25 maj 1889, i familjen till Ivan Alekseevich Sikorsky, professor i psykologi vid Kiev universitet, föddes ett femte barn - en son som hette Igor.
Familjen Sikorsky var inte bara känd i Kiev, den var mycket respekterad. Chefen för en ärevördig familj, som som sitt område valde ett av de mest mystiska områdena inom medicin - psykiatri och behandling av psykisk ohälsa, hade vid denna tid redan fått världsberömmelse och blev en erkänd auktoritet inom detta område. Hans verk översattes till europeiska språk, diskuterades vid internationella kongresser och böcker om barnuppfödning publicerades utomlands i mer än en upplaga och användes som läroböcker i många länder.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, nee Prinsessan Temryuk-Cherkasskaya, fick också en medicinsk utbildning. Men som de skulle säga idag arbetade hon inte ens en dag i sin specialitet, ägnade sig helt åt familjen och uppfostrade barn - Lydia, Olga, Elena, Sergey och Igor. Hon ingjuter i dem en kärlek till litteratur, musik, historia - det hon älskade själv.
Det var hon som berättade för lilla Igor om den stora italienska tänkaren från 1400 -talet Leonardo da Vinci och en av hans lysande insikter, som aldrig insåg, - ett flygplan som kunde lyfta direkt från platsen, utan att springa.
Denna mammas berättelse graverad i barndomsminnet. Drömmen om att bygga en sådan bil växte och blev starkare med den lilla pojken. Tro det eller ej, men efter att ha läst en vag beskrivning av en helikopter i en av science fiction -författaren Jules Vernes romaner, gjorde Igor Sikorsky, vid elva års ålder, en modell av en hittills osynlig maskin. Trä, med en gummimotor, hon … nej, steg inte upp i luften, utan bara galopperade som ett hobbled föl över gräsmattan nära huset. Men detta störde inte den unga designern. Som de säger, är besvärliga början början.
1903 gick Igor in i Sankt Petersburgs marinkadettkorps. Med utvecklingen av mjukvarudiscipliner blev suget efter midshipman Sikorsky mer och mer uppenbart. Han studerade med nöje, men han förstod allt tydligare att en militär karriär inte var något för honom.
På något sätt fick Sikorsky syn på flera korta tidningsrapporter om bröderna Wrights flyg. Och han började åter galna om himlen. Drömmen om att skapa flygande bilar lämnade aldrig mitt huvud. Men var kan du lära dig detta? Trots allt existerade inte utbildningsinstitutioner med en sådan profil i Ryssland vid den tiden. Och 1906, efter att ha avslutat den allmänna kursen, beslutade Igor, trots hans föräldrars kategoriska ogillande, att lämna kadettkåren. Han lämnar till Frankrike och går in på Duvigno de Lanno tekniska skola. Efter att ha studerat där i sex månader återvände Sikorsky till sitt hemland och hösten 1907 gick han in på Kiev Polytechnic Institute.
Ett års studier har gått. Den unga uppfinnaren tillbringade all sin fritid i en improviserad hemverkstad. Några månader senare, som i förbigående, tillsammans med annan teknisk forskning, byggde han en ångmotorcykel, som förvånade omgivningen. Men Igor ville ha något mer.
1908, på semester, åkte han med sin far till Tyskland. Där stöter han på en tidningsartikel som beskriver en av Wright -brödernas flygningar. Det här meddelandet chockade Igor. Möjligheten att skapa en flygande maskin - mänsklighetens urgamla dröm har bevisats! Han kände av hela sitt hjärta att luftfart var hans livsverk. Men det som är mest förvånande är att de flygplan som just kommit på vingen verkar inte längre intressanta för honom. Och Sikorsky - vid nitton! - bestämmer sig för att börja skapa en enhet som kan lyfta och landa utan löpning, hänga orörlig i luften och röra sig i valfri riktning. Denna idé fascinerar den unge mannen så mycket att han, utan att skjuta upp saker på bakbrännaren, precis på hotellet skisserar den första ritningen av en helikopter - en flygmaskin som fortfarande bara finns i hans fantasi …
Taggiga banor av pionjärer
VID ÅTERVÄNDNING hem efter semestern fortsatte Igor att arbeta i sin hemverkstad. Samtidigt läser han allt han kan få tag på om luftfart, och i slutet av året vet han redan praktiskt taget allt om världens luftfartsupplevelse.
Kunskapen behövde översättas till praktisk utveckling. Men det behövdes pengar för att bygga en helikopter i full skala. De små medel som stod till den unga Sikorskys personliga förfogande har länge spenderats på forskning. Dessutom fascinerade det praktiska arbetet designern så mycket att han nästan övergav institutet, som då och då framträdde i klassen. Lärarna klagade till fadern om den olyckliga sonen, enligt deras åsikt, och bad honom att vidta åtgärder. Ivan Alekseevich såg emellertid i sin sons hobbyer inget tomt ungdomligt nöje.
