Layout
Den supertunga tanken "Mouse" var ett bandbaserat stridsfordon med kraftfulla artillerivapen. Besättningen bestod av sex personer - en stridsvagnschef, en vapenchef, två lastare, en förare och en radiooperatör.
Fordonets kaross delades av tvärgående skiljeväggar i fyra fack: kontroll, motor, strid och transmission. Kontrollfacket var beläget i skrovets rosett. Den innehöll förarens (vänster) och radiooperatörens (höger) säten, styrdrev, kontroll- och mätanordningar, växelutrustning, en radiostation och brandsläckarcylindrar. Framför radiooperatörens säte, i botten av skrovet, fanns en lucka för en nödutgång från tanken. I sidornas nischer installerades två bränsletankar med en total kapacitet på 1560 liter. I skrovets tak, ovanför förar- och radiooperatörens säten, fanns en lucka som stängdes av ett pansarlock, samt en förarobservationsanordning (vänster) och en radiooperatörs cirkulära rotationsperiskop (höger).
Direkt bakom kontrollrummet fanns motorrummet, som innehöll motorn (i den centrala brunnen), vatten- och oljekylare i motorkylsystemet (i sidnischerna), avgasgrenrör och en oljetank.
Kamputrymmet var beläget bakom motorrummet i mitten av tankskrovet. Den rymde större delen av ammunitionen, liksom en enhet för att ladda batterier och driva elmotorn för att vrida torn. I den centrala brunnen, under golvet i stridsfacket, monterades en enstegs växellåda och ett block med huvud- och hjälpgeneratorer. Rotationen från motorn i motorrummet överfördes till generatorn via en enstegs växellåda.
Ett roterande torn med beväpning installerades ovanför skrovets stridsfack på rullstöd. Den innehöll tankens befälhavares säten, befälhavaren för vapen och lastare, en dubbelinstallation av kanoner och ett separat placerat maskingevär, observations- och siktanordningar, tornrotationsmekanismer med elektromekaniska och manuella drivenheter och resten av ammunitionen. I tornets tak fanns två brunnsluckor, täckta med pansarlock.
Drivmotorer, mellanväxlar, bromsar och slutdrev installerades i växellådan (i den bakre delen av tankskrovet).
Allmän bild av motorrummet. Installation av förgasarmotor, vattenkylare, oljekylare, kylare för kylning av rätt avgasrör, fläktar, höger bränsletank och luftfilter är synlig. På bilden till höger: placeringen av generatorer i strids- och motorrummen
Kontrollfack (förarluckan är synlig), motorrummet (höger och vänster bränsletank, motor); torn och ett antal enheter demonteras
Personalen på enheten som utförde evakueringen av tankarna, på skrovet Tour 205/1 med ett demonterat lasttorn. Detta foto ger en uppfattning om storleken på tornets axelrem.
Layouten på den supertunga tanken "Mouse"
Beväpning
Tankens beväpning bestod av en 128 mm KwK.44 (PaK.44) tankpistol 1944, en 75 mm KwK.40 tankpistol i par med den och en separat MG.42 maskingevär av 7,92 mm kaliber.
I tankens torn var tvillinganordningen monterad på en speciell maskin. Pansarningen av den svängande delen av masken av tvillingkanonerna är gjuten, fästning till kanonernas gemensamma vagga utfördes med sju bultar. Att placera två tankvapen i en gemensam mask syftade till att öka tankens eldkraft och utöka utbudet av träffade mål. Utformningen av installationen gjorde det möjligt att använda varje pistol separat, beroende på stridsituationen, men gjorde det inte möjligt att genomföra riktad skjutning i en volley.
Det 128 mm KwK.44 -gevärda tankvapnet var det mest kraftfulla bland de tyska tankartillerivapnen. Längden på den gevärda delen av pistolens pipa var 50 kaliber, pipans hela längd var 55 kaliber. Pistolen hade en horisontell kilbyxa som öppnades manuellt till höger. Rekylanordningar var placerade ovanpå tunnans sidor. Skottet avlossades med en elektrisk avtryckare.
