På grund av dess beväpning, manövrerbarhet och offensiva karaktär under det stora patriotiska kriget förblev luftvärnsstridsflygplan (luftförsvar IA) den främsta slagkraften i landets luftförsvarsmakt. Den interagerade med olika grenar av de väpnade styrkorna och täckte stora strategiska centra, reserver, olika bakre objekt, järnvägskommunikation från luftangrepp och utförde ett antal andra uppgifter.
Tillsammans med luftvärnsartilleri (ZA), strålkastareenheter och spärrballonger (AZ) avvisade jaktflygplan fiendens luftattacker, både under dagsljus och på natten. Nattförhållanden förhindrade att krigförande använde flygplan i täta stridsformationer. Det är därför som luftstrider vid denna tid på dygnet i regel utfördes av enstaka flygplan.
På natten opererade stridsflygplan med långa och korta inflygningar till de täckta föremålen. På de närmaste tillvägagångssätten för luftvärnsflygplanet skisserades zoner för nattluftstrid, på de avlägsna - zoner för fri sökning.
Nattkampszoner upprättades runt objektet, vanligtvis på ett avstånd av högst 20 km från den yttre gränsen för effektiv luftvärnsartilleri och på ett avstånd av 15-20 km från varandra. Så i mitten av augusti 1941 bereddes 16 sådana zoner i luftförsvarssystemet i Moskva. Sommaren 1942, i utkanten av Voronezh, på ett avstånd av 15-20 km från staden, fanns det fyra zoner med nattstrid. Om det inte fanns några särskilt framträdande landmärken på terrängen, indikerades zonerna med ljusskyltar (strålar av strålkastare). De var planerade på ett sådant sätt att jaktpiloter kunde hitta ett fiendens plan och skjuta ner det innan de kom in i eldzonen bakom.
I närvaro av sökarljusfält (SPF) var de senare samtidigt zonerna för nattkamp för krigare. Lätt stöd för nattstrid för luftvärnskämpar skapades endast under försvaret av stora centra. Och en kontinuerlig ring av SPP organiserades bara runt Moskva, och under försvaret av andra städer (Leningrad, Saratov, Gorkij, Kiev, Riga, etc.) skapades sökfält i vissa troliga riktningar för fiendens flygplan. Sådana riktningar var karakteristiska linjära landmärken: järnvägar och motorvägar, floder, reservoarer, etc. Djupet på strålkastarfältet översteg som regel inte 30-40 km (5-6 minuter av en fiendens flygplan med en hastighet av 360-400 km / h). Om målet var upplyst i framkanten av sökarljusfältet kunde våra krigare göra 2-3 attacker. Ett jaktflygregiment opererade i ljusfältet. Fram till 1942 hade varje SPP ett fighter väntområde. Som ett resultat lyftes färre krigare upp i luften än vad som krävdes, vilket resulterade i att flygförsvarets flygplans stridsförmåga reducerades. Så, sommaren 1941, under tyska luftangrepp på Moskva, fanns det fall där antalet SPF -flygplan som samtidigt belyste fiendens flygplan översteg antalet luftförsvarskämpar, och några av fiendens bombplan fritt korsade ljusfältet.
Under åren som följde skedde användningen av strålkastarfält. Ett antal åtgärder vidtogs för att öka effektiviteten hos ömsesidiga åtgärder för sökarljus och luftfartenheter. Särskilt i varje ljusfält var tre väntzoner organiserade istället för en (två - i framkanten av SPP och en - i mitten). Detta gjorde det möjligt att öka antalet fordon som samtidigt lyftes upp i luften och sannolikheten för att fånga upp fiendens flygplan ökade.
För förstörelse av fiendens bombplan på avlägsna tillfaranden till det täckta föremålet (vanligtvis på ett avstånd av upp till 100 km från det i riktning mot de troliga flygvägarna för fiendens flygplan) skapades fria sökzoner. I dem fick krigare operera utan lätt stöd.
Vilka var luftförsvarets IA: s handlingsmetoder i mörkret? Dessa är flygplatstjänster och flygtjänster. Den viktigaste var flygplatskontrollen, under vilken olika grader av stridsberedskap upprättades för kämparna.
