Specialdesignbyrå för bilfabriken uppkallad efter I. A. Likhacheva utvecklade inledningsvis fordon med hög längdskidåkning endast i arméns intresse. Senare blev andra strukturer, inklusive rymdindustrin, intresserade av liknande projekt. Ledningen för den senare initierade utvecklingen av speciella terrängfordon som kunde hitta de landade astronauterna, evakuera dem och även plocka upp deras rymdfarkoster. Den första representanten för en sådan serie specialutrustning var PES-1-maskinen.
Under de första utvecklingsåren hade sovjetbemannad astronautik vissa problem med sökning och evakuering av landade besättningar. Sökningen efter landningsplatsen utfördes med flygplan och helikoptrar med lämplig radioutrustning, varefter de befintliga fordonen med räddare, läkare, ingenjörer etc. fick komma till ett visst område. En sådan uppsättning åtgärder uppfyllde de grundläggande kraven, men saknade nackdelar. Så i landningsområdena var det ofta dåligt väder, och landningen av kosmonauter i ett svåråtkomligt område kan allvarligt försvåra räddningars arbete.
PES-1-bil i museet. Foto av Statens militära tekniska museum / gvtm.ru
I slutet av 1964 var general designer för raket- och rymdsystem S. P. Korolev lade fram ett förslag om att skapa speciella ultrahöga terrängfordon som kan hitta och hämta astronauter oavsett väder och landningsplats. Snart förvandlades detta förslag till en uppgift för Special Design Bureau of the Plant im. Likhachev (SKB ZIL), ledd av V. A. Grachev. I december godkände flygvapnets kommando kraven på en ny livräddande enhet, och uppdragsvillkoren utarbetades snart. I början av våren 1965 började specialister från SKB ZIL designa en lovande maskin.
Långt innan utvecklingsarbetet var klart bekräftade övningen behovet av ett nytt terrängfordon. Den 19 mars 1965 landade rymdfarkosten Voskhod-2 med ett misslyckat landningssystem på ett betydande avstånd från det beräknade området. Kosmonauter P. I. Belyaev och A. A. Leonov fick vänta två dagar på hjälp i ett avlägset taigaområde. Lyckligtvis hittades de och fördes ut "till fastlandet" av räddningsflygplan. Denna incident visade hur användbar ett terrängräddningsfordon kan vara.
Enligt kända data fick det nya "rymdprojektet" för SKB ZIL två namn. Beteckningen ZIL-132K förekom i fabriksdokumentationen, vilket indikerar användningen av några lösningar av ett redan utvecklat projekt. Samtidigt användes det officiella namnet på PES -1 - "Sök- och evakueringsinstallation, den första modellen". Därefter glömdes fabriksnamnet, och nästan alltid kallas en speciell maskin PES-1.
Schemat för terrängfordonet. Ritning av Statens militära tekniska museum / gvtm.ru
I enlighet med de nya idéerna från S. P. Korolyov och hans kollegor, sökandet efter nedstigningsfordonet måste fortfarande utföras med flyg. Efter att ha identifierat det ungefärliga landningsområdet föreslogs att leverera terrängfordonet PES-1 till arbetsplatsen. I detta avseende måste den senare, vad gäller dess dimensioner och vikt, passa in i begränsningarna för lasthytterna för An-12-flygplanet och Mi-6-helikoptern. Bilen fick röra sig på land och vatten. Det var nödvändigt för att säkerställa möjligheten att transportera människor och last i form av ett nedstigningsfordon. Ombord på terrängfordonet var det nödvändigt att bära ett stort antal olika räddningsutrustningar.
Skapandet av en sök- och evakueringsinstallation med specifika egenskaper och utseende var inte det enklaste, men designarna på SKB ZIL klarade det framgångsrikt. Med gedigen erfarenhet av konstruktion och konstruktion av terrängfordon med olika möjligheter kunde designbyrån bilda den optimala versionen av ett terrängfordon som helt uppfyller de tekniska specifikationerna. För att lösa de tilldelade uppgifterna var det nödvändigt att använda några färdiga idéer, men detta krävde utarbetande av ett antal nya förslag.
