer om utseendet på en sådan enhet, företagets stora arbetsbelastning med nuvarande arbete, såväl som M. L. Mils sjukdom och död inte tillåta det nya konceptet att implementeras omedelbart.
För den fördjupade designutvecklingen av Mi-28-stridsrotorn (produkt 280), anställda på MVZ dem. M. L. Mil, under ledning av den nya chefsdesignern M. N. Tishchenko, återvände 1972, då forskningen redan var i full gång i USA under programmet för ett liknande arméhelikopter-attackflygplan AAN. Den ledande designern i de tidiga stadierna var M. V. Olshevets. Vid den här tiden hade kommandot för det sovjetiska flygvapnet bildat de grundläggande kraven för en lovande maskin. Rotorfarkosten var tänkt att fungera som ett medel för att stödja markstyrkor på slagfältet, förstöra stridsvagnar och andra pansarfordon, eskortera helikopterattackstyrkor och bekämpa fiendens helikoptrar. Huvudvapnen var tänkta att använda guidade missiler från Shturm-pansarvagnskomplexet (upp till åtta missiler) och en 30 mm rörlig kanon. Den totala massan av stridsbelastningen uppskattades till 1200 kg. Besättningens cockpit, bestående av en pilot och en operatör, och helikopterns huvudenheter skulle skyddas från att bli träffade av vapen av 7, 62 och 12, 7 mm kaliber, flyg- och navigeringskomplexet skulle säkerställa drift när som helst på dygnet och under alla väderförhållanden. Bilens maximala hastighet var planerad att vara 380-420 km / h.
Modeller och layouter av preliminära versioner av Mi-28-helikoptern
Nödlandningsbesättningens överlevnadssystem
Konstruktörer kostar dem. ML Mil genomförde aerodynamiska, styrka och viktberäkningar av lovande projekt, utarbetade olika alternativ för kraftverk, system och layouter av Mi-28. Eftersom kunden krävde att helikoptern skulle vara utrustad med ett nödutrymningssystem och övningen av flygprov som utfördes på Mil-företaget visade svårigheten att säkerställa en säker avfyrning av bladen, övervägde utvecklarna tvärrotorrotorn av tvärgående plan som en prioritet. Det garanterade inte bara säker utkastning utanför propellerskivorna, utan gjorde det också möjligt att inkludera en rotorcraftvinge i konstruktionen. År 1973 slutfördes ett projekt för en sådan maskin med en startvikt på upp till 11,5 ton, utrustad med två TVZ-117F-motorer med en kapacitet på 2800 hk. vardera, med två huvudrotorer med en diameter på 10, 3 m och en skjutande propeller. Pilotproduktionen byggde en lämplig layout, enheter och system utarbetades på OKB -avdelningarna.
I mitten av 70 -talet. kunden reviderade konceptet med att använda stridsvagnar. Kampstrategins taktik (analogt med attackflygplan) på relativt hög höjd och hastighet gav vika för taktik för åtgärder på låga höjder med avrundning av terrängen, vilket gav helikoptern hög överlevnadsförmåga på slagfältet. I detta avseende utvecklade konstruktörerna av kostnadscentret i början av 70 -talet, som ett initiativ, tekniska projekt för ett antal stridshelikoptrar utan ytterligare framdrivningsmedel. Bland dem finns helikopteralternativ: en tvillingrotor tvärgående konfiguration med rotorer med en diameter på 8, 25 m och två GTD-UFP-motorer med en kapacitet på 1950 hk. varje; ett system med en rotor med en rotordiameter på 14, 25 m och två GTD-UFP-motorer; en enrotorkrets med en huvudrotor med en diameter på 16 m och två TVZ-117F-motorer. Det sista alternativet erkändes som det mest lovande för Mi-28. Mileviterna övervägde inte koaxialsystemet med två skruvar på grund av rädslan för risken för kollision av rotorbladen under kampmanöver.
Flygande laboratorium Mi-24 för testning av siktkomplexet Mi-28 (vänster). Huvudväxellåda Mi-28. (till höger)
Avvisandet av rotorcraft -systemet gjorde det möjligt att avsevärt öka viktavkastningen och stridsbelastningen, samt att förenkla designen. Antagandet av taktik för att bedriva stridsoperationer på låga höjder gjorde det dessutom möjligt att överge installationen av ett räddningssystem. Studier har visat att när en helikopter träffades på låga höjder hade besättningen inte tid att skjuta ut - de var tvungna att bara lita på styrkan i fordonets skrov och överlevnadsmedel. Konceptet med att använda säkert deformerbara strukturer, energikrävande chassi och energiabsorberande säten, som föddes under samma år, skapade förutsättningarna för att säkerställa överlevnaden för besättningen på en nedkastad helikopter utan obligatoriskt utkast. Baserat på detta föredrog konstruktörerna att återgå till det strukturellt enklare klassiska enkelskruvschemat. Som kraftverk valde de en modifiering av de kraftfulla, pålitliga TVZ-117-motorerna som redan behärskas av branschen.
Sökandet efter helikopterns mest rationella utseende åtföljdes av samordning av kraven för vapensystemet, sikt, flyg- och navigeringskomplex och andra komponenter, blåser modeller i en vindtunnel, bildar bedömningsmetoder och bestämmer sätt att öka stridsöverlevnad och överlevnad, minska synligheten, utförd inom specialiserad vetenskaplig forskning, utveckling och flygtestorganisationer, varav de huvudsakliga från början av designen var TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomna Design Bureau for Mechanical Engineering, Central Design Bureau "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau for MAP, etc. Varje år deltog fler och fler kundorganisationer, luftfarts-, försvars-, radioteknik- och andra industrier i utvecklingen av ett lovande sikt-, flyg- och navigationssystem och vapen för en stridshelikopter. Utformningen av Mi-28 fick gradvis karaktären av ett nationellt integrerat program, jämförbart i komplexitet av de uppgifter som ska lösas med byggandet av ett nytt lovande stridsflygplan.
