För att flyga flera tusen kilometer och leverera en nyttolast till släppområdet måste en långdistansbombare ha enorma bränsletankar. Således tar flygplan från Tu-95-familjen ombord upp till 80 ton bränsle, och kapaciteten för bränslesystemet i den supersoniska Tu-160 överstiger 170 tusen liter. För att förbereda sådana flygplan för avgång krävs särskilda tankfartyg som kan leverera den maximala mängden fotogen till utrustningen i en flygning. En original lösning på sådana problem föreslogs i det inhemska projektet ATZ-90-8685c.
Från och med mitten av åttiotalet hade Sovjetunionens flygvapen flera modeller av flygplatstankare till sitt förfogande, utrustade med tankar med relativt stor kapacitet. Med hänsyn till behoven hos befintliga flygplan föreslogs det att skapa ett nytt flygplan av denna klass, som har betydande fördelar jämfört med produktionsmodeller. Samtidigt borde de tilldelade uppgifterna ha lösts genom en utbredd användning av befintliga produkter och komponenter med ett minimalt antal innovationer.
ATZ-90-8685s tankfartyg i Patriot-parken. Foto Vitalykuzmin.net
Snart skapades ett projekt för ett lovande flygplansfordon som fick den officiella beteckningen ATZ-90-8685c. Bokstäverna "ATZ" indikerade utrustningsklassen - "auto tankare". De två första siffrorna indikerade tankarnas maximala kapacitet i kubikmeter och det fyrsiffriga numret angav modellen för komplexets huvudkomponent. Tankens ledade layout var märkt med bokstaven "c". Enligt andra källor indikerade det att det fanns en femhjulskoppling på en av semitrailers.
För att förenkla massproduktion och drift baserades ATZ-90-8685c-projektet på serieutrustningsprover. Så, rörligheten för hela komplexet i församlingen var tänkt att tillhandahållas av en MAZ-74103 lastbilstraktor. Det föreslogs att fästa ett par påhängsvagnar av modellen ChMZAP-8685 med tankar med stor kapacitet och en uppsättning extra utrustning för arbete med bränsle. Faktum är att den nya flygplatstankbilen skulle vara en befintlig maskin av typen ATZ-60-8685c, kompletterad med en andra påhängsvagn med en tank.
MAZ-74103-traktorn var en variant av den vidare utvecklingen av MAZ-543 (MAZ-7310) -maskinen, som kännetecknades av ökade egenskaper. Det var ett åttahjuligt fyrhjulsdrivet fordon med en karakteristisk layout med två hyttar och ett centralt läge för kraftverket. Traktorn var utrustad med en 650 hk dieselmotor. och en hydromekanisk transmission som ger fyra hastigheter framåt och två bakåt. Underredet har förstärkts för att rymma den ökade lastkapaciteten. Lasten på femhjulskopplingen ökades till 27 ton. Bärförmågan för vägtåget baserat på MAZ-74103 bestämdes till 57 ton.
Experimentfordon testas. Foto Russianarms.ru
Pivot på den främre CHMZAP-8685 påhängsvagnen med en av tankarna skulle fästas på traktorns "sadel". Tankfartyget ATZ-90-8685c skulle ha två påhängsvagnar samtidigt med egna bränsletankar. För att lösa detta problem var jag tvungen att använda ett par seriella semitrailers med lämplig utrustning. I synnerhet kunde den främre inte bära en stor tank och behövde också en egen femhjulskoppling.
Den främre påhängsvagnen från ATZ-90-8685c var en serieplattform med tre egna axlar. Påhängsvagnens främre stödplattform, integrerad i tankstrukturen, har lyfts märkbart över huvudplattformen. På baksidan av semitrailer -plattformen, på nivå med den tredje axeln, fanns en separat femhjulskoppling för att bogsera den andra semitrailern. Semitrailerns kraftaggregat bildades av de främre och bakre ramarna, liksom tankkroppen, som hade tillräcklig styrka.