Resultatet av arbetet i V. A. Grachev och hans kollegor blev ett treaxlat fyrhjulsdrivet fordon med en förskjutningsförsluten kaross med ett igenkännbart utseende. Ombord på PES-1 skulle en mängd olika enheter och enheter med olika funktioner finnas. Så, räddningsfordonet behövde särskild radionavigationsutrustning, och för att arbeta med nedstigningsfordonen behövde det en egen kran och en speciell stödanordning.
Väskans framsida med öppna lock. I bakgrunden kan du se det utfällda cockpitlocket på framsidan - locket till utrustningsfacket. Foto Os1.ru
För första gången i hemmet användes en stor svetsad aluminiumram i ZIL-132K-projektet. Ramen monterades från en uppsättning längsgående och tvärgående metallprofiler, anslutna med kärnor. En X-formad hängsel fanns i den centrala delen av ramen, vilket gjorde att den tål tung belastning. Ramutvecklingsprocessen krävde skapande och implementering av ny teknik för montering av stora lastade aluminiumkonstruktioner.
Utanför var aluminiumramen täckt med en glasfiberkropp. Det gjordes i form av en stor förlängning badenhet med en karakteristisk rundad framdel och vertikala sidor. Den senare hade stora valv, på grund av vilka hjulen inte gick utöver skrovet. På baksidan hade glasfiberkaret ett vertikalt akterark. Det fanns flera enheter ovanpå kroppen. På maskinens framsida fanns ett lock för radioutrustningsfacket med flera luckor; bakom den fanns ett gångjärnshyttskydd. Bakom hytten fanns en plan plattform för kranen, och i aktern fanns en relativt djup kaross för nedstigningsfordonet.
På grund av de speciella uppgifterna och den specifika fördelningen av laster fick PES-1 en lämplig layout. På framsidan av skrovet fanns ett fack för radionavigeringsanordningar, med hjälp av vilket det föreslogs att balansera den tunga lasten i aktern. En ganska stor stuga placerades omedelbart bakom den. Bakom cockpiten var det planerat att installera en motor och några överföringsenheter. I samband med användning av ett fyrhjulsdrivet chassi måste stora volymer ges för växellådan i skrovets nedre del.
Terrängfordonet fick en bensinmotor ZIL-375Ya med en kapacitet på 180 hk. På grund av den täta layouten var det möjligt att placera alla nödvändiga enheter i ett litet motorrum, inklusive en 365-liters bränsletank. Ljuddämparen för avgassystemet fördes till skrovets takdäck. En överföring med inbyggd kraftfördelning, byggd på grundval av hydromekaniska och mekaniska anordningar, anslöts till motorn. Några av dess enheter lånades från armén ZIL-135L.
Terrängfordon PES-1 på tester. Foto Os1.ru
En momentomvandlare anslöts till motorn, följt av en automatisk växellåda. Sedan föll vridmomentet på överföringshuset, som fördelade det mellan hjulen på de två sidorna och vattenkanonen. Axlarna från överföringslådan gick till mitten och bakhjulen på varje sida och var anslutna till växellådor. Med hjälp av flera propelleraxlar gick kraften från mittaxeln till framsidan. Varje hjul fick en vinkel och spårväxellåda. För att öka flytkraften kan växellådornas hålrum blåses med luft.
Terrängfordonet var utrustat med ett treaxlat chassi med hjul med stor diameter och en kombinerad fjädring. Fram- och bakaxlarna fick oberoende vridstångsupphängning och mitthjulen var fastmonterade. Inledningsvis var det planerat att använda Ya-175 traktordäck med en diameter på 1523 mm och en bredd på 420 mm, men på grund av deras ursprungliga syfte kunde sådana produkter inte tåla belastningarna under höghastighetskörning. Problemet löstes med hjälp av forskningsinstitutet för däckindustrin och Dnepropetrovsk däckfabrik. Genom de tre organisationernas gemensamma ansträngningar skapades nya ID-15-däck med önskad dimension och önskad resurs. PES-1-hjul fick ett centraliserat system för däcktrycksreglering. Den första och tredje axeln gjordes styrbar.
I skrovets bakre del fanns en vattenstråleframdrivningsenhet. Inloppsfönstret för denna enhet placerades i botten. En vattenström kastades ut genom ett ovalt fönster i akterdelen. Tryckvektorkontroll utfördes med hjälp av två styrblad placerade inuti kroppen.
