Bortom konstruktören
I de tidigare delarna av cykeln pratade vi om söklayouter för framtida missilbärare och de första flytande prototyperna. Det tredje avsnittet bör börja med personligheten hos chefsdesignern för ZIL Special Design Bureau och inspiratören till maskinerna i 135 -serien, Doctor of Technical Sciences, vinnare av två Stalin -priser, Vitaly Andreevich Grachev.
Designern av den första storleken, som lade grunden för den fortsatta utvecklingen av terrängteknik i vårt land, fick ingen högre utbildning. Enligt legenden blev han för sitt icke-proletära ursprung utvisad från Tomsk Polytechnic School. Fram till 1931 letade Vitaly Andreevich, kan man säga, efter sig själv, det vill säga att han arbetade som en lastare, en bioradiomekaniker, en designer vid Yegorov -fabriken, en flygmekaniker i armén, och lyckades också bygga ett segelflygplan. Men den blivande bildesignern tränade inte med flyg. I december 1931, vid mobilisering av Lensovnarkhoz, skickades Grachev till Nizhny Novgorod bilfabrik under uppbyggnad, den framtida GAZ. Det var en sådan brist på fordonsutrustning i landet att under byggandet av anläggningen användes de första T-27-tankarna som monterades där som traktorer. Den unga ingenjören fick omedelbart uppdraget att utveckla terrängfordon i utvecklingsgruppen för NAZ-NATI-30-maskinen. Grachev kompletterade tekniken för en treaxlad lastbil med en demultiplierare, bakbalansfjädring, jetstavar, en kopplingsanordning och bilen gick i serie under namnet GAZ-AAA.
I designkarriären för Vitaly Andreevich fanns det också en skam: 1933 överfördes han till positionen som monteringsmästare i en av bilfabrikens grenar. Detta var till stor del en följd av Grachevs oförsonlighet i de grundläggande frågorna kring bildesign. Han var inte rädd för att kritisera till synes felaktiga layoutfel. Som förman stannade Grachev inte länge och 1936 hade han byggt en treaxlad GAZ-AAAA-pickup enligt 6x4-schemat.
Designern visste inte bara hur han skulle hantera ritbordet bra i designbyrån, utan älskade också att "gå ut på fältet". Så i sin pickup gick han personligen den svåraste testkörningen till Karakumöknen - totalt körde designern 12 291 kilometer i sin bil. Efter det fanns en nästan seriell GAZ-21 av 1936-modellen (inte att förväxla med den legendariska Volga GAZ-21). Ungefär hundra exemplar av sådana lastpassagerare "tre-axlar" samlades in.
Men det är en sak att utveckla terrängfordon, där just denna terrängförmåga gavs genom enkel dockning av en extra axel bak, och det är en annan sak att skapa en maskin med en framstyrd drivaxel. Detta var en mycket icke-trivial uppgift för Sovjetunionen i mitten av 1930-talet. Vitaly Grachev klarade det.
Huvudproblemet var utformningen av Weiss-typen med konstant hastighet, för vilken landet inte hade licens. Den förstfödda var GAZ-61-40, ett tvåaxlat fyrhjulsdrivet passagerarfordon, efter det att den verkliga härligheten kom till Grachev. Bilen gick in i småskalig produktion, i synnerhet GAZ-61-73 sedan samlade endast 194 exemplar. Det mesta av serien användes som VIP -bilar för den högsta ledningspersonalen: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny m.fl.
I början av 1941 beordrade folkkommissarie Malyshev faktiskt Grachev att skapa en inhemsk analog av den amerikanska "Bantam": armén behövde desperat ett billigt och enkelt terrängfordon. Så här ser GAZ-64 ut, som i många avseenden överträffar sin prototyp, och i januari 1942 bygger konstruktören på grundval av en lätt maskingevärpansarvagn BA-64. För denna utveckling av defensiv betydelse fick Grachev sitt första Stalin -pris.
I designbiografin om huvudpersonen 1944 visas Dnepropetrovsk Automobile Plant och arbetar på den treaxlade amfibien DAZ-485. Bilen skapades under påverkan av Lendleigh flytande GMC DUKW-353, och en av designteamets viktigaste prestationer var utvecklingen av ett centraliserat hjuluppblåsningssystem. Efter det blev pumpning varumärket för hela serien av fordonsutrustning från den sovjetiska armén. För amfibien DAZ-438 får Grachev 1951 sitt andra Stalin-pris. Samma år överfördes designern till Moskva till ZIS, där, på initiativ av Georgy Zhukov, skapades en särskild designbyrå för utveckling av "medel" -format militär utrustning. Vitaly Grachev utses till chef för SKB. Huvudprofilen för byråns arbete är att bli artilleritraktorer och missilbärare. På denna plats arbetade designern fram till sin död 1978.