År 1976 bestämdes det yttre utseendet på Mi-28 till stor del. Allt arbete på stridsfordonet leddes av vice chefsdesigner A. N. Ivanov, MV Vainberg utsågs till ansvarig ledande designer. En hel grupp ledande designers var underordnad honom, som var och en var ansvarig för en separat riktning av det grandiosa programmet. Utvecklad på MVZ dem. ML Mils tekniska förslag fick en positiv bedömning från kunden. En cirkel av medexekutörer för system och komplex har bildats.
Samtidigt med milianerna föreslogs projektet för B-80 stridshelikopter för regeringen av Ukhtomsk helikopteranläggning uppkallad efter V. I. N. I. Kamov. Experter från Kamov Design Bureau, som har erfarenhet av användning av koaxiala dubbelrotorhelikoptrar på fartyg, kom fram till att enheterna i ett sådant system också skulle vara effektiva för att lösa eldstödsuppgifter för markstyrkor. Kamoviterna föreslog ett originalkoncept av en attackhelikopter med en besättningsmedlem. Den andra besättningsmedlemmens funktioner skulle i stor utsträckning övertas av det elektroniska komplexet.
Den första experimentella prototypen av Mi-28
Den 16 december 1976 antog CPSU: s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd en resolution om utvecklingen av Mi-28 och V-80 (nedan Ka-50) helikoptrar på konkurrenskraftig grund, och båda företagen började utkastdesigner. Eftersom det inte fanns något specifikt taktiskt och tekniskt uppdrag från flygvapnet, fick specialisterna på Cost Center och UVZ stor handlingsfrihet. En tävling utan motstycke i luftfartens historia började, där skaparna av roterande flygplan själva måste uppfinna och utveckla konceptet med stridshelikoptrar, baserat på deras egen förståelse för de uppgifter som maskinen står inför, och hur man utför dem, och bevisa sedan utsikterna för sina koncept för kunden. Som ett resultat började företagen designa maskiner av en helt annan klass med olika aerodynamisk design, startvikt, besättning, vapen, utrustning etc. Till skillnad från Kamov B-80, som inte har några analoger, designades Mi-28-helikoptern vid Moskvas helikopteranläggning. ML Mil i enlighet med konceptet om ett tvåsitsigt stridsfordon, antaget över hela världen och bekräftade dess livskraft i verkliga stridsoperationer, med en tydlig funktionsfördelning (pilotering, observation, måligenkänning, sikt, kommunikation och vapenkontroll) mellan de två besättningsmedlemmarna. Som en prototyp tog milianerna Mi-24 och den bästa utländska helikoptern i en liknande klass-amerikanska AN-64 Apache, som skulle överträffas när det gäller grundläggande parametrar.
Designarna av Mil Moscow Helicopter Plant, som skapade Mi-28, använde nya metoder för optimal design, testade vid skapandet av Mi-26 tunga lastbilar, för att uppnå vikt perfektion med nödvändig styrka, tillförlitlighet och stridsöverlevnad. Den preliminära designen åtföljdes av utarbetandet av många layoutalternativ, inklusive den ursprungliga flygplanskonstruktionen med den så kallade "centrala kärnan", d.v.s. med placering av alla vitala delar och system i den centrala längsgående kraftramen, längs vars sidor fack med utrustning och sekundära enheter var placerade. Beräkningarna visade emellertid svårigheten att uppnå de nödvändiga vibrations- och hållfasthetsegenskaperna, utrustningens sårbarhet och tvingades överge det attraktiva schemat och återgå till den traditionella layouten för den helmetalliska halvmonokockskroppen.
Konstruktörerna bestämde sig för att ge stridsöverlevnad med dubblering av enheter med sin maximala avskiljning och ömsesidiga avskärmning, kopplade upp viktigare enheter med mindre viktiga, en kombination av rustning, val av material och dimensioner av strukturen, exklusive katastrofal förstörelse av strukturen vid skada på en tid som är tillräcklig för att slutföra uppgiften och återvända till basen.
Ett av nyckelelementen var cockpitlayouten. Milevtsy övergav omedelbart platsen för besättningsmedlemmarna i närheten, eftersom ett sådant schema inte gav de nödvändiga betraktningsvinklarna för piloten och operatören och också gjorde det svårt att fly helikoptern. Det mest framgångsrika var "tandem" -schemat (pilotsätet höjdes över förarsätet), d.v.s. ett schema bevisat av livet på Mi-24. I framtiden bekräftades valets riktighet av världserfarenhet. Under designen av Mi-28 byggde pilotproduktionen av kostnadscentret många layouter och modeller, inklusive successivt sex helikopterlayouter i full storlek, vilket gjorde det möjligt att montera stridsfordonet optimalt.
Det viktigaste elementet som i grunden skiljde Mi-28 från Mi-24 var motoravståndet. Denna händelse garanterade för det första mot samtidig förstöring av båda motorerna, och för det andra var motorerna ett extra skärmningselement som skyddade huvudväxellådan och helikopterkontrollsystemet.
I slutet av 1977, konstruktörerna av MVZ dem. ML Mil slutförde utkastet till design, och kom också överens med underleverantörerna om alla program för att skapa komponentsystem för utrustning och vapen. Nästa och ett halvt år spenderades på att komma överens med kunden om alla aspekter av det taktiska och tekniska uppdraget för helikoptern och dess komplex, och 1979 började OKB detaljerad konstruktion av rotorbåtarna och tester av de första experimentella proverna av enheter och system.
Vid utformningen av helikopteraggregaten utarbetades alternativ för olika system och designlösningar, nya material introducerades i stor utsträckning med strikt överensstämmelse med vikt- och hållfasthetskontroll. I synnerhet, som alternativ, konstruerade och byggde kostnadscenterspecialisterna två typer av fundamentalt nya rotornav för Mi-28-huvudrotorn: elastomer och vridning, och testades också, tillsammans med svansrotorn, som har en traditionell bladstyrningskontroll metod, en experimentell svansrotor med kontrollerad klaff., överföringsaxel av kolfiber. Valet av de mest lovande lösningarna åtföljdes av omfattande tester av enheterna på läktarna. Totalt skapades 54 stativ, inklusive ett fullskaligt stativ, ett automatiskt statiskt teststativ, ett elektriskt propellerställ för testning av huvudväxellådan, stativ för testning av bussningar, blad och andra enheter, ett unikt modellställ för testning av besättningens överlevnadssystem under nödlandningar, samt en monter för att studera effekterna av överbelastning på en person och testa räddningssystem.