Framför skrovet fanns en fyrsitsig cockpit. Föraren och räddare eller astronauter satt på fällbara säten av den enklaste designen. Det föreslogs att sätta sig i bilen på ett ovanligt sätt. Cockpiten hade inga dörrar, men dess övre kupol, belägen ovanför skrovets takdäck, kunde fällas upp och tillbaka helt. Dessutom fanns ett par luckor i taket. Cockpittens avancerade inglasning gav allround-sikt. Besättningen hade alla nödvändiga kontroller. Så föraren kunde styra chassit och andra besättningsmedlemmar fick använda radionavigeringsutrustning och andra enheter.
Klättrar en brant sluttning. Foto Os1.ru
För att kommunicera med basen, andra räddare eller kosmonauter bar sök- och evakueringsenheten ett par R-855U-radiostationer. Dessutom, för arbete i svåråtkomliga och avlägsna områden, var bilen utrustad med navigationsutrustning. Med sin hjälp kunde besättningen spåra deras plats, samt gå till en given punkt. Det maximala radiella felet under navigering översteg inte 6% av den sträckta sträckan.
I enlighet med kundens krav var PES-1 tvungen att evakuera inte bara astronauterna utan också deras nedstigningsfordon. För att ladda den ombord fick terrängfordonet en kran. Ovanför motorrummet placerades en förstärkt bas för en svängring med kranbom. Den senare gjordes i form av en metallstol med hiss på grund av vinschens kablar. Bommens räckvidd nådde 4,9 m, det var möjligt att lyfta den i en vinkel på upp till 75 °. Maximal lyftkapacitet - 3 ton. Kranen drivs av en elektrisk vinsch av typen LPG -GO med två fat. Den första var ansvarig för kablarna som styr bommens position, medan kabeln förlängdes för den andra för att lyfta lasten. Kranen styrdes av en fjärrkontroll med fjärrkontroll.
Akterdelen av skrovet gavs under logén för installation av nedstigningsfordonet. Rymdfarkosten föreslogs att installeras vertikalt på en stödjande del av de nödvändiga formerna och storlekarna. På lastplattformen var det möjligt att installera flera typer av logi, avsedda för olika nedstigningsfordon. Ovanpå lasten ska en förtöjningsring med en uppsättning killatrådar sättas på. För att underlätta lastning och lossning var en del av skrovets baksida gångjärn.
PES-1 med ett nedstigningsfordon. Foto av Statens militära tekniska museum / gvtm.ru
Vid arbete med nedstigningsfordonet på vattnet fick skrovens vänstra sida en förtöjningscirkel. Innan förtöjningen föreslogs att sätta på ett speciellt uppblåsbart bälte på enheten. Bogsering av det förtöjda nedstigningsfordonet var tillåtet med vågor som inte var mer än 1 m höga.
I PES-1-fallet fanns lådor för transport av olika tillbehör. En uppblåsbar båt, draglinor, ett dikeverktyg, en brandsläckare etc. hölls ombord på bilen. Den föreskrev också transport av ett första hjälpen-kit med nödvändig uppsättning utrustning och läkemedel.
För de seriella terrängbilarna i den nya modellen har en specialfärg utvecklats. Den nedre delen av skrovet, upp till den villkorade vattenlinjen, var målad i en röd nyans. Resten av sidorna, upp till takdäcket, var elfenben. Det föreslogs att göra däcket och cockpitkåpan ljusorange. Denna färg på PES-1 gav hög synlighet i olika landskap. Bilen kunde lätt ses både från luften och från marken eller från vattnet.
Specialfordonet hade inte de minsta måtten. Terrängfordonets längd nådde 8, 4 m (med hänsyn tagen till kranen i nedfällt läge - 9, 62 m), bredd - 2, 58 m, höjd - 2, 5 m (med kran - 3, 7 m). Axelavståndet är 5 m med ett mellanrum på 2,5 m. Spåret är 2, 15 m. Tjänstevikten för PES-1 / ZIL-132K bestämdes till nivån 8, 17 ton. Bärförmågan var 3 ton. Totalvikten var 11, 72 ton. På motorvägen kunde terrängfordonet nå hastigheter upp till 68 km / h. Vattenkanonen gav acceleration till 7-7,5 km / h. Bränsleområdet var 560 km.