Med hjälp av sin förälders fördel samlade Igor ett familjeråd och efter att ha berättat om sina planer bad han om ekonomiskt bistånd. För att fortsätta sitt arbete måste han åka till Paris, skaffa sig kunskap och erfarenhet, och viktigast av allt, skaffa en motor och andra nödvändiga material för att inte skapa en modell utan en fungerande modell av en roterande maskin som kan lyfta från jord. Och även om de anhörigas åsikter var delade, fick Igor de nödvändiga medlen och, inte mindre viktigt, sin fars välsignelse för ytterligare teknisk forskning. Och i januari 1909 lämnade han Kiev.
I Paris besökte han dagligen flygplatserna i Issy-les-Moulineaux och Juvisi och ivrigt uppfattade allt som hände. Och det var så mycket att se! Även försöken att flyga gjorde ett djupt intryck på den unge mannen. Det fanns en mängd olika mönster, som var frukten av uppfinningsrika uppfinningsrika, halvgalna eller helt vansinniga idéer. Många fordon kunde inte ens röra sig. Om bilen sprang över fältet och studsade, var det redan lovande. I händelse av en olycka, om den inte dödade piloten, ansågs den vara ganska lämplig. Det fanns en underbar, öppen och ärlig idékamp förkroppsligad i dessa sköra mekanismer som lovade mänskligheten ett nytt stadium i dess utveckling och erövring av planeten.
I Paris träffade Sikorsky en av världens luftfarts pionjärer, Ferdinand Ferber. Designer och testpilot i en person, Ferber tog emot den unge mannen, lyssnade noga på honom och … rådde att inte slösa tid på en helikopter, utan att koncentrera ansträngningarna på flygplanet som en mer lovande maskin och försåg den unga uppfinnaren med nödvändig litteratur. Och samtidigt erbjöd han den unge mannen att gå en kurs i den pilotskola som han nyligen hade organiserat.
Det är klart att Sikorsky accepterade mästarens förslag med tacksamhet. Han kombinerade klasser med informell kommunikation med Ferber, som favoriserade honom. En gång uppstod ett samtal mellan en elev och en lärare om flygmotorer:
- Vilken är den bästa och mest pålitliga? - frågade Sikorsky.
- Det finns inga bättre eller bra motorer nu, - var fransmännens svar. Sedan formulerade Igor frågan på ett annat sätt:
- Vilken är minst dålig?
- Ta en närmare titt på Anzani -motorn …
Det var med denna motor, köpt i Frankrike, som Sikorsky återvände till Kiev i maj 1909, där han fick veta två nyheter som chockade honom. En av de europeiska tidningarna rapporterade att den franske piloten Louis Bleriot flög över Engelska kanalen i sitt flygplan med en Alexander Anzani -motor och övervann en otänkbar sträcka på 40 kilometer vid den tiden. En annan postade en liten anteckning om piloten och flygdesignern Ferdinand Ferbers död under flygningen …
Det vore rättvist att säga att sommaren 1909 visste mänskligheten redan något om flygplan, men fortfarande praktiskt taget ingenting om helikoptrar. En elev av Kievs yrkeshögskola Igor Sikorsky var vid den tiden, om inte den enda, säkerligen en av få entusiastiska designers som deltog i roterande flygplan.
Han arbetade outtröttligt, utan att känna till sömn och vila. Och i juli 1909 slutfördes konstruktionen av en arbetsmodell av världens första helikopter. När han började testa sin maskin satte uppfinnaren blygsamma mål - att kontrollera hur alla mekanismer fungerar och uppskatta lyftkraftens storlek.
Tyvärr räckte det inte med att lyfta bilen från marken. Det var nödvändigt, med den befintliga motoreffekten, att minska vikten av själva konstruktionen och att på allvar förbättra rotorerna. Sikorsky känner att han saknar antingen ingenjörskonst eller teoretisk kunskap, och till hösten åker han igen till Paris för att bekanta sig med nyheterna i den snabbt utvecklande luftfarten.
Den här gången lyckas han inte bevittna en rad försök att riva de bevingade maskinerna från marken, utan riktiga flygningar. Inklusive den historiska flykten från Comte de Lambert, som den 18 oktober 1909, som tog fart på bröderna Wright från Juvisy flygfält, seglade över den franska huvudstaden på 400 m höjd, flög runt Eiffeltornet och återvände säkert till lanseringsplatsen. Imponerad av vad han såg, beslutar Sikorsky, utan att överge idéer för att skapa en helikopter, att bygga ett eget flygplan och ta det upp i luften. Han vill flyga!