Förutom många böcker och memoarer gjordes filmen "Outlandish Designer" från serien "Secrets of Forgotten Victories" om den berömda Grachev. I synnerhet i denna film är namnet på Vitaly Grachev i likhet med bilformgivare som Henry Ford, Henry Leland (grundare av Cadillac) och Ferdinand Porsche.
För ZIL var SKBs närvaro under hela dess existens uppriktigt sagt betungande. Faktum är att Grachevs kontor endast försvarades av skydd av militären och rymdindustrin. Samtidigt hade ingenjörerna och konstruktörerna hos SKB rätt att locka krafterna i huvudverket att uppfylla särskilt viktiga order. Ledningen för anläggningen svarade ofta på detta genom att locka ingenjörer och anställda på specialbyrån att arbeta på ZIL. Grachev motsatte sig naturligtvis detta så gott han kunde, vilket orsakade antipati med företagets ledning. På många sätt var hela situationen resultatet av en kronisk brist på arbetare vid huvudanläggningen. Enligt Vladimir Piskunov, en av SKB -ingenjörerna, och senare biträdande chefsdesignern för kylskåp i ZIL, tvingades hårt arbete, strikt disciplin av ett säkert företag och låga löner jämfört med liknande arbete på företagen i försvarskomplexet att lämna växt. Vi var tvungna att fylla vakanser med arbetare från hela Sovjetunionen, som arbetade framgångsrikt, tog emot lägenheter i Moskva och … lämnade fabriken. Och så om och om igen genom åren. När order från militären för SKB på allvar minskade började ZIL -ledningen varje månad kräva en av byråns anställda på huvudtransportören. Detta hände efter Grachevs död i början av 80 -talet. Det kom till den punkten att den tillförordnade chefsdesignern Vladimir Shestopalov, som inte hittade volontärer i SKB för nästa "korve", själv arbetade som montör på ett transportband.
Men det här var åren med nedgång för Grachevsky SKB, och under den gyllene eran för den inhemska bilindustrin uppträdde en så unik sådan som ZIL-135.
Tankarna till "företaget Grachevskaya"
De flesta terrängfordon som utvecklats på SKB utmärkte sig genom speciella tekniska förbättringar, varav många hittade sin plats i ZIL-135. Först och främst är detta däck av största möjliga storlek när det gäller layout, lågskikt, med utvecklade klackar, samt en stor markfrigång med en platt botten av bilen och ett lutande "inmatningsark" på framsidan. Allt detta krävde användning av off-center eller tvåaxlade hjulhjul, vilket gör det möjligt att förenkla tillförsel av luft till däck och bromsvätska till förseglade bromsar. På 8x8-maskiner, som ZIL-135 tillhör, används en icke-differentialdrift med drivningen av hjulen på varje sida med en separat motor. För att minska antalet skillnader till noll fick Grachev test av tidiga prototypenheter på prototyper nr 1 och nr 2 ZIS-E134, ZIL-134 och ZIL-157R. På dessa maskiner monterades maskskruvdifferentialer av Walther-typen med justerbara friktionskopplingar av Thornton Power-Lock-typ och frihjulsdifferenser av typen Nou-Spin. Alla avvisades vid olika stadier av teknologitester.