Kosmonauter studerar en ny sök- och evakueringsinstallation, 1966 Foto från Statens militära tekniska museum / gvtm.ru
Det treaxlade chassit med hjul med stor diameter säkerställde hög längdförmåga på alla ytor och landskap. Med last kan terrängfordonet klättra uppför en sluttning med en branthet på 30 ° och röra sig med en rulle upp till 22 °. Minsta svängradie från ett par kontrollerade axlar översteg inte 10 m.
Konstruktörerna för SKB ZIL lyckades framgångsrikt lösa de tilldelade uppgifterna, men det tog mycket tid. Den första prototypen av ZIL-132K / PES-1-maskinen byggdes först sommaren 1966-ungefär ett och ett halvt år efter att ha fått motsvarande uppdrag. Prototypen skickades omedelbart till fabrikstester. Sedan visades det för representanter för rymdindustrin. Bland andra kosmonauterna Yu. A. Gagarin och A. A. Leonov. Kundens representanter hyllade det nya terrängfordonet.
1967 uppkallades anläggningen efter. Likhachev byggde en andra experimentell sök- och evakueringsenhet. Vid den här tiden hade de flesta av projektets brister eliminerats, och båda prototyperna släpptes snart för statliga tester. Kontrollerna av två PES-1 utfördes på olika testplatser och rutter i olika regioner i Sovjetunionen. Tekniken testades i praktiskt taget alla förhållanden under vilka den kunde falla under ytterligare service. I alla fall presterade terrängfordonen bra och bekräftade de beräknade egenskaperna.
Terrängfordon PES-1M "Salon". Foto av Statens militära tekniska museum / gvtm.ru
Under följande år 1968 överlämnade ZIL ett pilotparti med fem nybyggda specialfordon till flygvapnet. Under en tid studerade och behärskade flygvapens sök- och räddningsenheter ny teknik. I augusti 1969 dök en order upp, enligt vilken PES-1 accepterades för leverans till de väpnade styrkorna. Nu skulle den nya tekniken - både redan byggd och planerad för beställning - bli ett fullvärdigt inslag i kosmonautsöknings- och evakueringssystemet.
Räddningsfordon PES-1 var det viktigaste inslaget i rymdprogrammet, men det var inte planerat att bygga dem i en stor serie. Under flera år tillverkades endast 13 av dessa maskiner, inklusive två prototyper. Trots det inte alltför stora antalet deltog sådana terrängfordon aktivt i att tillhandahålla rymdflygningar och bidrog betydligt till utvecklingen av rymden nära jorden.
I början av sjuttiotalet hade rymdindustrin ställt nya krav på specialutrustning. Rymdfarkostens storlek växte gradvis, antalet besättningar ökade. Ökningen av flygtiden ledde till behovet av särskilt stöd. Den befintliga PES-1 klarade inte helt av de nya uppgifterna i samband med räddning av astronauter.
Personbil, bakifrån. Foto Os1.ru
År 1972 utvecklade SKB ZIL en ny version av sök- och evakueringsenheten som heter PES-1M. Moderniseringsprojektet innebar borttagning av kran och akterbädd. I stället placerades en glasfiberisolerad stuga med plats för astronauter, läkare etc. på skrovet. Den nya stora hytten tog upp mer än hälften av fordonets totala längd, men ökade inte dess höjd. Installationen av en ny hytt ledde till behovet av att lägga till några andra enheter.
Glasfiberkabinen i den nya designen fick flera sidofönster, övre luckor och en bakre landningsdörr. På grund av den höga chassihöjden fanns en hopfällbar stege bredvid dörren. Det fanns luckor i golvet för åtkomst till överföringsenheterna. Tre enkelsäten placerades i passagerarhytten. Ytterligare sex stolar hade en tvåsitsig design och kunde ges för installation av en bår. Tre garderober installerades för transport av olika fastigheter, ett bord med en låda etc. Besättningen hade ett tvättställ, brandsläckare, konstgjord andningsapparat, droppsatser, olika mediciner och annan utrustning till förfogande för besättningen.
Det föreslogs att utrusta passagerarhytten med ventilations- och uppvärmningsmedel. En autonom värmare, som kör på bensin, stod för uppvärmningen. För dess drift var det nödvändigt att tillhandahålla en extra bränsletank med en kapacitet på 110 liter. Om det behövs kopplades denna kapacitet till bilens bränslesystem, vilket ökade marschavståndet till 700 km.