Igor återvänder till Kiev med två nya, kraftfullare Anzani -motorer. Och fortsätter att bygga … en snöskoter. Sikorsky behövde varken i Ryssland eller i världen någon bil osedd innan för skojs skull. Medan det första flygplanet och den andra helikoptern monterades i hangarerna bestämde designern att testa motorer i alla lägen, propellrar av olika konstruktioner och material, och, inte mindre viktigt, att få praktisk erfarenhet av att använda en maskin som drivs av en propeller.
Under hela vintern rullade Sikorsky, som orsakade förvåning bland stadsborna och glädje bland pojkarna, passagerare längs de snötäckta gatorna i Kiev. Först i början av mars togs båda motorerna bort från snöskotern och installerades på flygfordon. Igor var den första som bestämde sig för att testa sitt älskade hjärnskap.
Och i början av våren 1910 hände ett mirakel i Ryssland, ingen uppskattade dess verkliga värde: för första gången i världen tog en maskin med två rotorer - en helikopter som kunde lyfta sin egen vikt på 180 kilo - fart och svävade i luften …
Tyvärr, medan detta var gränsen för dess kapacitet: även för att ta ombord på en pilot saknade den nya apparaten fortfarande styrka, för att inte tala om passagerare eller nyttolast. Igor insåg att han inom en snar framtid inte skulle kunna bygga en fullvärdig maskin som kan "stiga utan löpning och sväva i luften på ett ställe utan horisontell hastighet" - det finns ingen tillräckligt utvecklad teori, det finns praktiskt taget ingen experimentella data. Och designern övergick helt till skapandet av flygplan, särskilt eftersom konstruktionen av den första maskinen i hans egen design redan var nära slutet …
"Vi lär flygplan att flyga …"
PLANE S-1, som Sikorskys volontärer i slutet av april 1910 rullade ut ur ett skjul, högt kallat en hangar, på en gräsmatta i utkanten av Kiev, var ett tvåposters dubbelplan. Anzani femtonhästars motor med en skjutpropeller installerades på den nedre skärmen bakom sätet. Hissen styrdes med hjälp av handtaget till höger om piloten, ailerons styrdes av handtaget till vänster om piloten, rodret styrdes från pedalerna …
I tre veckor försökte Igor Ivanovich förgäves lyfta sitt hjärnbarn i luften. Den oerfarne piloten kunde inte lyckas fånga den önskade anfallsvinkeln. En enhet som snubblar över ofullkomliga chassi - vanliga cykelhjul! - på stötarna och faller i groparna, försökte hela tiden vända sig om under loppet. Motoreffekten räckte uppenbarligen inte. En gång lyckades piloten komma upp från marken en halv meter, men detta hände bara tack vare ett kraftigt vindstöt. Dessutom var gapet så kortvarigt att Sikorsky inte ens lyckades testa rodren … I allmänhet föddes S-1 "dödfött".
Den 2 juni 1910 förbereddes C-2 för den första flygningen. Sikorsky installerade en 25 hk motor på den. från., filmad från en helikopter. Och han installerade den framför, med hänsyn till den redan rika erfarenheten av flygolyckor vid den tiden: vid en allvarlig olycka, bröt motorn av fästena och föll med all sin tyngd på piloten.
Morgonen nästa dag visade sig vara tyst och molnfri i Kiev. Det blåste en lätt bris. C-2 rullades ut ur hangaren. Igor Ivanovich tog pilotsätet. Värmde upp motorn, pressade ut maxgas. Tre personer höll knappt bilen som rusade in i himlen vid svansen och vingarna. På kommando släppte de flygplanet. Det fanns inga instrument ombord; Sikorsky gjorde en uppfattning om hastigheten av det inkommande luftflödet. Den här gången var det betydligt högre än i tidigare startförsök. Och piloten drog smidigt i hisshandtaget … Sportkommissärer från Kiev Aeronautics Society, inbjudna den dagen av Sikorsky, som var helt säker på hans framgång, spelade in: flygsträcka - 200 meter, varaktighet - 12 sekunder, höjd - 1,5 meter. Detta var den tredje flygningen med ett ryskt tillverkat flygplan i Ryssland.
Efter att ha genomfört ytterligare två framgångsrika flygningar i en rak linje och kände sig mycket trygg i luften, bestämmer sig Sikorsky för att göra den första flygningen i en cirkel i sitt liv. För att uppnå planen var det nödvändigt att flyga över en djup ravin, vända över fältet, korsa bäcken och återvända till startpunkten.
Den 30 juni, på eftermiddagen, lyfte Sikorsky bilen upp i luften, fick lätt en höjd på cirka sju (!) Meter, korsade fältet och på dess gräns började vända mot ravinen. Strålen från propellern, tillsammans med röken från den brinnande ricinoljan och oljedroppar, träffade mitt ansikte, mina händer kände elasticiteten hos ratten på den lydiga maskinen. Allt detta gav upphov till glädje och en känsla av lycka i Igor Ivanovichs själ: han flög ett eget flygplan över marken!..
