1949 är ett av de första i en rad långa år av det kalla kriget mellan Sovjetunionen och USA. Detta krig kan mycket väl utvecklas till en verklig konflikt, och båda sidor lyckades skaffa kärnvapen. 1949 testade Sovjetunionen sin första atombomb, den sovjetiska piloten AM Tyuterev för första gången i världen bröt ljudspärren vid horisontell flygning på en MiG-15-fighter, och samma år på NAMI Institute började utvecklas en färja som kunde fungera på trä!
Redan före kriget på 1930 -talet utvecklade NAMI, som då hette NATI, gasgenererande anläggningar. Sådana installationer gjorde det möjligt att få gas till förgasarmotorer från allt som kunde brinna: träblock, torv, kol och till och med briketter av pressat halm. Samtidigt var de installationer som utvecklades ganska nyckfulla i drift och tunga, och deras kapacitet efter att ha bytt till "bete" minskade med nästan 30%.
Samtidigt fanns det regioner i Sovjetunionen där från 40% till 60% av alla lastbilar drivs av gasgenererande motorer. Poängen var att under de åren fanns det bara två huvudoljefält i landet - i Grozny och Baku. Det var inte så lätt att leverera bränsle därifrån till exempel till Sibirien. Men gasgenererande bilar skapades fortfarande på grundval av bensinbilar, och sovjetiska ingenjörer funderade på att skapa en maskin som skulle ordnas som ett ånglok. Bränsle skulle behöva kastas i ugnen på en sådan maskin, och ångtrycket i pannan skulle sätta hjulen i rörelse.
I västländer har prov på sådana maskiner funnits länge. Av denna anledning förvärvade NAMI 1938 en "sex-ton dumper från det engelska företaget Sentinel med lågtryckspanna" (som maskinen kallades i sovjetiska dokument) för att utföra omfattande forskning. Bilen som köptes i England eldades med utvalt Donetsk -kol. Trots den enorma kolförbrukningen - bilen åt 152 kg per 100 kilometer var bilens drift lönsam. Allt handlade om bränslepriser, medan bensin kostade 95 kopek, och ett kilo kol var bara 4 kopek.
I Storbritannien förvärvade Sovjetunionen en 6-ton Sentinel S4-lastbil, där dessa ångbilar massproducerades. Och även om kort efter slutet av första världskriget minskade populariteten för dessa bilar i England, skulle Sentinel -företaget inte överge dem. Företaget var en av de mer konservativa anhängarna av ångtraktorer och lastbilar som ständigt arbetade för att förbättra deras design. År 1926 lanserade företaget en serieproduktion av sin nya serie med tvåaxlade fordon "DG4", utrustad med en högtrycksångmaskin (upp till 275 atmosfärer), samt en ny metallkabin. Treaxlade 12-tons lastbilar "DG6" (hjularrangemang 6x2) med kedjedrivning på mellanaxeln och balanserad fjädring av alla bakhjul är också en nyhet. 1929-1930 producerades flera prototyper av DG8 (8x2) fordon, med en bärighet på upp till 15 ton med en totalvikt på 23 ton.
Det vill säga att företaget inte ens tänkte på att överge produktionen av ångbilar. Från och med 1933 startade hon produktionen av den mer avancerade tvåaxlade serien "S4". Det var en 4-cylindrig ångbil med en helt sluten kilformad hytt, snäckväxel, kardan på bakhjulen, alla pneumatiska däck, vindrutetorkare och elektriska strålkastare medan ångbromsar kvarstår. Lastbilen kunde nå hastigheter upp till 56 km / h och såg utåt mycket ut som vanliga bensinbilar, men den gavs ut av ett rör som stack ut från taket och en viss ång visselpipa under körning.
Sentinel S4
Ångbilar vid den tiden visade sig vara oumbärliga för att transportera varor i ett varmt tillstånd, till exempel bitumen, som värmdes upp med ånga. Maskinerna tillverkades fram till 1938, varefter Sentinel gick över till produktion endast på order. Det mest fantastiska är att det fanns order för dem efter andra världskrigets slut. Så 1949 beställdes 250 ångbilar av den argentinska marinavdelningen. Och 1951 levererades en av de sista Sentinel -ångbilarna - en 6x4 dumper - till en av de brittiska kolgruvorna. Hållbarheten hos dessa maskiner bekräftas av det faktum att det under andra världskriget i den brittiska armén fanns cirka 200 maskiner av den första serien "Standard", skapade i början av seklet. Idag kan du i England fortfarande hitta mer än 10 olika "standarder" som deltar i sammankomster med sällsynta bilar.
