Det var i det tredje riket som helikoptrar först skapades, som deltog i fientligheter. Tillbaka 1940 beställde Kriegsmarine en marinhelikopter från utvecklarna, som skulle kunna baseras på fartyg. Kolibri-helikoptern Fl-282, skapad av designern Flettner, har visat sin effektivitet. Det var tänkt att byggas i en serie på 1000 exemplar, men på grund av bombningen av tyska företag av BMW och Flettner av allierad luftfart förblev dessa planer opraktiska. Totalt producerades upp till 24 enheter av dessa rotorfartyg, varav de flesta förstördes på grund av rädsla för att helikoptrarna skulle falla i fiendens händer. Efter ockupationen av Tyskland fick de allierade endast 3 Fl-282 helikoptrar: en gick till Sovjetunionen, två till USA.
Lätt helikopter Fl.282 Kolibri (Hummingbird)
Helikopter Fl.282 "Kolibri" skapades från början som en tvåsitsig - med en observatör, vilket avsevärt ökade maskinens fördelar som ett flygspaningsflygplan. Observatören var omedelbart bakom propellerstolparna, vänd bakåt. Ett sådant arrangemang gjorde det möjligt att utföra flygningar utan passagerare, utan att störa helikopterns centrum. Maskinens projekt förbereddes i juli 1940, och vid fabriken i Flettner i Johanishtal började arbetet omedelbart med 30 prototyper och 15 förproduktionsmodeller av maskinen. För starten av flygprov monterades de första 3 Fl.282-helikoptrarna med en sits och en helt sluten baldakin, men senare konverterades de till tvåsitsiga öppna cockpithelikoptrar.
För första gången i praktiken av designer Flettner installerade han Bramo 14A -motorn mitt i flygkroppen. Som ett resultat av detta beslut fick helikopterpiloten utmärkt sikt. Motorn kyldes genom den öppna nedre delen av flygkroppen med hjälp av en speciell träfläkt. Motorn startades genom att blåsa cylindrarna med tryckluft. Motorn arbetade på en växellåda, som gav rotation av 2 oberoende propelleraxlar, som hade en broms och anordningar för att koppla från motorn. Växellådan för växellådan var 12, 2: 1.
Maskinens två propeller med två blad synkroniserades så att deras blad var parallella i 45 graders rotationsvinkel. Monteringsvinkeln för propellrarna var 12 grader från flygkroppen och 6 grader framåt. Propellerbladet var tillverkat med träribbor och en stålsparre. Helikopterens blad monterades på gångjärn, vilket säkerställde bladets rotation vertikalt och runt axeln; det vertikala gångjärnet hade ett dämpare. Propellernas stigning styrdes av en speciell tröghetsanordning, som gav en given rotationshastighet. För att förhindra förlust av propellerns lageregenskaper när helikoptern växlar till autorotationsläget, var rotationshastigheten inställd på 160 varv / min. Samtidigt kunde piloten styra propellerns tonhöjd genom att öka antalet varv. Under vissa omständigheter kan skruvarna få resonans.
I svansdelen av Fl.282 -helikoptern placerades den vanliga empennagen, ett ganska stort område på grund av skuggning av flygkroppen. Kontrollen av helikoptern längs banan utfördes med hjälp av swashplattan för både propeller och rodret. I autorotationsläget använde piloten i bilen endast rodret, eftersom i detta läge var översvämningsplattan ineffektiv. Maskinens flygkropp bestod av svetsade stålrör, som var täckta med lätta legeringar i den centrala sektionen och tyg i svansen och svansen. Landningsutrustningen för Kolibri-helikoptern var trepelare, ratten var näshjul.
Fl.282 Kolibri blev den mest avancerade och följaktligen flygande helikoptern i Hitlers Tyskland kunde han genomföra hela testprocessen. Huvudarbetet under testflygningarna föll på testaren "Flettner" Hans Fuisiting, som utförde en helikopter och blindflygningar i grumliga förhållanden. Han utbildade också ett 50 -tal piloter på Fl.282. En av nykomlingarna dog under en blindflygning i grumliga förhållanden. Det konstaterades att orsaken till olyckan översteg den maximala dykhastigheten, som var 175 km / h. Samtidigt kan Fl.282 -helikoptern vid behov landa i autorotationsläget och utan att använda propellerns pitchmaskin.