Och jag märkte inte direkt att träsket, som ligger längst ner i ravinen, snabbt började närma sig. Nästa ögonblick var det en krasch: C-2 träffade sluttningen, piloten flög ut ur sittbrunnen och täcktes av det krockade fordonet. Lyckligtvis var vänner inte långt borta. Innan start hade de kommit till kanten av ravinen för att se den första U-svängen närmare, och nu bevittnade de en olycka. Till deras förvåning var testaren säker och sund, förutom blåmärken och repor. Planet, tillsammans med motorn, förstördes fullständigt och gick inte att återställa.
Misslyckandet kylde inte Sikorskys glöd. Länge och noggrant - både som designer och som testpilot - analyserade han orsakerna till den första olyckan som hände honom och apparaten i hans design. Och han kom fram till att C-2, även vid maximalt motorvarv, knappt kunde stanna i luften under enkel horisontell flygning. Svängen krävde en kraftreserv, som inte fanns där. Situationen förvärrades av en ravin med en kall träsk i botten, över vilken en luftgrop hade bildats. En uppsättning av dessa ogynnsamma faktorer spelade en dödlig roll.
C-2 fanns inte längre. Totalt stannade han i luften i mindre än 8 minuter, men den här gången var tillräckligt för piloten och designern Sikorsky att få en stor mängd ny information, som nu kan användas för att beräkna, bygga och lotsa framtida flygplan.
Under juli gjorde Sikorsky ritningar av en ny bil och den 1 augusti åkte han till Paris för motorn. Den här gången köpte han en fyrtio hästars Anzani-motor. När Igor Ivanovich återvände till Kiev var hans assistenter färdiga med att montera flygplanet. Slutet av oktober och hela november gick åt till att felsöka och justera bilen, taxa och jogga. I början av december genomförde C-3 sin första raka flygning. Flygplanet var utan tvekan mer perfekt än de tidigare: det tog lätt fart, reagerade väl på kontrollernas åtgärder och hade en kraftreserv. På den steg Sikorsky först till en höjd av mer än 15 meter … Den 13 december 1910, när han försökte flyga i en cirkel, kraschade planet mot isen i en frusen damm och nästan begravde sin skapare under spillrorna.
Det fanns en anledning att falla i förtvivlan. Men knappt återhämta sig efter att ha simmat i decemberpolynjan, tar Igor Ivanovich upp en plan för fortsatt arbete: på våren tänker han höja C-4 och C-5 i luften. Och om den första faktiskt var en kopia av den kraschade C-3, så var C-5 ursprungligen tänkt av designern som ett nytt steg i flygplanskonstruktionen.
Först dök ratten upp på den först. För det andra användes en något tung, men mer pålitlig Argus -motor, som hade vattenkylning och en effekt på 50 hk. med. För det tredje ändrade Sikorsky vingens konfiguration och inre struktur och tillämpade för första gången en specialbehandling av huden, vilket avsevärt förbättrade flygplanets aerodynamiska kvaliteter. För det fjärde har C -5 - det första av flygplanet - en extra bränsletank och möjlighet att växla till den direkt i luften. Och för det femte, för första gången i flygplanskonstruktion, fanns det … en andra plats på maskinen!
I slutet av april 1911 började flygprov av C-5, som Sikorsky försökte ta så mycket som möjligt hänsyn till all sin erfarenhet av en femton minuters vistelse i luften och två fall. Igor Ivanovich hade inga andra källor till kunskap om pilotering vid den tiden.
Efter flera testhissar från marken gjorde Sikorsky sin första verkligt imponerande flygning på C-5 den 17 maj: efter att ha stannat i luften i mer än fyra minuter utförde han en cirkelrörelse på 100 meters höjd och landade säkert i inför en entusiastisk Kiev -publik. Det var en riktig triumf!
C-5: s första flygning följdes av andra, ännu längre och höghöjd. Sikorsky kunde redan vara i luften i upp till en halvtimme och klättra upp till 300 meters höjd. Den 12 juni gjorde han för första gången i Ryssland flera flygningar med en passagerare ombord.
Den 18 augusti klarade Igor Ivanovich tentamen för pilot-flygare. Russian Imperial Aero Club, på uppdrag av International Aviation Federation, utfärdade honom ett pilotcertifikat nr 64. Inspirerade Sikorsky satte fyra helryska rekord de närmaste dagarna: han nådde 500 meters höjd, gjorde ett direktflyg på ett avstånd av 85 kilometer, efter att ha stannat i luften i 52 minuter och utvecklats på en av sektionerna av rutthastigheten på 125 km / h.