Vanligtvis togs nattvakten över en timme innan det blev mörkt. Varaktigheten av vistelsen i beredskap nummer 1 bör inte vara mer än två, och i beredskap nummer 2 - sex timmar (under dagtid i beredskap nummer 1 var piloterna högst två timmar, i beredskap nummer 2 - alla dagsljus). Kampflygens framgångar för att fånga upp fiendens flygplan från "flygfältvakt" -staten berodde på noggrann och aktuell avisering av luftfartenheter och välorganiserad inriktning av fienden. Vanligtvis, när man använde denna metod, stod ett nedskjutet fiendens flygplan för flera gånger färre sortier än vid patrullering i luften. Men klockan på flygfältet var endast effektiv när det försvarade föremålet var på ett betydande avstånd från frontlinjen, och visuella stolpar av VNOS och radar kunde upptäcka fiendens flygplan i tid. Annars var det svårt att garantera avlyssning av fiendens bombplan.
Att titta i luften på natten, i motsats till IA: s handlingar under dagen, bestod av patrullering av krigare i särskilt förberedda och avsedda områden (nattstridszoner, fria sökzoner), i syfte att fånga upp och förstöra fiendens flygplan. Antalet kämpar som patrullerar i luften berodde på graden av betydelse för det försvarade föremålet, luftsituationen och objektets avstånd från frontlinjen, liksom tillgången på utbildade besättningar för nattoperationer. För tillförlitlig lufttäckning av de viktigaste föremålen byggdes patrullering i 2-3 nivåer (luftvärn i Moskva, Leningrad). Det minsta överskottet i höjd mellan patrullerna var 500 m (på dagtid - från 1 till 1,5 km).
Om fienden försökte tränga in i föremålet endast genom en (två) zoner skickades flygförsvarskämpar från närliggande zoner dit (beroende på antalet fiendens bombplan). Dessutom angavs höjderna där klockan utfördes i luften i zonen där förstärkningen riktades. När det fanns lätta fält i luftförsvarssystemet, inställdes patrullzoner 8-10 km från framkanten på dessa fält, vilket gjorde det möjligt för piloter att använda hela djupet av strålkastarfältet i strid. Kämparnas avgång för att patrullera in i strålkastarfältet utfördes på kommando av befälhavaren för ett luftfartsregemente (division). Att titta i luften under dagen och på natten krävde stora utgifter för flygstyrkor och innebar en betydande förbrukning av bränsle och motorresurser. Sedan sommaren 1943, när höghastighetsflygplan utrustade med mer avancerade radiokommunikationsanordningar, liksom ett tillräckligt antal radardetekterings- och styrstationer, anlände till luftförsvarets flygplansförband, tog de sig därför till att täcka föremål genom att endast patrullera när stridsflygplan flög för att fånga upp från staten Av någon anledning säkerställde "klockan på flygfältet" inte ett tidigt möte med ett luftmål (närheten till frontlinjen, frånvaron av en radarstation etc.).
Nattljuspiloterna förberedde sig noggrant för varje flygning. Denna förberedelse bestod i en gedigen kunskap om gränserna för deras egna och närliggande zoner för nattstrid, gratis sökning, väntzoner samt eldzoner för ryggen. En flygbana till hållplatsen ritades för varje pilot. Ingångs (utgång) grindar till denna zon indikerades. Höjden och metoden för patrullering tilldelades, signalerna om interaktion mellan IA-, ZA- och sökljusenheterna studerades. I deras område var besättningarna tvungna att tydligt känna till SPP: s gränser, ljusmärken, avfyrningspositioner för batterierna för ZA och alternativa flygfält vid en nödlandning.
Materialet förbereddes också för nattaktion. I synnerhet var motorns driftsätt förreglerat på ett sådant sätt att avgaserna under flygning var svagast. Instrument och deras nattbelysning, flygplansbeväpning etc. kontrollerades också. Sådan utbildning genomfördes till exempel i 11: e, 16: e, 27: e, 34: e och andra jaktflygregementen i sjätte IAC Air Defense.