Efter nödvändiga tester godkändes PES-1M sök- och evakueringsenhet för leverans. Motsvarande ordning dök upp 1974. Under de närmaste åren byggde och överlämnade utvecklingsanläggningen sex av dessa maskiner till flygvapnet. Det är känt att PES-1-familjen strax efter uppkomsten av ett nytt specialfordon fick inofficiella smeknamn. Det grundläggande terrängfordonet fick smeknamnet "Crane" och passagerarmodifikationen betecknades som "Salon".
Ett nedstigningsfordon av typen Yantar-2, som föreslogs att transporteras på PES-1B-fordon. Foto Wikimedia Commons
Ganska snabbt visade praktiken full potential för det uppdaterade sök- och räddningskomplexet. Tillsammans visade PES-1 och PES-1M enastående resultat. Två maskiner kunde snabbt lösa problemet med att hitta de landade astronauterna och börja evakuera dem. "Salongen" kunde ta ombord kosmonauter och, utan att vänta på att arbetet med nedstigningsfordonet var klart, återvända tillbaka. Till skillnad från baskranen transporterade den dessutom astronauter under bekväma förhållanden.
1974 skapades en ny teknik, som dök upp tack vare framsteg inom rymdfarkoster. Nya spaningsatelliter från Yantar -projektet förbereddes för drift. Deras nedstigningsfordon, som levererade filmer med bilder av specificerade territorier till jorden, skilde sig från befintliga produkter i en slags stor storlek. De befintliga PES-1-maskinerna kunde inte användas med sådana enheter.
För att lösa detta problem utvecklades PES-1B-maskinen. Det skilde sig från grundprovet endast i utformningen av kranen och vaggan. Kranens bom förlängdes till 5,5 m, och stödet för nedstigningsfordonet omdesignades i enlighet med kraven för den nya nyttolasten. Driften av sådan utrustning började 1977. Satelliter från Yantar-serien var planerade att byggas i stora serier och sjösattes ofta, men flygvapnet beordrade endast tre terrängfordon att arbeta med dem.
Serieproduktionen av specialmaskiner från PES-1-familjen fortsatte fram till 1979. Under denna tid byggdes endast 22 terrängfordon med olika utrustning. Den mest massiva versionen var den grundläggande "kranen" - 13 enheter. Antalet "Salonger" var nästan två gånger mindre - bara 6 stycken. Tre PES-1B med förlängd kranbom var de sista som lämnade monteringsbutiken.
PES-1 i ett museum nära Moskva. Foto av Statens militära tekniska museum / gvtm.ru
Den aktiva driften av utrustningen för PES-1-familjen fortsatte fram till första halvan av åttiotalet. Under denna period har SKB Zavod im. Likhachev utvecklade och förde till serieproduktion nya prover av specialmaskiner för rymduppskjutningar. Dessa fordon blev en del av PEC-490-sök- och evakueringskomplexet. Senare kom de på det vanliga smeknamnet "Blue Bird". Dessutom utvecklades andra projekt, både med fokus på praktisk tillämpning och av experimentell karaktär. Till exempel skiljer sig prototypen PES-1R från basmaskinerna genom att det finns ett ytterligare reaktivt kraftverk som är utformat för att öka förmågan att köra längdskidåkning.
Sök- och evakueringsenheter i PES-1-familjen var inte massiva, och dessutom togs de ur drift för länge sedan. Under de senaste decennierna har nästan alla dessa maskiner skrotats. Lyckligtvis undgick några av de mest intressanta terrängfordonen detta öde. Så, i State Military-Technical Museum (byn Ivanovskoye, Moskva-regionen) finns en restaurerad modell av PES-1-maskinen av typen "Kran". Denna unika utställning visas tillsammans med andra intressanta utvecklingar av SKB ZIL.
Utvecklingen av bemannad astronautik ledde till att nya krav för marksystem uppstod. Bland andra exempel på industrin krävdes speciella maskiner som kunde hitta och ta ut kosmonauter och deras nedstigningsfordon från ett svåråtkomligt område. Redan i mitten av sextiotalet löstes denna uppgift framgångsrikt. PES-1-komplexet blev det första exemplet i sitt slag i vårt land. Senare, på grundval av hans idéer och lösningar, skapades nya modeller av ett liknande syfte, som fortfarande ger en snabb och säker återkomst av astronauter hem.