Den 1 september bjöds piloten och flygplanskonstruktören, som redan hade fått världsberömmelse och erkännande, till de ryska truppernas manövrar nära Kiev. Under demonstrationsflygen visade C-5 en högre hastighet än militära flygplan, även om deras flotta bestod av de senaste utländska märkena. Samtidigt gjorde Sikorsky flera flygningar med befäl från generalstaben ombord. Generalstaben var mycket nöjd: uppifrån var terrängen och trupperna som manövrerade på den synliga med en blick! Så här bestämdes flygplanets första stridsuppdrag - ett spaningsflygplan …
I slutet av året lyckas Sikorsky skapa och lyfta upp ett annat av hans flygplan - C -6. För första gången visas en helt plywoodskrov och en stängd cockpit, avsedd för en pilot och redan två passagerare. Den 29 december 1911 sätter Igor Ivanovich sitt första och första ryska världsrekord på detta plan: med tre personer ombord på S-6 nådde han en hastighet på 111 km / h.
Tre månader senare, den 12 mars 1912, startar det modifierade Sikorsky -planet med fem passagerare ombord. Vi kan säga att den här dagen föddes rysk och internationell passagerarflygning.
Och till dess skapare - en student som inte har avslutat sina studier! - inte ens tjugotre än …
Air Armada "Sikorsky"
Efter manövren i Kiev blev Sikorskys plan allvarligt intresserade av militära och marina ministerier. Igor Ivanovich fick en statlig order för tillverkning av tre maskiner. Och i april 1912 följde ytterligare ett smickrande erbjudande: en ung man som inte hade ingenjörsexamen blev inbjuden till posten som chefskonstruktör för luftfartsavdelningen för de rysk-baltiska transportverken.
Efter att ha vägt allt accepterade Sikorsky erbjudandet genom att underteckna ett femårskontrakt, som inkluderade försäljning till anläggningen av ensamrätt för att producera S-6 och dess modifieringar, för alla beräkningar och uppfinningar inom luftfarten som redan har gjorts och som kommer att göras under kontraktstiden. I gengäld fick Igor Ivanovich rätten att bygga minst ett prototypflygplan årligen på anläggningens bekostnad och förmågan att rekrytera specialister efter eget gottfinnande. Nu öppnades ett brett verksamhetsfält framför honom, till hans förfogande stod produktionen och den finansiella basen, som förlitar sig på vilken designern fullt ut kunde ägna sig åt kreativt arbete. Ett nytt skede började i uppfinnarens liv.
I slutet av maj anlände Sikorsky med sex av hans nära likasinnade vänner till Sankt Petersburg och började omedelbart arbeta. Under två år kunde de skapa mer än tjugo experimentflygplan, bland vilka var unika i tekniska lösningar.
I början av sommaren byggdes S -8 "Baby" - världens första träningsbiplan, där kontrollerna samtidigt fördes till platserna för instruktörspiloten och kadettpiloten. Nästan samtidigt utfördes konstruktionen av S-6 B och S-7. Vid den första var en vanlig pilot-observatörsplats tänkt, det vill säga det var det första ryska spaningsflygplanet. The Seven var ursprungligen designad och byggd som en höghastighetsjaktplan. Strax efter testerna såldes detta flygplan till Bulgarien och fungerade bra i striderna på Balkan. Redan före slutet av sommaren lyfte ett tresitsigt C-9-monoplan, ett lätt spaningsflygplan C-11 och en aerobatisk utbildning C-12.
Och den tekniska tanken på Sikorsky fortsatte att vara i full gång. Han övervägde allvarligt att skapa luftmiljöer med flera motorer. Och efter att ha fått godkännande av ledningen för anläggningen och styrelsen för det rysk-baltiska aktiebolaget började han i september 1912 att genomföra sina djärva planer.
I februari 1913 var ett nytt plan, som fabriksfolk, generöst med alla möjliga smeknamn, döpt till "Grand" (det vill säga "stort"), klart och dök upp för allmänheten i all sin storhet. Dimensionerna och vikten av "Grand" överskred med ungefär dubbelt så mycket som då fanns i flygteknikens värld. Dess vingspann var 27 meter, startvikten var cirka 4 ton. Fyra Argus -motorer på 100 liter vardera. med. var och en var placerade i tandeminstallationer på den nedre vingen nära flygkroppen, framför vilken det var en öppen balkong, bakom den var en sluten glaserad cockpit med en längd av 5, 75 och en höjd av 1,85 meter. I sittbrunnen finns två sittplatser för piloter, bakom dem finns en glasskiva med en dörr till kupén, bakom vilken det fanns ett handfat och en toalett (!).