I allmänhet visade sig Kolibri -helikoptern Fl.282 vara stabil i flygning och mycket manövrerbar - med en hastighet av 60 km / h hade piloten råd att ge upp kontrollen över maskinen. Vid lägre flyghastigheter fanns det en viss längdinstabilitet på maskinen, särskilt med en hastighet av 40 km / h. En liten nackdel med helikoptern kan kallas en svag vibration på marken, som försvann efter start. Trots att utformningen av ett antal enheter var tung och onödigt komplex visade det sig på det hela taget vara ganska genomtänkt - som en del av testerna flög en helikopter 95 timmar utan att ersätta några enheter. Motorn hade en livslängd på 400 timmar mellan skotten.
I början av 1942 testade den tyska flottan mycket aktivt helikoptern i Östersjön, inklusive i en storm. För testning på ett av tornen på kryssaren "Köln" byggdes en speciell helikopterplatta. Flera dussin startar och landningar gjordes från denna plats, inklusive minst en under mycket svåra väderförhållanden. År 1943 byggdes minst 20 Fl.282 helikoptrar, som användes för spaning och täckning för konvojer i Egeiska havet och Medelhavet. Även om lite är känt om helikopterens stridskarriär, har det fastställts att minst tre Fl.282 och samma Fa.223 fanns i den 40: e lufttransportskvadronen i april 1945. Det antas att några av dessa helikoptrar kan delta i evakueringen av den belägrade Breslau Gauleiter Hanke kort innan staden fångades.
Helikopterns tomvikt var 760 kg., Startvikten var 1000 kg. Maxhastigheten på marken nådde 150 km / h, maxhastigheten vid sidled - 24 km / h. Det statiska taket var 300 meter, det dynamiska var 3300 meter. Bilens flygande räckvidd med en pilot var 300 km, med full besättning - 170 km.
Multipurpose helikopter Fa.223 Drache (Dragon)
Ursprungligen byggdes Focke Achgelis Fa.266 efter order från Lufthansa och skulle bli en 6-sitsig civil helikopter. Till slut hade han turen att bli den första generationen av transporthelikoptrar. Den första prototypen av fordonet skapades i slutet av 1939, men andra världskrigets utbrott förvandlade snabbt det till en stridsbåt. Helikoptern fick beteckningen Fa.223 "Drache" (Dragon). Efter att ha genomfört marktester, som varade totalt 100 timmar, i augusti 1940, tog helikoptern fart. Fordonet var planerat att användas som en del av spaning, ubåtskydd, räddning, transport och utbildning.
Flygprogrammet för Fa.223 -helikoptern utvecklades mycket snabbt. Redan den 26 oktober 1940 kunde helikoptern nå en hastighet på 182 km / h med en startvikt på 3 705 kg. Två dagar senare kunde bilen klättra upp till 7 100 meters höjd. Alla dessa resultat var världsrekord. Nästan omedelbart fick Fokke-Ahgelis-fabriken en order på 30 helikoptrar av denna typ.
Flygkroppen för helikoptern bestod av 4 sektioner. Bogsektionen hade ett stort inglasningsområde, vilket gav utmärkt sikt för observatören och piloten. Det fanns en dörr på styrbordssidan av lastrummet. Här, i lastutrymmet, fanns förseglade olje- och gastankar. Därefter var framdrivningssektionen och sedan svansdelen. Flygkroppen på helikoptern svetsades från stålrör och mantlades med lätta legeringar i motorområdet och med trasa. Maskinen var utrustad med en 1000-hästars Bramo -323Q-3 Fafnir-motor. Ett mellanrum på 20 cm lämnades mellan motorsektionen och de intilliggande, vilket gav intag och utlopp av kylluft till framdrivningssystemet. Två helikopterpropellrar var placerade på rörformiga stöttor. Förlängda axlar och en växellåda användes för att driva skruvarna. En propellerbroms monterades på höger axel. Växellådan för växellådan var 9, 1: 1, skruvarnas rotationshastighet var 275 rpm. Propelleraxlarna lutades något framåt och inåt med 4, 5 grader.