Sovjetunionen ville också göra sin egen analog till denna framgångsrika engelska ångbil. Redan 1939, i Sovjetunionen, på YAG-6-chassit utvecklades en ångbil (möjligen kopierad från engelska), som skulle köras på antracit eller på flytande bränsle. De hann dock inte bygga den här bilen, under de senaste förkrigsåren hade Sovjetunionen ingen tid för exotiska bilar, och sedan började kriget. Men efter segern beslutades det att återgå till detta ämne.
Konstruktörerna för Scientific Automotive Institute (NAMI) fick i uppgift att skapa en bil som skulle köras på trä. Bilen var planerad att användas vid avverkning, projektet beställdes av MGB och GULAG, som hade ansvaret för ett stort antal "timmerhuggare". Användningen av ved gav praktiskt taget avfallsfri produktion.
Efter så många år är det svårt att bedöma de sanna orsakerna till skapandet av sådana bilar. Men enligt en version kan bilen utvecklas med blick för framtiden, där det skulle bli en stor kärnvapenkonflikt. Det är möjligt att lastfärjan skulle spela samma roll i landets försvarsförmåga som ångloken, som fortsatte att stå på sidosidan. I händelse av ett kärnvapenkrig kunde bara trä förbli det enda tillgängliga bränslet, och här skulle färjebilen bevisa sig från den bästa sidan.
Det är värt att notera att ingen innan NAMI -specialister försökte bygga en seriell ångbil som körde på trä. Den energiske ingenjören Yuri Shebalin utsågs till chef för detta ovanliga projekt. Som grund för hans utveckling bestämde han sig för att ta den 7-toniga lastbilen YAZ-200, som behärskades av Yaroslavl Automobile Plant 1947. Ångbilen som skapades på grundval fick beteckningen NAMI-012. Totalt byggdes 3 exemplar.
Bärförmågan för en sådan ångbil skulle vara cirka 6 ton med en totalvikt på högst 14,5 ton, inklusive 350-400 kg ved i bunkrar och upp till 380 kg transporterat vatten i ångpannan. motor. Projektet förutsatte en maxhastighet på 40-45 km / h, och förbrukningen av ved var planerad att begränsas till 4-5 kg per kilometer. En tankning borde ha räckt för 80-100 kilometer. Om arbetet med projektet slutfördes framgångsrikt var det planerat att skapa en fyrhjulsdriftmodifiering och ett antal lastbilar för olika ändamål och bärighet. Det var planerat att använda dem där det var svårt att leverera bensin och diesel, och ved fanns i överflöd.
Med hänsyn till ångkraftverkets skrymmande dimensioner bestämde Yu. Shebalin och hans kollega i projektet N. Korotonoshko (i framtiden NAMI: s huvuddesigner för terrängbilar) att använda en layout med en tresitsig hytt ovanför framaxeln. Ett maskinrum med ett ångkraftverk låg bakom kabinen och sedan gick en lastplattform. En trecylindrig vertikal ångmotor, som utvecklade en effekt på 100 hk, placerades mellan sparren och en vattenrörspannanordning, som tillverkades i samband med bränslebehållare, installerades på maskinrummets bakvägg.
På höger sida i maskinrummet placerade konstruktörerna en 200-liters vattentank och en kondensor, bakom dem fanns en extra ångturbin med "skrynklig" ånga, utrustad med en förbränningsfläkt och en axialfläkt avsedd att blåsa av kondensorn. Här fanns också en elmotor som var avsedd att rotera fläkten när pannan eldades upp. Det är värt att notera att erfarenheten av att utveckla ångkraftverk för kompakta ånglok från dessa år användes i stor utsträckning i NAMI -lastbilen.
All utrustning som krävde underhåll under drift och observation var placerad till vänster i lastbilens riktning. Tillgång till serviceområdena gavs av dörrar och fönsterluckor i maskinrummet. Ångbilsöverföringen inkluderade en tvåstegs reduktionsväxel, en treplåtskoppling, propelleraxlar och en bakaxel.