Det tog två månader att finjustera jätten. Den 30 april genomförde "Grand" sin första flygning i en cirkel, den 6 maj - den andra, som slutligen bevisade sin rätt att existera. Sikorsky började flyga i närheten av Sankt Petersburg och över staden. Rykten om luftjätten spreds över Ryssland. I Europa blev de förvånade och trodde inte. Kejsare Nicholas II, som var i Krasnoe Selo, uttryckte en önskan att ta en titt på det nya "ryska miraklet". Planet flög dit, och den 25 juni gick kejsaren, tillsammans med designern, ombord på luftskeppet. Hovfotografen fångade Sikorsky och Nicholas II på planet på planet, när den nöjda autokraten presenterade guldklockan för uppfinnaren.
Ryktet hävdar att det var då kejsaren uttryckte önskan att byta namn på flygplanet: tsaren generades av det främmande namnet på en helt rysk prestation. Oavsett om det är sant eller inte, men snart döptes "Grand" (aka S-21) till "Russian Knight" och förblev under detta namn i världsflygets historia.
För skapandet av den "ryska riddaren" gav statsduman Sikorsky 75 000 rubel. Det var på denna maskin som Sikorsky utförde den första blindflygningen - på instrument, genom en rejäl regnvägg - och satte världsrekord för flygningens varaktighet - 1 timme 54 minuter, med åtta personer ombord.
"Ryska riddarens" historia slutade på ett mycket nyfiket sätt: i slutet av augusti föll motorn på en jaktplan som testades och föll sönder precis ovanför flygfältet från en stor höjd ner på planet, pumpad ur hangar. Efter att ha undersökt skadan bestämde sig Igor Ivanovich för att inte återställa luftjätten, utan att skapa en ny, mer perfekt. Det rysk-baltiska Joint Stock Company och det ryska krigsdepartementet stödde designern. Således blev "Russian Knight"-ett ämne för nationell stolthet-förfader till en hel klass tunga flermotoriga flygplan, byggda 1913-1917 och kända under det allmänna namnet "Ilya Muromets" (aka S-22).
Den första monterades och tog fart i december 1913. Och redan den 12 februari 1914 satte han sitt första världsrekord: han tog fart med 16 personer ombord och en flygfältshund vid namn Shkalik. Det senare beaktades naturligtvis inte av kommissionen. Men även utan det uppgick nyttolasten från Muromets till 1290 kg, vilket var en enastående prestation.
I april tog den andra Ilya fart. Hans "äldre bror" vid denna tid, på insats av marinavdelningen, omvandlades av Sikorsky till ett sjöflygplan och förblev fram till 1917 världens största amfibieflygplan. Och på den andra "Murom" klättrade Igor Ivanovich, som tog emot styrelseledamöter i statsduman, den 4 juni 1914 till en höjd av 2000 meter. Som ett resultat sattes inte bara ett nytt världsrekord utan man fick godkännande för tillverkning av tio flygplan och deras antagande av den ryska armén som en tung bombplan.
För att äntligen övertyga alla om maskinens extraordinära kapacitet flög Sikorsky och hans team från Sankt Petersburg till Kiev och tillbaka den 16 juni. Även om han upprättade ett antal världsprestationer, bevisade fördelarna med flermotoriga fartyg i långsiktiga flygningar, öppnade vägen för transportflyg, förvärvade den mest värdefulla erfarenheten av instrumentflygning, fick denna enastående händelse ingen riktig bedömning: Första världskriget som började överskuggade snart allt annat …
Under krigsåren skapade Sikorsky S-13 och S-14 enkelsitsjagare, S-15 dubbelflytande ljusbombplan avsedd för marinflygning, världens första höghastighets C-16 jaktplan (där en ung flygplanskonstruktör deltog då, och inom en snar framtid "kämparnas kung" N. N. …
Och, naturligtvis, en hel luftarmada av tunga bombplan "Ilya Muromets", som förmodligen blev Igor Ivanovichs favorit hjärnskap.
Förresten, redan i början av kriget uttryckte Igor Ivanovich för första gången idén om möjligheten att använda Ilya för att landa "några men välutbildade grupper av frivilliga jägare djupt bakom fiendens linjer", att är, användning av luftfart för att skicka luftburna sabotageenheter. Tyvärr fick idén inte stöd från militären.
Men som en bombplan som tog ombord upp till 500 kg bomber visade sig "Ilya Muromets" till fullo. Det var under ledning av Sikorsky att de första kassettskåpen för salvobombdroppar, elektriska kastare och bombattraktioner utvecklades och installerades. Det var han som först placerade fotografisk utrustning på bombplan för att spela in resultaten från razzian och planerade flygfotografering. Det var Sikorsky som först började "rusta" de mest sårbara delarna av flygplanet - att stänga cockpit och gastankar med metallplåt. Han var den första som installerade båge och svans ledade maskingevärfästen på sina bombplan, vilket gjorde Muromtsev till "flygande fästningar". För första gången tillämpades denna term exakt på ryska bombplan. Och det är ingen slump: under hela kriget sköt 75 "Muromtsy" tyska krigare ner bara en (!), Slog ut - tre, men alla nådde deras territorium. Och luftskyttarna på ryska tunga bombplan körde elva tyska och österrikiska flygplan i marken.