Taktiska åtgärder för flygvärnstridsflygplan utfördes med och utan lätt stöd. Under krigets första och andra period, i närvaro av lätt stöd, agerade luftförsvarets IA enligt följande. Kämparna hittade luftmål upplysta av strålkastare och närmade sig dem och slog upp en strid. Piloterna utförde attacker, i de flesta fall, från det bakre halvklotet (ovan eller under), beroende på position när de närmar sig. Branden utfördes från minsta korta sträckor utan stor risk att först skjutas ner, eftersom besättningarna på fiendens bombplaner förblindades av strålkastarljusstrålarna och inte såg de attackerande krigarna.
Här är två exempel. Natten till den 22 juli 1941 utförde nazisterna sin första massiva raid på huvudstaden. Det gällde 250 bombplan. De första grupperna upptäcktes av VNOS -inlägg i Vyazma -regionen. Detta gjorde det möjligt att få luftförsvarssystemen, inklusive flygplanet, i beredskap att avvisa razzian. Tyska flygplan attackerades även på avlägsna håll till Moskva. För att avvärja luftattacken var 170 krigare från 6 IAC -luftförsvar inblandade.
Aktiva luftstrider ägde rum i strålkastarljusfälten vid linjen Solnechnogorsk-Golitsyno. Bland de första som startade var befälhavaren för 11 IAP Air Defense Squadron Captain K. N. Titenkov och attackerade ledaren för de tyska He-111-bombplanen. Först slog han ned en flygskytt och satte sedan eld på ett fiendens plan på kort avstånd. Den natten genomförde luftförsvarskrigare 25 luftstrider, där de sköt ner 12 tyska bombplan. Huvudresultatet var avbrottet, tillsammans med ZA: s styrkor, av luftangreppet på Moskva, endast ett flygplan kunde bryta igenom det.
Nära Leningrad genomfördes de mest framgångsrika luftstriderna av 7 IAC-luftförsvarskämpar i maj-juni 1942, då nazisterna genomförde en operation för att bryta fairways i området omkring. Kotlin. Framgång uppnåddes tack vare tidig upptäckt av fiendens bombplan och vägledning av våra krigare med hjälp av radiomedel vid luftmålen upplysta av strålkastare, och dessutom de taktiskt kompetenta handlingarna från våra piloter, som närmade sig fienden, kvar obemärkt och öppnade eld från små avstånd, främst från det bakre övre halvklotet. Endast 9 fiendens flygplan sköts ner, men fiendens plan motverkades.
När det gäller deras prestandaegenskaper under krigets inledande period var våra flygplan mestadels sämre än de tyska, och piloterna, efter att ha använt sin ammunition, tvingades använda en bagge för att förhindra bombning av viktiga föremål (löjtnant PV Eremeev, Juniorlöjtnant VV Talalikhin, löjtnant AN. Katrich och många andra). Denna taktik var noggrant utformad och krävde hjältemod och skicklighet. Sovjetiska piloter förstörde fiendens flygplan och sparade ofta sina flygplan för nya strider. Så småningom, i samband med den kvantitativa såväl som den kvalitativa tillväxten av stridsflygplan, förbättringen av vapen och förvärv av taktisk skicklighet, började lufttramar användas mindre och mindre, och i slutet av kriget försvann de praktiskt taget.
Från andra hälften av 1943, efter Sovjetarméns snabba framsteg, kunde fienden inte längre utföra räder mot stora centra i landets inre. Därför kämpade luftförsvarets IA nästan inte i sökfältet. Sökarljusenheterna var huvudsakligen ansvariga för ZA: s stridsoperationer.