Nästa karakteristiska "signatur" för SKB -utrustning var det symmetriska hjularrangemanget 1 - 2 - 1 för 8x8 fordon. Fram- och bakhjulen gjordes svängbara. Förutom att denna okonventionella teknik ökade manövrerbarheten och längdförmågan (hjulen rörde sig längs samma spår), tillät det att hjulen bara svängde 15-17 grader. Och detta är förmågan att rymma stora hjul och större tillförlitlighet för gångjärnen med lika vinkelhastigheter. Ett särdrag hos SKB -maskiner är den utbredda användningen av fyllt glasfiber vid tillverkning av hytter, gastankar, amfibiska skrov, hjulfälgar, vridstänger och bikakeställningar. För flytande maskiner uppfanns nedsänkta enheter för att trycksätta luft under tryck genom en tryckreducerande ventil för flygplan. Grachev var mycket skeptisk till vinschar på sin utrustning. Argumentet var enkelt - teknikens permeabilitet var så hög att det inte behövdes. Och om något terrängfordon plötsligt fastnar, kommer ingen vinsch att rädda dig. Denna princip följer kanske från huvudkredon för hela SKB Grachev - kampen mot att beröva utrustningens vikt med alla tillgängliga medel. Även om det är nödvändigt att öka kostnaden för strukturen med aluminium, magnesium eller titan. Chefsdesignern krävde att inte lägga en överdriven säkerhetsmarginal i utrustningen - allt ska fungera maximalt utan onödig överbelastning. "Reservatet drar i fickan", sa Grachev om detta. Det är svårt att bedöma hur motiverat detta var, men SKB: s utrustning kan inte kallas oöverträffad vad gäller tillförlitlighet.
Den första bilen i 135: e serien med hyttens välkända karaktäristiska utseende var modellen ZIL-135E från 1960. Bilen saknade upphängning, vilket inte särskilt störde missilerna, för vilka terrängfordonet var avsett. Faktum är att de inte förväntade sig att resa mycket på vägar med hårda underlag, men bilens sidostabilitet ökade - detta var viktigt vid lastning av missiler. Anslutningen av hjulen till ramen utfördes genom en styv konsol av magnesiumlegering - uppskatta graden av teknisk elegans i Vitaly Grachevs designskola. Naturligtvis bröts dessa fästen skoningslöst under testerna och de var tvungna att gjutas av stålgrad 30 på de styrbara hjulen. Dessutom, i jämförelse med prototyper, ökade SKB avståndet mellan basen på de yttre hjulen. Detta gjorde det möjligt att placera 2P21-uppskjutaren för Luna taktiska missilsystem på ZIL-135E med en snedskjutning. Under kraven från missilerna förflyttades också gastankarna framåt och de mellersta och bakre delarna av ramen frigjordes för att förbättra avgaserna från den utgående vingade produkten. Hyttens plast, som nämndes ovan, dök upp på bilen inte på grund av kampen mot vikten, utan för att motverka gasraketstrålen. Stolkabinen deformerades irreversibelt, men polyesterhartset fyllt med glasfiber återvände till sin ursprungliga form efter att ha skjutit vapnet. Cockpiten hade ingen metallram alls och bestod av elva stora plastdelar fästa ihop med epoxi. Sådan är den höga militära tekniken. Förutom hytten var gastankar och bilens svans gjorda av plast.
Vid våren 1961 hade två tillverkade bilar klarat hela cykeln av de nödvändiga testerna och det verkar som om de var redo att gå i serie. Framkomligheten hos ZIL-135E var imponerande. Bilen tog självförtroende 27-graders uppstigningar, övervann kärr på ett meters djup, och den åttahjuliga missilbäraren gick längs trasiga landsvägar med hastigheter som var märkbart högre än för analoger med fjädrande fjädring. Men allt var förstört av bristen på upphängning. Eftersom det inte finns någon fjädring finns det inga stötdämpare för fuktiga vibrationer. Vid hastigheter på 22-28 km / h kom den första vågen av farliga resonansvibrationer, den andra kom när den nådde 50 km / h. Och om bilen "framgångsrikt" träffade en speciell vägprofil, blev vibrationerna till känsliga stötar, vilket krävde säkerhetsbälte för tre besättningsmedlemmar. "Galoppering" laddad med en ZIL-135E-raket på böljande asfalt började redan vid 40 km / h med en frekvens av 120 enheter per minut. Det var möjligt att stoppa sådana farliga vanor hos en 16-tons missilbärare genom att plötsligt bromsa med en hastighetsminskning med 30-50%, samt en minskning av däcktrycket till en atmosfär. Dessutom gillade militären inte den låga tillförlitligheten hos enskilda komponenter i maskinen (hej till Grachevs designprinciper) och den överdrivna bränsleförbrukningen i området 134 l / 100 km. Varje kolumn av sådana missilbärare krävde samma kolumn med bränsletankfartyg.
Som ett resultat beslutades att överge prototyperna för ZIL-135E för att utveckla en modifierad ZIL-135L våren 1961, vilket blev en verkligt massiv utveckling av "Grachev-företaget".