Ansluter kontinenter
Den 30 mars 1919 satte Igor Ivanovich Sikorsky, som av ödeviljan blev emigrant, sin fot på Amerikas land. Ett nytt skede i livet började. Även om det bara fanns några hundra dollar i fickan, var framtiden målad i regnbågsfärger: trots allt uppskattades alltid människor med ett livligt sinne, med idéer, i USA, och han hade en krona ett dussin av dem! Allt visade sig dock inte vara så enkelt. Det fanns inget arbete, flygindustrin stängde av, flygplan och motorer såldes till fyndpriser. Militära order gavs inte, transportflygning fanns praktiskt taget inte - tiden för utvecklingen av landets vidsträckta vidder hade ännu inte kommit.
På sommaren gjorde Sikorsky ett försök att skapa ett flygbolag, men det misslyckades omedelbart. Av förtvivlan tog designern upp alla jobb, gav lektioner i aritmetik, algebra, geometri, föreläste om astronomi och utveckling av luftfart i emigrantklubbar. Och otroliga projekt om flygningar över Atlanten och Stilla havet fortsatte att födas i hans huvud. Och ödet log ännu en gång till snille.
Den 5 mars 1923, i staden Rooseveltfield på Long Island, bildades ett företag med ett mycket högt namn "Sikorski Aeroengineering Corporation", vars antal aktieägare växte snabbt. Bland dem fanns till och med den berömda ryska kompositören Sergej Rachmaninov, som förvärvade aktier för 5 tusen dollar och gick med på (som en annons för företaget) att ta ställningen som vice vd för företaget.
Det första flygplanet som byggdes av Igor Ivanovich i Amerika var passageraren S-29 A, som enkelt konverterades till en lastbil. Den första flygningen gjordes av honom den 24 september 1924 och markerade designern som återvände till luftfarten.
Efter konstruktionen av S-29 A tillverkade Sikorsky flera strukturellt intressanta maskiner som lockade uppmärksamhet med sin enkelhet, tillförlitlighet och höga flygprestanda.
S-34 med sex platser skapades speciellt för att få erfarenhet av utveckling av amfibieflygplan. S-35-flygplanet utvecklades av Sikorsky på order av det franska esset från första världskriget, Rene Fonck, som tänkte flyga över Atlanten. Men bilen, på grund av ett fel av piloten, kraschade precis i början av rekordförsöket och begravde hälften av besättningen under dess vrak. För designern började en svart rad igen, men han gav inte upp.
Under de följande åren kompletterades familjen Sikorsky med flygbåtarna S-36, S-37 och S-38. Det senare, efter testning 1928, erkändes som det bästa flygplanet i sin klass i världen och började snart flyga inte bara i USA utan också i Kanada, Central- och Sydamerika, Hawaii och Afrika.
På senhösten 1931 började tre S-40: or kryssa himlen över Karibiska havet och regelbundna flygningar till Kuba och Bermuda. Och 1934 ersattes de av den legendariska S-42, som täcker 4000 kilometer. Passagerartransantlantiska flygningar har blivit verklighet. Det var S-42 som gjorde de första flygningarna på rutterna San Francisco-Honolulu och San Francisco-Nya Zeeland och 1937 anslöt Nordamerika med Portugal och England.
I april 1939 beslutade ledningen för United Aircraft Corporation att slå samman dess filial, Sikorsky Aircraft Design Company, med företaget Vout. Igor Ivanovich var avsedd för den obetydliga rollen som en blygsam underleverantör, utförare av någon annans vilja, någon annans kreativa idéer. Naturligtvis passade detta arrangemang honom inte. Vänner och den närmaste kretsen av designern förstod detta, men ingen såg en väg ut ur denna situation.
Ingen, förutom Sikorsky själv, som redan visste vad han skulle göra härnäst …
Och igen helikoptrar
Alla dessa år lämnade Igor Ivanovich inte tanken på att bygga en helikopter. Han följde ständigt utvecklingen av denna typ av flygplan, tillsammans med sina närmaste kollegor var han tyst engagerad i helikopterämnen, och sedan 1929 bedrev han sin egen forskning, patenterade idéer. Redan 1930 föreslog designern att styrelsen för United Aircraft skulle ta tag i skapandet av en rotorcraft, men detta förslag fick inget stöd. Och han, på eget initiativ, på egen risk och risk, fortsatte forskningen om detta "omöjliga, opålitliga, besvärliga och besvärliga" flygplan, med övertygelse om att han snart skulle kunna skapa användbara prover.