Ammunitionslasten för KwK.40-pistolen bestod av 61 separata lådeskott (25 skott var placerade i tornet, 36 i tankskrovet). Två typer av skal användes-pansargenomträngande spårämne och högexplosiv fragmentering.
75 mm KwK.40 -kanonen monterades i en gemensam mask med en 128 mm -kanon till höger om den. De viktigaste skillnaderna för denna pistol från de befintliga artillerisystemen var ökningen till 36,6 kaliber av fatlängden och den lägre placeringen av rekylbromsen, på grund av tornets layout. KwK.40 hade en vertikal kilbyxa som öppnades automatiskt. Utlösaren är elektromekanisk. Ammunition till vapnet bestod av 200 enhetsskott med rustningsgenombrytande och högexplosiva fragmenteringsskal (50 skott passar i tornet, 150 i tankskrovet).
Att rikta kanonerna mot målet utfördes av vapenchefen med hjälp av en optisk periskopisk sikt av TWZF-typen, monterad till vänster om 128-mm-kanonen. Sikthuvudet befann sig i en stationär pansarhuva som stack ut ovanför taket på tornet. Siktet var anslutet till den vänstra trunionen av 128 mm kanonen med hjälp av en parallellogramkoppling. De vertikala styrvinklarna varierade från -T till +23 '. En elektromekanisk tornrotationsmekanism användes för att styra den ihopkopplade installationen längs horisonten.
Tankchefen bestämde avståndet till målet med hjälp av en horisontell stereoskopisk avståndsmätare med en bas på 1,2 m, monterad i tornets tak. Dessutom hade befälhavaren ett observationsperiskop för att övervaka slagfältet. Enligt sovjetiska experter, trots den traditionellt goda kvaliteten på tyska sikt- och observationsanordningar, var eldkraften i den supertunga tanken "Mouse" uppenbarligen otillräcklig för ett fordon i denna klass.
Ammunitionsställ för 128 mm rundor
Anti-rekylanordningar 128 mm kanon och sutton med 75 mm kanon. I tornets högra hörn syns ammunitionsstället för 75 mm rundor.
Arbetsplatsen för vapenchefen
Ammunition för separat lastning av 128 mm kaliber. En 88 mm KwK kanonrunda visas för jämförelse. 43 L / 71 tankar "Tiger II". Periskop syn TWZF-1
Pansarskydd
Det pansrade skrovet på "Mus" -tanken var en svetsad struktur gjord av rullade pansarplattor med en tjocklek på 40 till 200 mm, bearbetad till medelhårdhet.
Till skillnad från andra tyska stridsvagnar hade Tour 205 inte luckor eller slitsar i front- och akterplattorna som reducerade dess antiprojektilmotstånd. De främre och aktervalsade skrovplattorna var belägna med rationella lutningsvinklar och sidoplattorna var placerade vertikalt. Tjockleken på pärlarket var inte densamma: pärlens övre fläns hade en tjocklek på 185 mm, och den nedre delen av pärlarket hyvlades med en bredd av 780 mm till en tjocklek av 105 mm. Minskningen i tjockleken på den nedre delen av sidan innebar inte en minskning av rustningsskyddet för komponenterna och aggregat i tanken som ligger i skrovets nedre del, eftersom de dessutom skyddades av sidopansarplattan av den inre brunnen 80 mm tjock. Dessa pansarplattor bildade en brunn 1000 mm bred och 600 mm djup längs tankaxeln, i vilken kontrollfacket, kraftverket, generatorer och andra enheter var belägna.
Systemet för rustningsskydd för tanken "Mus" (Tour 205/2)
Allmän bild av tornet i den uppblåsta tanken "Mus" (Tour 205/2)
Delar av tankunderredet monterades mellan skrovets yttre sidoplatta och sidoplattan på den inre brunnen. Således utgjorde den nedre delen av den yttre sidoplattan med en tjocklek av 105 mm chassits pansarskydd. Framifrån skyddades undervagnen av pansarplattor i form av visirer 100 mm tjocka med en lutningsvinkel på 10 °.