Den klassiska svansen, med en fjäderbenstabilisator, användes endast för styrning av kursen. Längsgående styrning av maskinen tillhandahölls genom cyklisk förändring av skruvsteget, sidostyrning genom differentierad ändring av skruvsteget genom att trycka på motsvarande pedal, medan rodret också användes. All kontroll över helikoptern var kablad. Till skillnad från andra helikoptermodeller fanns det bara 2 tonkontrollrattar - för autorotationsläget och för motorflygning. Piloten kunde inte ändra propellerns tonhöjd under flygningen, utan använde endast gasreglaget (motorstyrspaken), vilket reducerade egenskaperna hos helikoptern och flygsäkerheten. På grund av detta krävdes en särskild skicklighet från piloten för att styra helikoptern vid låga hastigheter och i svävande läge. Helikopterns näshjul var fritt orienterat och kunde roteras 360 grader; på landningsstället var hjulen utrustade med bromsar.
Utrustningen för Fa.223 "Drache" -helikoptern var tvungen att ändra beroende på de uppgifter som maskinen löste. Nästan alla versioner av helikoptern, förutom den utbildade, var utrustade med ett MG-15-maskingevär, som var placerat i fören, en FuG-101 höjdmätare och en FuG-17 radiostation. Räddningsversionen var utrustad med en elektrisk vinsch, scouten - med en handhållen kamera. Under helikoptern var det möjligt att placera en tapptank med en kapacitet på 300 liter, och i versionen mot ubåt, 2 djupladdningar på 250 kg vardera. Transportversionen av bilen kan transportera gods på en yttre lyftsele. En räddningsbåt kan installeras i svansdelen av Fa.223 -helikoptern.
Från den ursprungliga ordern på 30 helikoptrar, före bombningen av fabriken i Bremen, samlades bara 10, resten av helikoptrarna förstördes i varierande grad av beredskap. Efter det flyttade företaget till Laupheim, nära Stuttgart, där de lyckades montera ytterligare 7 bilar. I början av 1942 skulle deras militära test genomföras, men på grund av olika problem var det bara 2 maskiner som flög i juli 1942. Trots detta tillät de framgångsrika testerna av helikoptern, särskilt dess transportpotential för försörjning av markstyrkor, militären att beställa ytterligare 100 helikoptrar, varav endast 8 testades, och 6 förstördes under de allierade bombningarna av Laupheim i juli 1944. Produktionen av Fa.223 -helikoptern måste återställas för tredje gången, den här gången i Berlin. Det var planerat att utöka produktionen med utsläpp av 400 helikoptrar per månad, men i detta skede av kriget var denna plan helt enkelt utopisk.
Trots alla ansträngningar i Tyskland flög endast 10-11 Fa.223 "Drache" -helikoptrar samtidigt, med en total flygtid på bara 400 timmar. Under denna tid gick helikoptrarna 10 000 km. Den maximala flygtiden på en bil var 100 timmar. Helikopter Fa.223 "Dragon" har visat sig vara ett ganska pålitligt och oersättligt fordon för lufttransport av skrymmande last, liksom för räddningsinsatser. Det var på den som Skorzeny ursprungligen tänkte ta Mussolini från sin fängelse i september 1943. Helikoptern transporterade ganska självsäkert vapen, delar av missiler, broar och annan skrymmande last som inte passade in i facket på dess yttre sele, fungerade som en brandspottare, deltog i kommunikations- och transportoperationer.
Helikopterns tomvikt var 3175 kg., Startvikten var 4310 kg. Maximal flyghastighet 176 km / h, marschfart 120 km / h. Taket är 2010 meter, flygområdet med en extern bränsletank är 700 km.