Att styra en sådan maskin, trots att den var identisk med YaAZ-200-lastbilen när det gäller antalet pedaler och spakar, krävde särskild utbildning från föraren. Till förarens förfogande fanns ratten, spaken för att byta avstängning av ångfördelningsmekanismen (3 avstängningar för att gå framåt, de gav 25%, 40% och 75% av effekten och en vändbar för att gå bakåt). Föraren hade också en nedväxlingsspak, broms- och kopplingspedaler, gasreglage, samt spakar för den centrala parkeringsbromsen och manuell gasreglage.
När du körde på en platt vägsträcka använde chauffören huvudsakligen den avstängda växelspaken, vilket sällan påverkade nedväxlingar. Att starta bilen från en plats, övervinna små stigningar och acceleration utfördes bara genom att verka på avstängningsspaken och på gasventilen. Samtidigt var det inte nödvändigt att ständigt använda växelspaken och kopplingen, vilket underlättade förarens arbete.
Tre ventiler placerades under förarens vänstra hand på baksidan av sätet. En av dessa ventiler var en bypassventil, den tjänade till att reglera vattentillförseln till pannan med en drivmatningspump, ytterligare två ventiler gav start av en hjälpturbin och en direktverkande ångmatningspump på parkeringsplatser. På höger sida, mellan sätena, fanns en spak för att justera lufttillförseln till eldstaden. Växelreglaget och bypassventilen användes endast när ett automatiskt tryck och vattennivåkontroll misslyckades.
En pannmotor med ovanlig design installerades på lastbilen NAMI-012. Föraren behövde inte ständigt övervaka förbränningsprocessen och leverera ny ved till eldstaden när den brinner ut. Små block på 50x10x10 cm användes som ved. Ved från bunkrarna, när de brann ut, sänktes oberoende på gallret under påverkan av deras vikt. Samtidigt kan förbränningsprocessen regleras genom att ändra lufttillförseln under gallret, detta kan göras av en lufttrycksmaskin eller en förare från hytten. En fyllning av bunkrar med trä med en fukthalt på upp till 35% räckte för 80-100 km körning på motorvägen.
Även med pannans forcerade driftslägen var maskinens kemiska underförbränning bara 4-5%. Den goda organisationen av förbränningsprocessen och den framgångsrika placeringen av värmeytorna gjorde det möjligt att använda bränsle med hög effektivitet. Vid forcerade och medelstora laster kunde pannan arbeta med en verkningsgrad på mer än 70%. Samtidigt tillät utformningen av förbränningssystemet, efter en liten ändring, användning av bränsle med lågt kaloriinnehåll, såsom brunkol eller torv, som bränsle.
Test av NAMI-012 lastångångbil, som genomfördes 1950, visade goda resultat. Det visade sig att ångbilens dynamik inte är sämre, och i acceleration upp till 35 km / h överträffar den till och med YaAZ-200 utrustad med en dieselmotor. Vid låga varv var vridmomentet för NAMI-experimentbilen 5 gånger mer än på YaAZ-200. Vid drift av sådana ångbilar vid avverkning var minskningen av transportkostnaderna för varje lastenhet 10% jämfört med lastbilar med bensinmotorer och mer än 2 gånger jämfört med fordon med gasgeneratorer. Testförarna uppskattade lastbilens enkla hantering, vilket också visade sig vara förvånansvärt mycket driftsäkert. Den viktigaste uppmärksamheten som maskinen krävde av sig själv var att övervaka vattennivån i pannan.
När du använder en släpvagn växte vägtåget med NAMI-012-traktorn till 12 ton. Lastbilens egenvikt var 8,3 ton. Med en fullastad släpvagn och en egen inbyggd plattform kunde ångbilen nå hastigheter upp till 40 km / h, vilket var ganska lämpligt för skörd. Förbrukningen av ved i verkliga driftförhållanden var från 3 till 4 kg per kilometer och vatten - från 1 till 1,5 liter. Samtidigt var den tid som krävs för en lastbil / dragbil att börja röra sig efter en övernattning i genomsnitt 23 till 40 minuter, beroende på fuktinnehållet i veden som används.
Efter bilen NAMI-012 med ett 4x2-hjularrangemang skapades en experimentell fyrhjulsdriven traktor NAMI-018. Samtidigt, i början av 1950 -talet, stängdes allt arbete på ångbilar i Sovjetunionen in. Ödet för prototyperna NAMI-012 och NAMI-018 visade sig inte vara avundsvärt. De, liksom många andra intressanta inhemska utvecklingar, försvann innan de kunde bli utställningar på museer. Således är världens första vedeldade lastfärja också det sista fordonet i sitt slag.