För att utföra preliminära flygprov på enheter (elastomeriska och torsionsbussningar och rotorblad, svansrotor, TVZ-117VM-motorer) och system (autopilot, sikt, navigering och aerobatisk komplex och guidade missilvapen), omvandlade pilotproduktionen fyra Mi-helikoptrar till flygande laboratorier. 24, och sedan flera Mi-8.
Konstruktörer kostar dem. ML Mila genomförde, tillsammans med underleverantörer från specialiserade designbyråer och forskningsinstitut, experimentell forskning om program för att säkerställa hög stridsöverlevnad och låg termisk signatur, särskilt ballistiska tester för överlevnad i cockpit, bränsletank, huvud- och svansrotorblad, transmissionsaxel, styrstavar och hydraulsystem. Baserat på resultaten av dessa tester har utformningen och placeringen av rustningsskyddet optimerats. För första gången i den inhemska helikopterindustrin har egenskaperna hos en helikopters termiska strålning vid alla azimuter fastställts experimentellt. Dessutom, genom gemensamma ansträngningar, utfördes en uppsättning experimentella och beräkningsstudier för att skapa ett passivt skyddssystem för helikopterbesättningen, manövrerbarheten för säkert skadad nödavskrivnings- och fixeringsutrustning testades - chassi, stötsäkra säten, en rörlig golv etc.
Mi-28 (sida nr 012) i den första flygningen
Den första kopian av Mi-28 testas
I augusti 1980 beslutade kommissionen för presidiet för ministerrådet i Sovjetunionen om militärindustriella frågor, efter att ha bekantat sig med utvecklingen av den lovande Mi-28 stridshelikoptern, att bygga två experimentella prototyper utan att vänta på tjänstemannen godkännande av den slutliga layouten. Mock-up-kommissionens positiva slutsats följde först i slutet av nästa år, då fabrikens monteringsbutik redan hade överfört den första helikoptermodellen för statiska tester och byggde den första flygkopian. Därför förfinades det första provet av Mi-28, som monterades i juli 1982, till önskad nivå i processen för finjustering och flygprov.
Mi-28 tvåsitsig stridshelikopter byggdes enligt det klassiska enrotorprogrammet och var avsett för sökning och förstörelse under motstånd från pansarfordon, fiendens arbetskraft i öppen och ojämn terräng samt låghastighetsluftmål med synlig synlighet i enkla och begränsade väderförhållanden. Helikopterens dimensioner gjorde det möjligt att transportera den på Il-7b militära transportflygplan med minimal demontering. Designlösningarna och utformningen av huvudenheterna säkerställde självständigheten i fientligheterna från platserna utanför flygfältet i 15 dagar.
Flygkroppen för Mi-28 inkluderade fören och de centrala delarna samt svansen och kölbommarna. I fören fanns två separata pansrade cockpitfack, i vilka navigator-förarsätet var placerat framför, och pilotsätet i ryggen och över. En kombinerad observations- och siktstation KOPS och ett pistolfäste fästes på framsidan och botten av fören. Under pilotens golv placerades block av elektrisk utrustning och ett sikt-flyg-navigeringskomplex.
ATGM 9M120-komplexet "Attack-V" och block NAR B-8V20
För att öka helikopterens överlevnadsförmåga och besättningens överlevnad tillhandahålls ett pansarskydd av sittbrunnen, som inkluderade en uppsättning keramiska plattor limmade på ramen på flygkroppens näsa. Dessutom spelade skottsäkra glasögon en skyddande roll. Piloten och navigatorn separerades av en pansardelning. Navigatörsdörren var på vänster sida och pilotsdörren till höger. Dörrar och glas var utrustade med nödutlösningsmekanismer. I nödfall från stugorna blåstes speciella stegar upp under dörrarna som skyddade besättningen från att träffa chassit.
Huvudväxellådan, fläkten, hjälpenheten, hydraulenheten och luftkonditioneringsenheterna monterades på takpanelen i den centrala delen av flygkroppen. Till höger och vänster om symmetriaxeln installerades motorer och fasade kugghjul samt vingkonsoler på takpanelen och ramens fribärande element. I den nedre delen av flygkroppen fanns en behållare för bränsletankar, på vilka de övre panelerna fanns utrustningsblock. Placeringen av de tyngsta enheterna och systemen nära massans centrum bidrog till ökningen av Mi-28: s manövrerbarhet. Radioutrustningens bakre fack hade tillräckligt rymliga fria volymer som gjorde det möjligt att använda den som lastbil (för att transportera flygplansutrustning vid förflyttning av en helikopter eller evakuering av besättningen på en annan helikopter). Enkelheten och bekvämligheten med att serva olika system och utrustning för helikoptern tillhandahålls av många dörrar och luckor längs sidorna av flygkroppen. Svansbommens lägre placering eliminerade möjligheten att huvudrotorbladet vidrör det under en skarp manöver. Kölbommens bakre del gjordes i form av ett fast roder, inuti vilket kabeldragningen placerades för att styra svansrotorn och stabilisatorn, som var fäst vid den övre delen av kölbommen. Stabilisatorreglaget var anslutet till rotorns huvudvred. Under dess nedre del var svansen landningsställ.
Hela landningsutrustningen för Mi-28-helikoptern
Helikopterens vinge är en fribärande vinge med fyra pyloner avsedda för upphängning av missiler, handeldvapen och kanoner, bombvapen och ytterligare bränsletankar. Vingstolparna är utrustade med moderna DBZ-UV-strålhållare. Deras funktion är ett avtagbart lås, vilket gjorde det möjligt att placera ett integrerat vapenupphängningssystem i vingen, vilket inte kräver särskild markutrustning. Vid ändarna av vingen i fairings fanns anordningar för att skjuta fastkassetter. I en nödsituation kan vingen tappas.