Den första experimentella Sikorsky VS-300-helikoptern tog fart under konstruktionens kontroll den 14 september 1939 och den första offentliga demonstrationen av den nya maskinen ägde rum den 20 maj 1940 i Bridgeport. Efter två år av intensiv testning skapades 1942 en erfaren tvåsitsig S-47 (R-4) helikopter, som snart gick in i serieproduktion. Det blev den enda helikoptern av de anti-Hitler-koalitionsländer som användes på andra världskrigets fronter.
Sikorskys helikoptrar fick sitt elddop våren 1944 i Burma, där de anglo-indiska trupperna utkämpade tunga strider med japanerna. För försörjning av enheter, ofta kämpar i de djupa baksidan av de japanska trupperna, för att avlägsna sårade och besättningar på nedfällda flygplan, krävdes luftfart som kunde lyfta och landa på begränsade områden. Ursprungligen användes små lätta flygplan för detta. Men även de kunde inte komma till vissa ställen. Dessutom användes helikoptrar för kommunikation, spaning och artilleri eldjusteringar, särskilt under striderna för Imphal omgiven av japanerna, när den belägrade garnisonen uteslutande levererades med flyg i flera månader.
Efter kriget gick aktierna i Sikorskys företag uppför backen igen. Styrelsen för United Aircraft återställde Sikorsky Aircrafts oberoende, som snart fick en ny produktionsbas.
Med tiden dök mer avancerade lätta Sikorsky -helikoptrar upp. Efterkrigstidens S-51 var särskilt framgångsrik. Det användes i stor utsträckning i många stater för både militära och civila ändamål och tål intensiv konkurrens med flygplan från andra helikopterföretag. Denna helikopter utmärkte sig särskilt i räddningsinsatser. Sikorsky ansåg just detta syfte vara det främsta för helikoptern. Nästa modell - ljuset S -52 - blev världens första helikopter för att utföra aerobatik.
Och ändå, som i flygplanskonstruktion, väntade Igor Ivanovich den största framgången när det gäller att skapa tunga maskiner. Här hade han ingen likhet. Sikorsky, som strålande ändrade layouten, skapade transporthelikoptrar som var extremt framgångsrika för sin tid. Det var den största, största och snabbaste helikoptern i sin tid.
Den bästa helikoptern skapad av Sikorsky tog fart 1954. Det var S-58. Det byggdes av ett antal länder, och många av dess kopior är fortfarande i drift. När det gäller dess flygning, tekniska och ekonomiska egenskaper överträffade den alla sin helikoptrar i sin tid och blev "svansång" för den stora flygplanskonstruktören.
År 1958, när serieproduktionen av S -58 nådde sin topp - 400 bilar om året, gick Igor Ivanovich i pension och behöll positionen som företagets rådgivare …
En enastående uppfinnare, en sinnrik ingenjör, en modig testpilot, en enastående person i alla avseenden, lämnade denna värld den 26 oktober 1972 och fann fred på kyrkogården i Easton, Connecticut.
Ser upp mot himlen
"VI BEHÖVER arbeta, och viktigast av allt, för att lära oss vad som hjälper oss att återställa fosterlandet när det kräver det av oss", sa Sikorsky och talade till sina landsmän emigranter.
Hela sitt liv förblev han en patriot i Ryssland, gjorde mycket för att främja prestationerna för rysk kultur och vetenskap i Amerika, förblev permanent medlem i styrelsen för Tolstoy Foundation och Society of Russian Culture. Han höll många föreläsningar och rapporter, och inte nödvändigtvis om luftfartsämnen. Som en djupt religiös person bidrog han på alla sätt till utvecklingen av den rysk -ortodoxa kyrkan i USA, stödde den inte bara ekonomiskt. Sikorsky skrev ett antal böcker och broschyrer - "Ett osynligt möte", "Själens utveckling", "På jakt efter högre verkligheter" och andra, som av experter anses vara bland de mest originalverk av rysk utländsk teologisk tanke.
Under sitt liv fick Sikorsky över 80 olika hederspriser, priser och diplom. Bland dem finns den ryska ordningen för St. Vladimir IV -examen, medaljer av David Guggenheim, James Watt, ett diplom från National Gallery of Fame of Inventors. 1948 fick han en sällsynt utmärkelse - Wright Brothers Memorial Prize, och 1967 tilldelades han John Fritz Medal of Honor för vetenskapliga och tekniska prestationer inom grund- och tillämpad vetenskap. Inom luftfarten, förutom honom, tilldelades bara Orville Wright det.
Och ändå är den stora flygplanskonstruktörens största utmärkelse tacksamheten hos människor som i stor utsträckning använder de maskiner han skapade.
Förresten, från och med Dwight D. Eisenhower, flyger alla högsta tjänstemän i den amerikanska staten på helikoptrar med inskriptionen "Sikorsky". Och de första personerna i den ryska staten kunde flyga …