Luftförsvarskämpar sedan 1944, i frånvaro av SPP, använde ljusbomber (OAB). De största framgångarna uppnåddes av piloter från 148 IAD under kommando av överste A. A. Tereshkina. Tänk kort på nattstriden i denna division med användning av OAB. Planen var vanligtvis uppdelade i tre nivåer. I den första patrullerade patrullister på fiendens bombplaners höjd, i den andra var de 1500-2000 m högre; i den tredje - 500 m högre än den andra nivån. Radarstationer och luftburna observationsposter upptäckte luftfienden. När fiendens plan närmade sig väntområdet fick krigaren som patrullerade i den andra nivån kommandot från kommandoposten: "Släpp UAV." Därefter sökte och attackerade de första stridsflygplanen det upplysta flygplanet. Piloten som tappade OAB gick omedelbart ned, gjorde en sökning och gick också in i striden. Och fighteren som patrullerade i det tredje lagringsområdet övervakade situationen. Om fiendens flygplan försökte lämna det upplysta området tappade det AAB, ökade belysningsområdet och attackerade fienden själv. Annars genomfördes taktiska åtgärder från luftförsvarets IA utan lätt stöd.
På en månsken natt, under patrullering, höll sig krigare något under den troliga höjden för fiendens flygning, så att fiendens flygplan silhuett var synlig mot månens bakgrund eller tunna moln genom vilka månen lyser igenom. Det märktes att när man söker ovanför molnen är det mer fördelaktigt att tvärtom hålla sig ovanför fienden för att se honom uppifrån mot molnen. I vissa fall var det möjligt att upptäcka en fiendens bombplan genom skuggan den kastade på molnen. Så, natten till den 15 juni 1942 flög kapten I. Moltenkov i en MiG-3-fighter för att fånga upp bombplan, som rapporterades av VNOS-tjänsten. I Sestroretsk-området, på 2500 meters höjd, märkte kaptenen två Ju-88-bombplan. Deras silhuetter var tydligt synliga mot den ljusa himlen. Moltenkov vände snabbt om planet, gick in i fiendens svans och närmade sig höger ledande Ju-88 till ett avstånd av 20 m och höll strax under honom. Besättningen var inte medveten om kämparnas tillvägagångssätt och följde samma kurs. Kapten Moltenkov utjämnade farten och sköt nästan fiendtligt. The Junkers fattade eld, gick in i en svans och slog ner i Finska viken. Det andra planet vände kraftigt mot den mörka delen av horisonten och försvann.
Framgångsrika strider på månbelysta nätter genomfördes av luftförsvarskämpar medan de avstod räder mot Volkhov, Smolensk, Kiev och andra städer. En månlös natt var sökandet efter fienden mycket svårt, men som erfarenhet har visat är det möjligt. Kämparna höll sig något under fiendens flygplan, vars silhuetter endast var synliga på nära håll. Ofta fick fienden ut eld när motorerna var ansträngande. Så den 27 juni 1942, 2234 timmar, flög kapten N. Kalyuzhny till en förutbestämd zon i Voronezh -regionen. På 2000 m höjd hittade han fiendens bombplan genom avgaserna från rören, attackerade den från 50 m avstånd och satte eld på rätt motor. Planet fattade eld, föll till marken och exploderade.
Det märktes också att planet i skymning och gryning projiceras väl på den ljusa delen av horisonten och är synligt på långt avstånd. Detta användes skickligt av luftförsvarskämpar för att söka efter och attackera fiendens bombplan under luftförsvaret i Smolensk, Borisov, Kiev, Riga och andra städer.
Under de vita nätterna uppnådde också piloterna i norr framgång. Så, natten till den 12 juni 1942, uppmärksammade sergeantmajor M. Grishin, som patrullerade i nattstridszonen över Finska viken på en I-16, två He-111 som gick till Kronstadt-området. Flygplanets silhuetter stack ut ganska tydligt mot bakgrunden av himlen och molnen. Smygande närmar sig fienden, attackerade Grishin ledaren bakifrån, avfyrade två raketer på ett avstånd av 400-500 m och öppnade sedan eld från alla eldvapen. Det attackerade planet gick in i ett dyk och försökte gömma sig i molnen, medan det andra gjorde en 180 ° sväng och började lämna. Underofficer Grishin kom ikapp dykledaren och gjorde en andra attack i svansen från ett avstånd av 150 m, dock denna gång utan framgång. Så snart He-111 dök upp från det övre molnskiktet, attackerade Grishin den från toppen från sidan för tredje gången på ett avstånd av 50 m. Bombplanet sköts ner. I den striden var det möjligt att förstöra fienden först när elden öppnades från nära håll och i en gynnsam attackvinkel.