Systemet för passivt skydd av helikoptern var tänkt att säkerställa besättningsmedlemmarnas säkerhet under en nödlandning med en vertikal hastighet på upp till 12 m / s. Samtidigt minskade värdena på överbelastningarna till nivån av fysiologiskt acceptabla värden. Mekanismerna som aktiverade skyddssystemet installerades på stötdämparens cylindrar i huvudlandningsstället. Med deras hjälp utfördes förseningen av de energiabsorberande besättningsstolarna och framåtböjningen av det längsgående och laterala kontrollhandtaget, vilket utesluter risken för skada på piloten. Energiabsorberande säten, som sänks med 30 cm, skyddade besättningen från överbelastning som uppstår under en nödlandning. I en nödsituation försågs piloternas påtvingade traumasäkra dragning till stolens baksida också med en sele.
Valet av Mi-28-chassitsystemet-tre-stöd med ett bakhjul, dikterades av behovet av att placera ett revolverpistolfäste med en bred avfyrningssektor under näsan på helikoptern, samt en begränsning av dimensionerna på fordonet som är associerat med villkoren för dess transport. Hydropneumatiska stötdämpare med ytterligare nödkörning ingick i landningsutrustningens design. De främsta hävstångstypen gjorde det möjligt att ändra helikopterns frigång.
Bladen på den fembladiga huvudrotorn hade en profil som rekommenderats av TsAGI och en rektangulär form i plan. Bladets spar - gjord av polymerkompositmaterial, bildade näsan i form av profilen. Svansfacken fästes på den, gjorda i form av en hud gjord av polymerkompositmaterial med ett polymer-kärna-fyllmedel. Huvudrotorns nav var en kaross i titan med fem yttre sfäriska elastomera gångjärn. Fluoroplast- och tyglager användes i stor utsträckning i bussningens rörliga leder. Sådan "underhållsfri", dvs. som inte kräver permanent smörjning, användes bussningarna först i den inhemska helikopterindustrin. Elastomerhylsan gjorde det inte bara möjligt att minska arbetskostnaderna för service av helikoptern, utan säkerställde också en ökning av maskinens manövrerbarhet och styrbarhet. (Användningen av en alternativ torsionsbussning på Mi-28 övergavs.)
Den fyrbladiga svansrotorn har utformats i ett X-mönster för att minska buller och öka effektiviteten. Hylsan bestod av två moduler monterade över varandra på navets ekrar. Varje modul var en artikulation av bladens två armar. Bladet inkluderade en glasfiberstång och ett bikakeblock och en glasfiberstjärnsektion.
Huvud- och svansrotorbladen var utrustade med ett elektrotermiskt isbildningssystem.
Mobil enhet NPPU-28 med en 2A42-kanon av 30 mm kaliber
Tyvärr blev utvecklingen av den X-formade svansrotorn försenad och på den första experimentella Mi-28 fram till 1987 användes svansrotorn från Mi-24.
Kraftverket inkluderade två TVZ-117VM turbomotorer med en kapacitet på 1950 hk.var och en, oberoende drift, säkerställde möjligheten att flyga med en fungerande motor. Svampformade dammskydd installerades vid motoringångarna. Motorerna var utrustade med skärmavgaser som minskar helikopterens termiska signatur. Vatteninsprutningssystemet säkerställde en överspänningsfri drift av motorerna vid uppskjutning av ostyrda missiler.
AI-9V-motorn användes som en extra kraftenhet, som också gav systemets drivning under tester på marken och tillförsel av varm luft för uppvärmning av stugorna. En fläkt och oljekylare var placerade i motorrummet i växelfacket, ovanför takpanelen i den centrala delen av flygkroppen.
Mi-28-bränslesystemet tillverkades i form av två oberoende symmetriska strömförsörjningssystem för varje motor med automatisk tvärmatning och pumpning. Den bestod av tre tankar (två förbrukningsvaror för varje motor och en gemensam), belägna i en behållare med bränsletankar, vars väggar var skyddade med skumgummi. Bränsletankarna själva var fyllda med explosionssäkert polyuretanskum.
En egenskap hos helikopteröverföringen var närvaron av två vinkelväxellådor UR-28, som tjänar till att överföra vridmoment från motorerna till huvudväxellådan VR-28 och är de första etapperna i minskningen.
I styrsystemet var fyra kombinerade styrdrev installerade på huvudväxellådan inblandade, som utförde funktionerna för hydrauliska boosters och styrväxlar för autopiloten. Mi-28: s hydraulsystem bestod av två oberoende system som drivs av styrsystemens kombinerade styrdrev och det hydrauliska spjället i riktningsstyrsystemet.
Helikopterutrustningen inkluderade också ett pneumatiskt system, ett luftkonditioneringssystem och syreutrustning.
En uppsättning instrumentutrustning installerades på Mi-28-helikoptern, vilket gjorde det möjligt att flyga helikoptern och lösa flygtrafikproblem när som helst på dygnet och under alla meteorologiska förhållanden.
För att lösa stridsuppdrag, samt utföra flygningar, var helikoptern utrustad med: ett guidat missilvapensystem. inklusive en kombinerad observations- och siktstation (KOPS) som utvecklats av Cherkasy-anläggningen -Fotopribor-, utformad för navigatör-operatören att söka, känna igen och spåra mål när man skjuter upp guidade missiler och skjuter en kanon; hjälmmonterat målbeteckningssystem för piloten, som styr pistolen; sight-flight-navigationskomplex PrPNK-28. För riktning och avfyrning från fasta typer av vapen installerades en indikator på vindrutan - ILS -31 i cockpit. Komplexet PrPNK-28 skapat av Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau gav riktade skott och bombningar, förbättrade flygegenskaper, flygning längs en given bana, orörlig svävande över en given punkt, höjdstabilisering och kontinuerlig positionsbestämning. Komplexet bestod av primära informationssensorer, två färddatorer och styr- och displayenheter. Som sensorer användes: vertikala informationssystem. kurs-, höjd- och hastighetsparametrar, dopplerhastighets- och driftmätare och hjälmmonterat målbeteckningssystem. Kontroll- och displayenheterna inkluderade: en automatisk surfplatta, navigationsenheter och ett informationsvisningssystem.