För att underlätta montering av komponenter och enheter var skrovtaket avtagbart. Den bestod av separata pansarplattor med en tjocklek på 50 mm (i tornets område) till 105 mm (ovanför kontrollfacket). Tjockleken på tornplattans pansar nådde 55 mm. För att skydda tornet från att fastna under skaleld, svetsades trekantiga reflekterande halsdukar av rustning 60 mm tjocka och 250 mm höga på det mellersta arket på övermotortaket. I de andra två plåtarna på det övermotordrivna taket fanns det pansrade luftintagsgaller. Till skillnad från den första prototypen hade den andra tanken ytterligare två pansarreflektorer.
Insidan av tankskrovets sida. Dess nedre (hyvlade) del är tydligt synlig
Tankskrovs tornplatta med svetsade triangulära reflekterande halsdukar. På bilden nedan: den främre pansarplattan och dess spikanslutning
Pansarstommen i tanken
Tanktorn "Mus"
För att skydda mot antitankgruvor hade botten av skrovet i den främre delen en tjocklek på 105 mm, och resten var gjord av 55 mm pansarplatta. Skärmar och innersidor hade en rustningstjocklek på 40 respektive 80 mm. Denna fördelning av tjocklekarna på skrovets huvudsakliga pansardelar indikerade konstruktörernas önskan att skapa ett skal med ett hållfasthet som är lika starkt. Att förstärka golvets och takets framsida ökade också skrovkonstruktionens hela styvhet avsevärt. Om de tyska stridsvagnarnas pansarskrov hade ett förhållande mellan tjockleken på pansar på front- och sidodelarna lika med 0, 5-0, 6, så uppnådde detta förhållande 0, 925 för pansarskrovet på "Mus" -tanken. dvs. sidopansarplattorna i sin tjocklek närmade sig de främre.
Alla anslutningar av huvudkroppens rustningsdelar gjordes i en tagg. För att öka den strukturella styrkan hos spikfogarna i pansarplattorna installerades cylindriska nycklar vid lederna i lederna, liknande nycklarna som används i lederna i kroppen på den självgående pistolen "Ferdinand".
Nyckeln var en stålrulle med en diameter på 50 eller 80 mm, införd i ett hål som borrats i fogarna på plåtarna som ska fogas efter montering för svetsning. Hålet gjordes så att borraxeln var placerad i planet för spikytorna på rustningsplattorna som skulle anslutas. Om spikanslutningen (före svetsning) utan en nyckel var avtagbar, kunde spikanslutningen i riktningen vinkelrätt mot nyckelaxeln inte längre kopplas bort efter att nyckeln installerats i hålet. Användningen av två vinkelrät fördelade nycklar gjorde anslutningen i ett stycke redan före den sista svetsningen. Dyvarna sattes in jämnt med ytan på de sammanfogade rustningsplattorna och svetsades till dem längs basens omkrets.
Förutom att ansluta den övre frontplattan på skrovet med den nedre, användes pluggarna också för att ansluta skrovets sidor med de övre främre, akterplattorna och botten. Anslutningen av akterarken till varandra utfördes i en sned spik utan nyckel, resten av lederna på skrovets rustningsdelar (del av tak, botten, skärmar etc.) - i en fjärdedel -för att avsluta eller överlappa med dubbelsidig svetsning.
Tankens torn var också svetsat, från rullade rustningsplattor och gjutna delar från homogen rustning med medelhårdhet. Den främre delen var gjuten, cylindrisk i form, hade en rustningstjocklek på 200 mm. Sido- och akterark - platta, rullade, 210 mm tjocka, torntakplåt - 65 mm tjocka. Således var tornet, liksom skrovet, konstruerat med hänsyn tagen till samma styrka för alla dess rustningsdelar. Anslutningen av torndelarna utfördes i en spik med hjälp av pluggar som var något annorlunda än pluggarna i skrovfogarna.