Ofta upptäckte jaktpiloter fiendens bombplan vid kontrailen, vilka flygplan lämnar efter sig under flygning på stora höjder (på vintern - på nästan alla höjder). Så den 11 augusti 1941 sköt löjtnant A. Katrich ner en Dornier-217-bombplan på en MIG-3-fighter, efter att ha hittat den på kontrailen.
Ovanstående exempel indikerar att flygvärnsflygplaner framgångsrikt har bemästrat nattkampens taktik, både med och utan lätt stöd, har visat uthållighet, beslutsamhet och uppnått framgång. Men det fanns också nackdelar. Dessa inkluderar: dålig användning av radio, otillräcklig utbildning av piloter i att bestämma avstånd på natten, vilket ledde till att eld öppnades från långa avstånd, olämplig användning av raketer, vars avfyrning oftast var opartisk och ineffektiv, etc.
Under kriget var luftförsvarets IA brett involverat i att täcka järnvägskryssningar och motorvägar i frontlinjen. Varje luftregemente tilldelades ett specifikt föremål eller en del av järnvägen, beroende på regimentens stridsammansättning, sektionens betydelse och närvaron av flygfält. Kämparna var tvungna att avvärja fiendens razzior främst på natten, utan att ha lätt stöd. Så, i juli 1944, av 54 fiendens flygplan som sköts ner av luftförsvarets nordfront, sköts 40 flygplan ner i nattstrider. När en av räderna på järnvägskryssningen Velikiye Luki avstängdes i slutet av juli 1944 sköt 10 piloter med 106 luftförsvar IAD: er, som agerade kompetent utanför strålkastarljuszonen som gav eld för FORE, 11 fiendens bombplan.
I luftförsvarets IA: s handlingar på natten förtjänade luftfartens interaktion med andra grenar av de väpnade styrkorna särskild uppmärksamhet. Kärnan i interaktionen mellan IA och FORAA på natten, som under dagtid, var separationen av stridszoner. Kämparna opererade vid de avlägsna inflygningarna till det täckta föremålet, luftvärnsartilleriet genomförde skottlossning (eskort) eld vid de närmaste infarten till och ovanför det. I motsats till operationer under dagen, på natten skapade strålkastarregementen ljusa fält för krigare och strålkastarbataljoner - ljuszoner för att skjuta FOR. Kämpar hade rätt att gå in i ljuszonen för att slutföra attacken. Sedan upphör luftvärnsbatterierna och ledde så kallad "tyst eld". När man kom in i ljuszonen 3A var stridsflygaren skyldig att ge en signal med en färgad raket och kopiera den via radio på en förutbestämd interaktionsvåg.
Men det fanns också allvarliga brister i att säkerställa interaktion. Så, i juni 1943, under avstängningen av räderna mot Gorkij, visade det sig att piloterna i 142 luftförsvar IAD inte interagerade tillräckligt tydligt med AF. Antingen blev soldaterna skjutna av från luftvärnsbatterier, eller så slutade de skjuta i förtid för att undvika att träffa deras flygplan. Att leta efter mål med strålkastare var ofta slumpmässigt, strålarna lyste i olika riktningar och hjälpte därför inte krigare att hitta mål, och signalen från stridsflygaren med en raket - "jag kommer att attackera" - på grund av strålarna av strålkastare, spårkulor och skal, var oftast dåligt synlig från marken, när han därmed hjälpte fienden att hitta vår fighter. Avgränsningen av stridszoner på natten i höjder motiverade inte heller sig själv. I framtiden eliminerades dessa brister främst.