Den andra experimentella prototypen av Mi-28 (sida nr 022)
Beväpningen av Mi-28 bestod av en icke-avtagbar mobil pistolmonterad NPPU-28 med en kraftfull 30 mm 2A42-kanon utvecklad av Tula Instrument Design Bureau och ett avtagbart beväpningssystem som hängdes på vingpylonhållarna. Liksom de flesta stridshelikoptrar i världen var Mi-28 utrustad med en kanon som kunde rotera i stora vinklar, vilket gjorde det möjligt att skjuta från olika typer av vapen samtidigt mot två mål som ligger vid olika azimuter (vapnet liknar BMP-2 monterad på ett infanteri stridsfordon från markstyrkorna). Det icke-avtagbara mobilpistelfästet NPPU-28 utvecklades av det specialiserade företaget MMZ "Dzerzhinets". En egenskap hos NPPU-28 var enkelheten och tillförlitligheten i leveransen av skal till pistolen. Kanonen 2A42 hade en väljarkraft från båda sidor, i detta avseende tillhandahåller installationen två oberoende skallådor, fast anslutna till de mottagande fönstren på pistolen. När du flyttar pistolens cylinder i höjd och azimut, upprepar skallådorna sin rörelse. Under drift kan lådorna utrustas med två olika typer av projektiler. Avvikelseområdet för NPPU-28 var: i azimut ± 110 °; i höjd + 13-400. Kanonammunition 250 omgångar. Avlägsnandet av ammunition ökade tillförlitligheten för vapnet och överlevnaden för helikoptern. De externa strålehållarna möjliggjorde upphängning av upp till 16 antitankstyrda överljudsmissiler 9M120 i Ataka-V-komplexet eller 9M114 i Shturm-V-komplexet (med radiokommandostyrningssystem) placerade på tvåvåningsskjutare APU-4/ 8. Guidad missilbeväpning -Ataka-V- utvecklades av Kolomna Machine Building Design Bureau, utformat för att besegra inte bara markmål utan även lågflygande låghastighetsluftmål. På de inre hållarna kunde monteras block av ostyrda missiler B-5V35, B-8V20 eller B-13L1, enhetliga helikopter naceller GUV i maskingevär och granatkastare versioner. Innehavarna kan också bära containrar med KMGU-2 med små laster med gruvor, flygbomber på kaliber 250 och 500 kg eller ytterligare bränsletankar. Under de följande åren fylldes Mi-28-arsenalen upp med S-24B tunga ostyrda missiler, UPK-23-250 kanoncontainrar och ZB-500 brandtankar.
Det tredje exemplaret av Mi-28-Mi-28A-helikoptern (svansnummer 032)
När det gäller säkerhetsegenskaper har Mi-28-helikoptern ingen motsvarighet i världens helikopterindustri. Cockpiten är gjord av aluminiumplåtar, på vilka keramiska plattor är limmade. Hyttdörrarna har två lager aluminiumpansar och ett lager polyuretan mellan dem. Hyttens vindrutor är 42 mm tjocka transparenta silikatblock, medan sidorutorna och dörrfönstren är gjorda av samma block, men 22 mm tjocka. Cockpiten separeras från cockpiten med en rustningsplatta av aluminium, vilket minimerar nederlaget för båda besättningsmedlemmarna med ett skott. Brandtester har visat att sidorna tål skalfragment från den amerikanska 20 mm Vulcan -kanonen, vindrutan - 12,7 mm kulor och sidorutorna och dörrrutorna - 7,62 mm.
Mi-28 skyddades från att bli påkörd av guidade missiler: utrustning för att stoppa radarstationer och guidade missiler med infraröda och radarhemande huvuden; utrustning för varning för bestrålning av helikoptern från radarstationer och fiendens laserdesignatorer; anordning för avfyrning av fastkörningspatroner UV-26 för att skydda mot missiler med termiska huvuden.
Uppgraderad X-formad svansrotor
Under utvecklingen av helikoptern lägger man stor vikt vid bekvämligheten med underhåll vid autonom basering. Jämfört med Mi-24 har komplexiteten i underhållet minskat med cirka tre gånger.
Flera månader efter avslutad montering spenderades den på markfelsökning av enheter och system i den första Mi-28, och den 10 november 1982 bestod besättningen av den ledande testpiloten för anläggningen GR Karapetian och testnavigatorn VV Tsygankov för första gången slet den nya helikoptern från land, och den 19 december samma år - gjorde den första flygningen i en cirkel. Alla delar och system i helikoptern fungerade tillfredsställande, och dagen efter ägde officiell överföring av rotorfarkosten till den första etappen av gemensamma jämförande tillståndstester (SSGI) rum. De slutade säkert 1984, och helikoptern gick in i Air Force State Research Institute of Civil Aviation för den andra etappen av SSGI (Air Force stage). Fabrikspiloterna Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko och B. V. Savinov, navigatören V. S. Cherny, gjorde ett stort bidrag till testet av stridshelikoptern. De ledande flygtestingenjörerna var V. G. Voronin och V. I. Kulikov.
Den första modellen av Mi-28 var främst avsedd för flygprestationsmätningar och hade inget vapensystem. Den installerades på den andra flygprototypen, vars sammansättning slutfördes i pilotproduktionen av kostnadscentret i september 1983. Alla kommentarer från flygvapnets modellkommission togs med i beräkningen i dess konstruktion. I slutet av året gick den andra flygprototypen in i fälttesterna av SSGI -vapen. Till en början komplicerades flygtester av båda maskinerna av den otillräckliga resursen för överföringen och bärarsystemet, men sedan tog konstruktörerna resursen för huvudenheterna till flera hundra timmar och säkerställde därmed ett framgångsrikt slutförande av SSGI -programmet.
Under jämförande gemensamma tester av Mi-28: s första flygmodell år 1986 bekräftades alla specificerade prestandaegenskaper och i vissa parametrar överskred de till och med. Kundens begäran begränsades endast till att utöka utbudet av tillåtna överbelastningar på grund av att helikopterkontrollmarginalerna gjorde det möjligt att utföra manövrar med sina högre värden. Efter lämplig revision av knivarna och hydraulsystemet löstes också detta problem. Som ett resultat var den vertikala överbelastningen i "back" -läget 2, 65 på 500 m höjd och 1, 8 på 4000 m höjd. Maximala flyghastigheter "i sidled" och "tail-first" ökade också signifikant.
På den andra flygkopian, samma år, slutfördes allt arbete med att finjustera de särskilda helikopterkomplexen och se till att vapen är kompatibla med maskinen. Vapnen testades framgångsrikt på Gorokhovets testplats, inklusive den första experimentella nattlanseringen av guidade missiler från en helikopter mot markmål.