Alla pansardelar av skrovet och tornen hade olika hårdhet. Pansardelar med en tjocklek på upp till 50 mm utsattes för värmebehandling för hög hårdhet, och delar med en tjocklek på 160 mm bearbetades för medelhög och låg hårdhet (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Endast rustningen på skrovens innersidor, som hade en tjocklek på 80 mm, värmebehandlades till en låg hårdhet. Pansardelar med en tjocklek på 185-210 mm hade låg hårdhet.
För tillverkning av pansardelar av skrov och torn, användes sex olika stålkvaliteter, huvudsakligen krom-nickel, krom-mangan och krom-nickel-molybdenstål. Det bör noteras att kolhalten i alla stålkvaliteter ökade och låg i intervallet 0,3-0,45%. Dessutom, liksom vid tillverkning av rustning för andra tankar, fanns det en tendens att ersätta knappa legeringselement, nickel och molybden, med andra element - krom, mangan och kisel. Vid bedömningen av pansarskyddet för musbehållaren noterade sovjetiska experter:”… Skrovets konstruktion ger inte maximal nytta av fördelarna med stora designvinklar, och användningen av vertikalt placerade sidoplattor minskar kraftigt deras -kanonmotstånd och gör tanken sårbar under vissa förhållanden när den skjuts av inhemska skal. mm -pistoler. Skrovets och tornets stora storlek, deras betydande massa, påverkar tankens rörlighet negativt."
Power point
Den första prototypen av Tur 205/1-tanken var utrustad med en tolvcylindrig V-formad experimentell förkammare vattenkyld tankdiesel från Daimler-Benz-en uppgraderad version av MB 507-motorn med 720 hk. (530 kW), utvecklad 1942 för prototypen av Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" -tanken. Fem experimentella "Panters" tillverkades med sådana kraftverk, men dessa motorer accepterades inte för serieproduktion.
År 1944, för användning i "Mouse" -tanken, ökades effekten på MB 507-motorn genom trycksättning till 1100-1200 hk. (812-884 kW). En tank med ett sådant kraftverk upptäcktes i maj 1945 av sovjetiska trupper på territoriet i Stamm -lägret i Kumersdorf -provningsområdet. Fordonet blev svårt skadat, motorn demonterades och delar av den var spridda runt tanken. Det var möjligt att bara montera några huvudkomponenter: blockhuvudet, cylinderblocket, vevhuset och några andra element. Vi kunde inte hitta någon teknisk dokumentation för denna modifiering av en erfaren tankdieselmotor.
Den andra prototypen av Tur 205/2-tanken var utrustad med en luftfarts-fyrtakts DB-603A2-förgasarmotor avsedd för Focke-Wulf Ta-152C-krigare och anpassad av Daimler-Benz för att fungera i tanken. Företagets specialister installerade en ny växellåda med en drivenhet på kylsystemets fläktar och utesluter vätskekopplingsregulatorn på hög höjd med en automatisk tryckregulator, istället för att de introducerade en centrifugalregulator för att begränsa antalet maximala motorvarvtal. Dessutom infördes en vattenpump för kylning av avgasgrenrören och en kolvradiell pump för tankens servostyrningssystem. För att starta motorn, i stället för en startmotor, användes en hjälpgenerator som slogs på startläget när motorn startades.
Erfaren tankdiesel MB 507 med en kapacitet på 1100-1200 hk. (812-884 kW) och dess tvärsnitt
Förgasarmotor DB-603A2 och dess tvärsnitt
DB-603A2 (direktinsprutning, elektrisk tändning och överladdning) fungerade på samma sätt som en förgasarmotor. Skillnaden var bara i bildandet av en brännbar blandning i cylindrarna, och inte i förgasaren. Bränslet injicerades vid ett tryck av 90-100 kg / cm2 vid sugslaget.