Även luftförsvarets IA interagerade på natten med spärrballonger på principen om separation av åtgärdsområden. AZ användes för försvaret av de största centra i landet, liksom som en del av avdelningar och divisioner i försvaret av enskilda objekt - fabriker, hamnar, kraftverk och stora järnvägsbroar. Inställningen av AZ tvingade fiendens flygplan att höja flyghöjden, så resultaten av riktad bombning reducerades. För att undvika kollisioner med ballongernas kablar var luftförsvarskämparna strängt förbjudna att komma in i AZ -zonerna. Kampflyget interagerade med VNOS -enheterna. Efter att ha upptäckt fiendens flygplan överförde VNOS -posterna omedelbart information via radio (trådkommunikationsmedel) till huvud VNOS -posten och parallellt till luftenheten. Radaren och vissa VNOS -stolpar utrustade med radiostationer upptäckte inte bara fiendens flygplan, utan fungerade också som tekniska medel för att styra luftförsvarsflyget till luftmål. Behärskningen av surfplattans vägledningsmetod förtjänar särskild uppmärksamhet. Vägledning utfördes av luftfartsrepresentanter för IA -enheter och formationer.
Luftförsvarets stridsflygplan fick erfarenhet av interaktion, inte bara med andra grenar av landets luftförsvar, utan också med IA- och FOR -fronter. Så, natten till den 3 juni 1943, avvisade piloter från 101: e luftförsvarets IAD, tillsammans med luftvärnsartilleri och stridsflygplan från den 16: e luftarmén, en raid på järnvägskryssningen i Kursk. Fiendes bombplan kom in för att slå till från olika håll med enstaka plan och grupper om 3-5 fordon. Totalt deltog upp till 300 flygplan i denna nattattack. Samspelet mellan krafterna bestod i uppdelningen av stridszoner. Trupper FORA öppnade eld mot fiendens flygplan i sin zon, frontlinjer som befann sig vid framåtriktade flygfält utförde attacker mot tyska flygplan nära frontlinjen, luftförsvarskämpar slog fascistiska bombplan på de långa och korta inflygningarna mot Kursk upp till brandzonen för landets luftvärnsstyrkor. Denna inriktning av krafter gav framgång: razzian avvisades med stora förluster av tyskarna.
I framtiden har samspelet fått ännu större utveckling. Särskild uppmärksamhet ägnades åt organiseringen av anmälan. I de flesta fall hade alla kompanier, bataljoner och huvudposter inom luftförsvarsstyrkorna vid luftförsvarets västra front en direkt anslutning till IA -enheterna. Tack vare detta, från januari till april 1944, var det inte en enda plötslig raid av fiendens flygplan på järnvägskryssningar på natten. Vid den tiden, i den södra delen av vänsterbanken Ukraina och Donbass, fungerade ett enhetligt system för radarstöd för IA: s stridsoperationer. Radarsynlighetszonerna överlappade och bildade ett enda kontinuerligt fält för detektering av fiendens flygplan och vägledning av deras krigare i ett brett område.
Interaktionen mellan IA och ZA på grund av utvecklingen av radio- och radaranläggningar har förbättrats avsevärt. Ett exempel är återspeglingen av razzian av 100 tyska bombplan på Darnitsa -stationen natten till den 8 april 1944. Fiendens flygplan upptäcktes av VNOS och radarposter. Luftförsvarsflyget opererade främst på avlägsna inflygningar till staden. Luftfartsartilleri skapade en brandridå vid de närmaste inflygningarna och över staden. Enskilda krigare släppte tändbomber över falska mål på rutten för tyska flygplan och vilseledde därmed tyska piloter. Radio och radar användes för att styra och styra våra flygplan. Fiendens razzia avvisades.
I allmänhet motverkade luftvärnsstridsflygplan aktivt fiendens flygvapen medan de avvisade fiendens nattattacker. I nattliga luftstrider sköt luftförsvarskrigare under kriget ner 301 fiendens flygplan, eller 7,6%. av det totala antalet fiendens flygplan som förstörts av dem. En så liten andel förklaras av bristen på specialutrustning för nattstrid (luftburna radar), liksom den svaga mättnaden med tekniska styrmedel, vägledning och stöd som är extremt nödvändiga för ett framgångsrikt genomförande av luftförsvar IA -strider på natten (kraftfulla radiostationer, flygplanskontroller, radar, etc.). Ändå är det viktigt att betona att den relativa effektiviteten av stridsflygplanstridsoperationer på natten var tre gånger högre än under dagen: det fanns 24 sorties för varje flygplan som skjuts ner på natten och 72 sorties för varje flygplan som skjutits ner på dagtid.