Efter installationen av en X-formad svansrotor på den första flygprototypen 1987 bestämdes slutligen stridshelikopterens utseende och utrustning.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky och M. V. Vainberg nära Mi-28A vid Paris flygmässa, 1989
De imponerande resultaten av de första testerna av Mi-28 gjorde att luftfartsministeriet i februari 1984 kunde besluta om förberedelserna av dess serieproduktion vid Arsenyev Aviation Production Enterprise. Under gynnsamma förhållanden kunde det sovjetiska flygvapnet ha fått de första Mi-28: erna redan 1987, men detta var inte avsett att gå i uppfyllelse. Trots det faktum att forskning som utförts i USA visade att det var omöjligt att skapa en fullfjädrad ensitsstridshelikopter på den nuvarande utvecklingsnivån för amerikansk elektronik, kom sovjetiska militärsexperter till den motsatta slutsatsen och trodde att våra instrumenttillverkare skulle kunna skapa ett automatiserat komplex som skulle tillåta en stridshelikopter med en plats att fungera effektivt nära marken. I oktober 1984 gjorde kunden sitt val, och föredrog B-80-helikoptern för vidareutveckling och serieproduktion i Arsenyev.
I april 1986 testades Mi-28 och B-80 samtidigt för upptäckt, igenkänning och imitation av målförstörelse, under vilken Mi-28 visade sina fördelar. Kundens specialister kom dock, utan att vänta på slutet av de jämförande testerna, på grundval av teoretiska beräkningar, till slutsatsen att B-80 har en större utvecklingspotential och kräver lägre kostnader för att skapa och underhålla en helikoptergrupp. För att förbättra prestationsindikatorerna för upptäckt och igenkänning av mål föreslog militären för B-80 en teknik för hårdvarumålsbeteckning från en särskild spaningshelikopter eller markbaserade styrsystem. En sådan tvåsitsig målhelikopter måste dock fortfarande byggas, och instrumenteringen och beväpningen av B-80 måste bringas till ett fungerande skick. Därför vågade ingen stänga Mi-28-programmet, bara finansieringsbeloppet minskades. -Konkurrens- fortsatt, men under ojämlika förhållanden. Trots detta genomförde Mi-28 framgångsrikt en betydande del av statstesterna, vilket bevisar den höga effektiviteten hos sina system och vapen ombord. Med beaktande av SSGI: s positiva resultat utfärdade CPSU: s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd ett dekret av den 14 december 1987 om slutförande av tester på Mi-28 och början av serieproduktion vid Rostovs helikopteranläggning. Det ytterligare programmet för att förbättra helikoptern förutsatte skapandet i den första etappen av den moderniserade daghelikoptern Mi-28A, och sedan dess "natt" -version av Mi-28N, som kan utföra stridsoperationer i ogynnsamma väderförhållanden vid alla tid på dagen.
Konstruktionen av den tredje flygkopian av Mi-28, vars design tog hänsyn till alla kundens kommentarer och ändringar av prototyperna när de finjusterades, pilotproduktionen av Moskvas helikopteranläggning. M. L. Milen började 1985. Den uppgraderade helikoptern fick namnet Mi-28A 1987. Den skilde sig från de första experimentella prototyperna av de moderniserade TVZ-117VMA höghöjdsmotorerna med en kapacitet på 2225 hk. var och en med förbättrad instrumentering, omdesignade ejektoravgaser och omdesignad huvudväxellåda. I ändarna av vingarna dök behållare med kassetter av infrarött och radarpassiv störning upp (på de två första Mi-28-enheterna installerades inte).
Mi -28A (svansnummer 042) - den fjärde prototypen, 1989
Mi-28A på tester i Kaukasusbergen
Tester av den uppgraderade Mi-28A började i januari 1988. De gick bra, och året efter demonstrerades helikoptern för första gången på Le Bourget-flygutställningen i Paris och på utställningen i Red Hill nära London, där det var en stor framgång med besökare. Samma år presenterades den första experimentella Mi-28-helikoptern officiellt för första gången i sitt hemland under flygfestivalen i Tushino. I januari 1991 gick den andra Mi-28A, monterad av pilotproduktionens kostnadscentrum, med i testprogrammet. I september 1993, under kombinerade vapenövningar nära Gorokhovets, demonstrerade helikoptrarna briljant sina flygkvaliteter och bekämpar överlägsenhet gentemot konkurrenter. Möjligheten att välja en tvåsitsig layout blev uppenbar för alla.
Mi-28A-helikoptern uppskattades mycket av både inhemska och utländska specialister. Det motsvarade fullt ut sitt syfte och överträffade alla helikoptrar av en liknande klass i många avseenden. De aerobatiska och manövrerbara egenskaperna garanterade en hög grad av överlevnad i flygstrider. Med undantag för sin yngre bror, lätt träning och sport Mi-34, är strid Mi-28 den enda helikoptern i Ryssland som kan utföra aerobatik. Den 6 maj 1993 utförde testpiloten G. R. Karapetian för första gången Nesterov -slingan på Mi -28, och några dagar senare - "tunnan".
Rostovs helikopterproduktionsförening började förbereda för serieproduktionen av den flygande tanken och började 1994 bygga den första seriemodellen på egen bekostnad.
Ledningen för de väpnade styrkorna i många främmande stater blev intresserad av den ryska stridshelikoptern. Hösten 1990 undertecknades ett avtal med Irak om försäljning av Mi-28-helikoptrar och därefter om deras gemensamma produktion (Mi-28L-licensierad) i Irak, men dessa planer förhindrades genom krigsutbrottet i Persiska viken. Hösten 1995Det svenska försvarsdepartementet har valt den ryska Mi-28A och amerikanska AN-64-Apach- bland olika typer av stridshelikoptrar för jämförande tester. Vår rotorcraft har fullbordat testprogrammet, inklusive levande avfyrning, och har visat sig vara mycket tillförlitligt och väl anpassat till fältförhållanden.