De främsta fördelarna med denna motor jämfört med förgasarmotorer var följande:
”- på grund av motorns höga fyllningsförhållande ökade dess litereffekt med i genomsnitt 20% (ökningen av motorpåfyllning underlättades av det relativt låga hydrauliska motståndet i motorns luftvägar på grund av frånvaro av förgasare, förbättrad rengöring av cylindrarna, utförda utan bränsleförlust under rening, och en ökning av viktladdningen med mängden bränsle som injiceras i cylindrarna);
- ökad effektivitet för motorn på grund av noggrann dosering av bränsle i cylindrarna. - lägre brandrisk och förmåga att arbeta på tyngre och mindre bränslekvaliteter."
Jämfört med dieselmotorer noterades:
”- högre literkapacitet på grund av lägre värden för överflödig luftkoefficient α = 0,9-1,1 (för dieselmotorer α> 1, 2);
- mindre massa och volym. Att sänka motorns specifika volym var särskilt viktigt för tankkraftverk;
- minskad dynamisk spänning i cykeln, vilket bidrog till en ökning av livslängden för vevstångsgruppen;
-motorns bränslepump med direkt bränsleinsprutning och elektrisk tändning utsattes för mindre slitage eftersom den fungerade med ett lägre bränsletillförselstryck (90-100 kg / cm2 istället för 180-200 kg / cm2) och hade tvångssmörjning av gnidande kolvhylsepar;
-jämförelsevis lättare start av motorn: dess kompressionsförhållande (6-7, 5) var 2 gånger lägre än för en dieselmotor (14-18);
"Injektorn var lättare att tillverka och kvaliteten på dess prestanda påverkade inte motorns prestanda särskilt mycket jämfört med en dieselmotor."
Fördelarna med detta system, trots avsaknaden av anordningar för att reglera blandningssammansättningen beroende på motorbelastningen, bidrog till den intensiva överföringen i Tyskland vid slutet av kriget för alla flygmotorer till direkt bränsleinsprutning. Tankmotorn HL 230 introducerade också direkt bränsleinsprutning. Samtidigt ökades motoreffekten med oförändrade cylinderstorlekar från 680 hk. (504 kW) upp till 900 hk (667 kW). Bränsle injicerades i cylindrarna vid ett tryck av 90-100 kgf / cm2 genom sex hål.
Bränsletankar (huvud) installerades i motorrummet längs sidorna och upptar en del av volymen i kontrollutrymmet. Bränsletankarnas totala kapacitet var 1560 liter. En extra bränsletank installerades på skrovets bakre del, som var ansluten till bränsletillförseln. Om det behövs kan den tappas utan att besättningen kliver ur bilen.
Luften som kommer in i motorcylindrarna rengjordes i en kombinerad luftrenare belägen i omedelbar närhet av fläktintaget. Luftrenaren gav preliminär torr tröghetsrengöring och hade en dammuppsamlingsbehållare. Fin luftrening ägde rum i ett oljebad och i filterelementen i luftrenaren.
Motorkylsystemet - flytande, sluten typ, med forcerad cirkulation, gjordes separat från avgasgrenrörens kylsystem. Kapaciteten för motorkylsystemet var 110 liter. En blandning av etylenglykol och vatten i lika stora proportioner användes som kylmedel. Motorkylsystemet bestod av två radiatorer, två ångavskiljare, en vattenpump, en expansionstank med ångventil, rörledningar och fyra driven fläktar.
Avgasgrenrörets kylsystem inkluderade fyra radiatorer, en vattenpump och en ångventil. Radiatorerna installerades bredvid radiatorerna i motorkylsystemet.
Motorns bränslesystem
Motorkylsystem
Kylfläktar
Motorstyrkrets
Tvåstegs axiella fläktar installerades parvis längs tankens sidor. De var utrustade med styrskovlar och kördes i rotation av en växellåda. Den maximala fläkthastigheten var 4212 rpm. Kylluft sugs in av fläktar genom det pansrade gallret på motorrummet och kastades ut genom sidogallren. Motorns kylintensitet reglerades av lameller installerade under sidogallren.
Oljecirkulationen i motorsmörjsystemet säkerställdes genom driften av tio pumpar: huvudinsprutningspumpen, tre högtryckspumpar och sex evakueringspumpar. En del av oljan gick till att smörja delarnas gnidningsytor, och en del för att driva hydraulkopplingen och servomotorstyrenheterna. En trådslitsad radiator med mekanisk rengöring av ytan användes för att kyla oljan. Oljefiltret var placerat i matningsledningen bakom pumpen.