Den modifierade påhängsvagnen ChMZAP-8685, som ligger direkt bakom traktorn, fick en tank med en speciell form, bestämd i enlighet med de befintliga kraven. Tanken bestod av två stora delar, olika i form och storlek. Dess främre enhet, som ligger på stödplattformen, kännetecknades av en lägre höjd. Den bakre delen hade i sin tur samma bredd på en högre höjd. Detta element i tanken låg direkt på ramen med chassit. Tankens krökta bakvägg var placerad på nivå med det främre paret av hjul, vilket gav plats för installation av en andra påhängsvagn.
Påhängsvagn med tank. Foto Vitalykuzmin.net
En plattform för arbete med halsar och ärmar installerades ovanpå tanken. Tillgången till den gavs av en stege framifrån. På plattformens sidor, bredvid tankens böjda botten, fanns lådor för transport av verktyg. På den bakre plattformen med en "sadel" fanns flera längsgående rör för transport av flexibla slangar.
Den andra påhängsvagnen lånades utan väsentliga förändringar från den seriella tankbilen ATZ-60-8685. Den hade också en treaxlad undervagn och en upphöjd främre stödplattform med en kingpin. Den bakre påhängsvagnstanken var utrustad med en reducerad frontenhet ovanför femhjulskopplingen och hade också en stor bakre enhet. Samtidigt utmärktes tankens bakre del av sin stora längd och volym. På toppen fanns en plattform för att arbeta med halsar, på sidorna - lådor.
Den bakre påhängsvagnen ChMZAP-8685 var utrustad med ett stort akteröverhäng, inuti vilket fanns en mängd utrustning för mottagning och dosering av bränsle. Det fanns också en autonom motor som säkerställde driften av alla system på båda påhängsvagnarna. Utrustningen nåddes genom sidoluckorna och bakluckorna.
Främre påhängsvagnar och chassi. Foto Vitalykuzmin.net
Tankbilen var utrustad med en egen pump, typ TsN-240/140, driven av en befintlig motor. Det fanns en filterseparator med en filtreringsfinhet på upp till 5 mikron. Dess egenskaper gjorde det möjligt att nästan helt rengöra bränslet från fritt vatten. Filtret hade minimala elektrifierande egenskaper och var också utrustat med en statisk elneutraliserare. Detta gjorde det möjligt att lösa problemet med bränsleelektrifiering på väg till flygplanstankarna. Kontrollen över bränsletillförseln utfördes med en LV-150-64 meter.
ATZ-90-8685c-komplexet inkluderade en uppsättning flexibla slangar för mottagning och dosering av bränsle. Maskinen var utrustad med två sugslangar med en diameter på 100 mm och en längd på 4,5 m. Två slangar med en diameter på 76 mm och en längd på 15 m, samt ett par produkter med en diameter på 50 mm och en längd på 20 m var avsedd för utmatning.
Tankfartygsparets driftskapacitet var 90 tusen liter. Utmatningssystemet, som arbetar med en hylsa, kan leverera upp till 2500 liter bränsle per minut till konsumenten. Samtidigt fick bränslet ingen statisk laddning och rengjordes nästan helt från vatten.
Utsikt bakåt. Foto Vitalykuzmin.net
Utrustningen som användes gjorde att tankfartyget ATZ-90-8685c självständigt kunde lösa ett antal problem relaterade till transport och leverans av bränsle. Han kunde autonomt ta bränsle från tanken och fylla sina egna tankar. Tankning av serviceflygplanet kan utföras både från den egna tanken och från en tredjepartstank. Pumpning av vätskor från en behållare till en annan säkerställdes utan att använda våra egna tankar. Det fanns en möjlighet att blanda olika komponenter i standardtankar för att erhålla vissa blandningar.
När den var fullt utrustad och i fungerande skick kännetecknades ATZ-90-8685c-tankfartyget med sina unika stora dimensioner och vikt. Sådana nackdelar kompenseras dock fullt ut av mängden transporterat bränsle och andra prestandaegenskaper. Möjligheten att samtidigt transportera 90 kubikmeter fotogen med efterföljande överföring till ett tungt flygplan utmärkte den nya maskinen positivt från befintliga analoger, som var utrustade med endast en tank.