År 1993, efter slutet av den första etappen av de statliga testerna av Mi-28A, mottogs en preliminär slutsats av kunden när ett första parti helikoptrar släpptes. Militära testpiloter började behärska Mi-28A. Men på grund av otillräcklig finansiering försenades arbetet och utrustningen för konkurrerande helikoptrar vid den här tiden hade blivit föråldrad. I detta avseende beslutade MV Weinberg, som redan har blivit generaldesigner för kostnadscentret, med kundens samtycke, att stoppa utvecklingen av Mi-28A i slutskedet av statliga tester och att koncentrera alla krafter och ekonomi kapacitet för utveckling av Mi-28N stridshelikopter (-N--natt, exportbeteckning: Mi-28NE)-dygnet runt och allväder, med ett grundläggande nytt integrerat komplex av femte generationens utrustning ombord. Helikoptern ses som ett slags svar på skapandet av det amerikanska företaget McDonnell-Douglas av allväderns flygvagn AH-64D Apache Longbow. Därefter bekräftades indirekt beslutets riktighet genom testerna av Mi -28A -helikoptern (i Sverige i oktober 1995), då det enda ytterligare kravet presenterades för det - närvaron i framtiden av system som skulle möjliggöra stridsoperationer vid natt.
Övervaknings- och siktkomplex Mi-28N
Utsikt över Mi-28N från svansbommen
Med tanke på att utformningen och utformningen av Mi-28, dess beväpning och skyddssystem uppfyllde de mest moderna kraven, beslutades att utveckla endast ny utrustning på en lovande elementbas och en växellåda. I början av 1993 hölls en mock-up av kunden och den preliminära designen accepterades, varefter utvecklingen av Mi-28N "Night Hunter", trots en allvarlig brist på finansiering, började.
Mi-28N / Mi-28NE-helikoptern är utrustad med ett integrerat femte generationens flyg- och instrumentationssystem. All utrustning interagerar via ett enda gränssnitt - en multiplex informationskanal. Kontrollerna på den inbyggda utrustningen är integrerade i ett enda kompakt styrsystem, vilket gjorde det möjligt att minska antalet till ett rimligt minimum och placera dem i relativt små cockpits.
Det luftburna elektroniska komplexet säkerställer användning av vapen och lösningen av flyg- och navigationsuppgifter dag och natt i enkla och svåra väderförhållanden på extremt låga höjder (10-50 m) med automatisk avrundning av terrängen och överflygande (kringgående) hinder med hjälp av kartografiska information. Komplexet låter dig upptäcka och identifiera mål, använda vapen; kontrollgrupper av helikoptrar med automatisk distribution av mål mellan dem; utföra ett tvåvägsutbyte av information om mål mellan helikoptrar och luft- eller markkommandoposter. Komplexet ger också kontroll över driften av kraftverk, transmission, bränsle, hydraulik och luftsystem; besättningar från besättningen om nödsituationer och telefonkommunikation.
Komplexet med inbyggd radioelektronisk utrustning inkluderar: ett navigationssystem, ett aerobatiskt komplex, ett omborddatorsystem (BCVM), ett informations- och styrsystem; ett multifunktionellt informationsdisplaysystem, ett vapenkontrollsystem, en operatörs observations- och siktstation, en pilots värmeavbildningsstation, en luftburen allroundradar, ett missilvapenstyrsystem, mörkerseende, ett kommunikationskomplex, ett varningssystem för radar och laserbestrålnings- och radioidentifieringsutrustning.
Mi-28N i en demonstrationsflygning
Navigering av Mi-28N tillhandahålls på grundval av ett högupplöst kartografiskt informationssystem baserat på en digital databank om avlastning av stridsområdet, ett satellitnavigeringssystem med hög precision och ett tröghetsnavigationssystem.
Uppgifterna att söka, upptäcka och känna igen mål löses på Mi-28N på grund av närvaron av den senaste observations- och siktstationen med gyrostabiliserade synfält. Stationen har optiska, lågnivå-TV- och värmekameraobservationskanaler. Alla kanaler, med undantag för den optiska, har möjlighet att tillhandahålla information digitalt och visa den på skärmen. En laseravståndssökare och ett missilvapenstyrsystem kombineras strukturellt med observations- och siktstationen. All generaliserad information går till indikatorerna för navigator-operatören. Vid utvecklingen av observations- och siktstationen hölls en inofficiell tävling, där Krasnogorsk mekaniska anläggning, Ural optiska och mekaniska anläggning, Cherkassk Fotopribor -anläggningen och Kiev Arsenal -anläggningen deltog. Krasnogorsk -anläggningen erkändes som vinnaren av tävlingen.
Den luftburna radarstationen som ligger i en sfärisk kåpa på huvudrotorns nav fungerar i sök- och detektionslägen för små mark- och luftmål, med utfärdande av relevant information för visning och i digital form till måligenkänningsautomatiseringssystemet. Mi-28N kan söka efter mål, gömma sig i terrängens veck eller bakom träd, och bara avslöja dess "näbb" bakom locket. Stationen ger också information om de hinder som väntar, inklusive fristående träd och kraftledningar, i digital form och i form av en tv-signal för indikering, vilket gör det möjligt att flyga dygnet runt på en extremt låg höjd av 5-15 meter till och med i ogynnsamma väderförhållanden.
Pilotvärmestationen för piloten "Stolb" som utvecklats av Central Design Bureau "Geofizika" fungerade både i styrläge från inbyggd dator och i manuellt läge. Stationen var också utrustad med en laseravståndsmätare. För närvarande har pilotstationen "Stolb" ersatts av en mer avancerad station TO-ES-521, utvecklad av Federal State Unitary Enterprise PO "UOMZ".
All generaliserad information matas till multifunktionella flytande kristalldisplayer - två i cockpit och två i cockpit för navigator -operatören.
Det inbyggda kommunikationssystemet tillhandahåller telefonvägskommunikation på marken och under flygning mellan helikoptrar och markkommandoposter för flygvapnet och markstyrkorna; datautbyte mellan helikoptrar och markstationer; intern telefonkommunikation mellan besättningsmedlemmar under flygning och med markpersonal under förberedelser före flygningen; besvarelse av besättningen om nödsituationer; samt inspelning av telefonsamtal med besättningen på extern och intern radiokommunikation. Följaktligen har Mi-28N-helikoptern utrustning för att ta emot extern målbeteckning.