Trots sin storlek och vikt kunde tankfartyget ATZ-90-8685c transporteras med militära transportflygplan. En traktor med två påhängsvagnar placerades i lastutrymmet på flygplanet An-124. Fordonet lastades genom den främre luckan. Efter att ha kommit in i planet upptog tankfartyget nästan hela lastutrymmeets användbara volym och lämnade ett minimum av ledigt utrymme. För att säkra det stora ledade fordonet inuti transportflygplanet utvecklades ett särskilt förtöjningssystem.
Bakre tankplattform. Foto Vitalykuzmin.net
En erfaren flygfältstankfartyg av den nya modellen byggdes i mitten av åttiotalet. Efter att ha klarat alla nödvändiga tester, inklusive med ett militärt transportflygplan, och bekräftat de beräknade egenskaperna, rekommenderades bilen för acceptans för leverans till flygvapnet. Motsvarande ordning dök upp 1987. Snart fick industrin en order på serieproduktion av ny utrustning.
Flera organisationer från olika städer var inblandade i utsläpp av tankare. Minsk Automobile Plant stod för tillverkningen av MAZ-74103 traktorer. ChMZAP-8685 påhängsvagnar beställdes från Chelyabinsk maskinbyggande fabrik för bilvagnar. Produktionen av vissa enheter och den efterföljande generalförsamlingen av utrustning anförtrotts Mariupol -företaget Azovobshemash. Ordern för tillverkning av ATZ-90-8685c-maskiner dök upp 1987 och tydligen släpptes den första seriella tankbilen snart.
Det exakta antalet serietankfartyg som samlats i Mariupol är okänt. Produktionen startade vid en inte särskilt framgångsrik period i Sovjetunionens historia och kunde därför inte vara riktigt massiv. Dessutom avbröts tillverkningen av utrustning strax efter Sovjetunionens kollaps. Således kunde den militära luftfarten inte få ett stort antal nya tankfartyg.
Ladda ATZ-90-8685s i flygplanet An-124. Foto Russianarms.ru
Redan under drift konstaterades att ATZ-90-8685c-maskinen har karakteristiska problem som allvarligt påverkar resursen. Den största nackdelen var den otillräckliga styrkan i anslutningen mellan tanken och semitrailern. Denna enhet har utsatts för hög belastning och överdrivet slitage. Det var omöjligt att få uppskattade livslängder. Enligt konstruktionernas beräkningar skulle semitrailers tjäna i 12 år. Men i praktiken måste de skrivas av efter 5-7 år.
Tankfartyget ATZ-90-8685c skapades för långdistansflygningen och var i allmänhet inte särskilt intressant för andra strukturer. Dessutom var utrustningens prestanda lägre än väntat. Slutligen lämnade Sovjetunionens kollaps alla deltagare i produktionen i olika oberoende stater. Brist på order och produktionssvårigheter ledde till att Azovobschemash 1992 slutade montera nya ledade tankfartyg.
De släppta maskinerna fördelades mellan flera flygbaser, där de användes under en viss tid. Förekomsten av konstruktionsfel som reducerade utrustningens resurs tillät dem inte att vara i drift under en lång tid. Senast i början av de två tusen åren togs några ATZ-90-8685c ur drift. De flesta av dessa fordon, som inte längre behövs av de väpnade styrkorna, gick för återvinning.
Bränsletankfartyg i flygplanets lastutrymme. Foto Russianarms.ru
En av de överlevande tankfartygen av en ovanlig typ levererades nyligen till Kubinka och blev ytterligare en utställning på utställningen Patriot Park. ATZ-90-8685c står i ett öppet område och är tillgängligt för alla. Tillsammans med denna maskin finns det några andra prover av flygplatsutrustning som visas. Tack vare detta kan den unika tankbilen jämföras med andra representanter för denna klass.
Huvudmålet med ATZ-90-8685c-projektet var att skapa ett flygfartyg för bilar som kan bära så mycket bränsle som möjligt, vilket skulle förenkla underhållet av långdistansflygplan. De tilldelade uppgifterna löstes bara delvis. Maskinen med de nödvändiga egenskaperna nådde massproduktion och drift, men dess verkliga kapacitet passade inte fullt ut militären. Med vissa problem och uppträdde vid en olycklig tid, togs det nya tankfartyget snabbt ur produktion och togs snart ur drift. Ett unikt urval av flygplatsteknologi kunde inte fullt ut förverkliga dess potential.