Mi-28N har behärskat en enhetlig datormiljö bestående av två centrala omborddatorer och ett antal kringutrustade datorer, vilket avsevärt förenklat inbyggd programvara. Ett omfattande internt kontrollsystem har införts på helikoptern, vilket möjliggör autonom förberedelse för avgång, underhåll efter flygning och sökning efter fel utan användning av särskild flygplatskontroll- och verifieringsutrustning.
Det inbyggda radioelektroniska komplexet tillåter Mi-28N / Mi-28NE-besättningen att arbeta på låga höjder, i stridsformationer, för att utföra överfallsoperationer med landning på mellanliggande platser, för att lösa stridsuppdrag med hjälp av guidade missilvapen bakom skyddsrum utan att komma in direktkontakt med sikte på och utan att utsätta helikoptern för risk för förstörelse. Radiostyrningssystemet för den supersoniska högprecisionsstyrda missilen "Ataka-V" ger ökad bullerimmunitet framför lasern: den är mer anpassad för arbete i rök, damm, tung dimma. ATGM 9M120V "Attack-V" träffar alla typer av tankar, inklusive de med reaktivt rustningsskydd. Efter att ha bestämt målen och deras typ, fördelat dem efter behov mellan gruppens helikoptrar, valt mål för attacken, kommer Mi-28N-besättningen energiskt fram ur bakhållet och "bearbetar" målen med vapen eller styr attackflygplanet eller andra helikoptrar i gruppen.
Försvaret av Mi-28N / Mi-28NE mot fiendens flygplan och helikoptrar har dessutom förstärkts genom utplacering av Igla-missiler i luft-till-luft-klassen på den. Dessa missiler används dygnet runt i avfyrat-glöm-läge, det vill säga att de är helt autonoma efter lanseringen.
Kombinationen av ett multifunktionellt integrerat komplex av elektronisk och instrumental utrustning ombord, kraftfulla vapen och ett passivt skyddssystem som inte har några analoger gör Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter till en unik när det gäller stridseffektivitet och överlevnad till en roterande vinge stridsfordon som inte har några analoger bland propellerdrivna flygplan. …
Förutom en ny uppsättning utrustning och vapen installerade kostnadscenters konstruktörer ett antal nya konstruktionsdelar på Mi-28N, till exempel en ny multitrådad huvudväxellåda VR-29 och motorer med en moderniserad automatisk kontrollsystem. Programmet för skapandet av Mi-28N leds av chefsdesignern V. G. Shcherbina. I augusti 1996 monterades den första Mi-28N, och den 14 november samma år utförde besättningen bestående av testpiloten V. V. Yudin och navigatorn S. V. Nikulin den första flygningen på den.
Fabriksflygtester av Mi-28N började den 30 april 1997 och, trots moderbolagets utvecklares svåra ekonomiska situation, slutfördes framgångsrikt fyra år senare. Helikoptern gick in i statliga tester.
Nollställa en pistol på ett skjutstativ
Flyg på extremt låg höjd
Med hänsyn tagen till det stora behovet av militära fordon av denna typ, antog ledningen för det ryska flygvapnet 2002 Mi-28N som framtidens främsta lovande stridshelikopter utan att vänta på att testerna var klara. Sommaren nästa år utfärdade Rysslands president Vladimir Putin en order om att ta Mi-28N i bruk som den huvudsakliga attackhelikoptern. Rostovs helikopteranläggning OJSC Rosgvertol har börjat behärska sin serieproduktion.
Den 4 mars 2006 avgav statskommissionen under ledning av överbefälhavaren för flygvapnet ett yttrande om frisläppandet av ett första parti Mi-28N, vilket var anläggningens officiella tillstånd att utföra serieproduktion av Mi-28N helikoptrar, och för kundens enheter att driva dem. Fram till 2010 planerar den ryska försvarsmakten att ta emot 50 sådana fordon. Sammantaget kommer det ryska flygvapnet att köpa minst 300 "Night Hunters".
Helikoptrar Mi-28N "Night Hunter" sommaren 2006 deltog i de gemensamma militära manövren "Shield of the Union" 2006, där de blev mycket uppskattade av det gemensamma vitryska-ryska kommandot. Lika hög var bedömningen av "Night Hunter" och de militära attachéerna från främmande stater som var närvarande vid manövrerna. Enligt deras recensioner överträffade Mi-28N: s verkliga stridsberedskap och effektivitet under övningarna alla förväntningar. Militärministerierna i ett antal länder utanför OSS har uttryckt intresse för att förvärva Night Hunters.
Med installationen på Mi-28-helikoptern av ett komplex av inbyggd elektronisk utrustning, som möjliggör stridsoperationer dygnet runt och under ogynnsamma väderförhållanden tillräckligt med markstyrkornas handlingar, fick Ryska federationens väpnade styrkor en pålitlig "sköld" och svärd "i luften, och Ryssland - en ny konkurrenskraftig stridshelikopter på världens vapenmarknad …
Designarna av Mil Moscow Helicopter Plant fortsätter att förbättra Mi-28N Night Hunter och introducerar de senaste prestationerna inom inhemsk och världshelikoptervetenskap och teknik i utformningen av dess enheter och system. Ett antal nya modifieringar av helikoptern förbereds för det ryska flygvapnet och för exportleveranser, inklusive versioner med utländska tillverkade enheter och system.
| Grundläggande information |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| År byggt | 1982 | 1987 | 1996 |
| Besättning, folk | 2 | 2 | 2 |
| Evakueringsfackets kapacitet, personer 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Motortyp | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Motoreffekt, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Huvudrotorns diameter, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Tom helikoptervikt, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Startvikt, kg: | |||
| vanligt | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maximal | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Bekämpa lastmassa, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Flyghastighet, km / h: | |||
| maximal | 300 | 300 | 305 |
| kryssning | 270 | 265 | 270 |
| Statiskt tak | |||
| exklusive jordens inflytande, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dynamiskt tak, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktisk flygsträcka, km | 435 | 460 | 500 |
| Färja, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' I radiofacket | |||
Landningsmetod för två seriella Mi-28N
Energisk landningsmetod för Mi-28N efter åtta ATGM-lanseringar med hög precision