Motortändningssystemet bestod av en Boch magneto och två glödstift per cylinder. Tändningstid - mekanisk, beroende på belastningen. Förflyttningsmekanismen hade en enhet som styrs från förarsätet och gjorde det möjligt att regelbundet rengöra tändstiftet medan motorn var igång.
Layouten för tankens kraftverk var i själva verket en vidareutveckling av layouten som användes på Ferdinand självgående vapen. God åtkomst till motorenheterna säkerställdes genom att de placerades på vevhuskåpan. Motorns inverterade läge skapade gynnsammare förhållanden för kylning av topplocken och utesluter risken för luft- och ångstockning i dem. Detta arrangemang av motorn hade emellertid också nackdelar.
Så för att sänka drivaxelns axel var det nödvändigt att installera en speciell växellåda, vilket ökade motorns längd och komplicerade dess konstruktion. Det var svårt att komma åt enheterna i cylinderblockets kollaps. Bristen på friktionsanordningar i fläktdrivenheten gjorde det svårt att använda.
Bredden och höjden på DB 603A-2 låg inom gränserna för de befintliga konstruktionerna och påverkade inte tankskrovets övergripande dimensioner. Motorns längd översteg längden på alla andra tankmotorer, vilket, som nämnts ovan, orsakades av installationen av en växellåda som förlängde motorn med 250 mm.
Den specifika volymen för DB 603A-2-motorn var 1,4 dm3 / hk. och var den minsta i jämförelse med andra förgasarmotorer av denna kraft. Den relativt lilla volym som upptagits av DB 603A-2 berodde på att trycksättning och direkt bränsleinsprutning användes, vilket väsentligt ökade motorns litereffekt. Vätskekylning av högtemperatur av avgasgrenrör, isolerade från huvudsystemet, gjorde det möjligt att öka motorns tillförlitlighet och göra dess drift mindre brandfarlig. Som ni vet visade sig luftkylningen av avgasgrenrören som användes på motorerna Maybach HL 210 och HL 230 vara ineffektiva. Överhettning av avgasgrenrör ledde ofta till bränder i tankar.
Överföring
En av de mest intressanta egenskaperna hos den supertunga tanken "Mouse" var den elektromekaniska transmissionen, vilket gjorde det möjligt att avsevärt underlätta maskinstyrning och öka motorns hållbarhet på grund av frånvaron av en stel kinematisk anslutning till drivhjulen.
Den elektromekaniska transmissionen bestod av två oberoende system, som var och en inkluderade en generator och en dragmotor som drivs av den och bestod av följande huvudelement:
- ett block av huvudgeneratorer med en hjälpgenerator och en fläkt;
- två dragmotorer;
- generator-exciter;
- två kontroller-reostater;
- kopplingsenhet och annan styrutrustning;
- uppladdningsbara batterier.
De två huvudgeneratorerna, som försörjde dragmotorerna med ström, befann sig i ett speciellt generatorrum bakom kolvmotorn. De installerades på en enda bas och bildade på grund av den direkta styva anslutningen av ankaraxlarna en generatorenhet. I blocket med huvudgeneratorerna fanns en tredje hjälpgenerator, vars ankar var monterad på samma axel som den bakre generatorn.
En oberoende excitationslindning, där strömstyrkan kunde ändras av föraren i intervallet från noll till maxvärdet, gjorde det möjligt att ändra spänningen från generatorn från noll till nominell och därför att reglera rotationshastigheten av dragmotorn och tankens hastighet.
Elektromekaniskt överföringsschema
En extra DC -generator, med kolvmotorn igång, matade de oberoende excitationslindningarna hos både huvudgeneratorer och dragmotorer och laddade också batteriet. Vid start av kolvmotorn användes den som en konventionell elektrisk startmotor. I detta fall drevs den av elektrisk energi från ett lagringsbatteri. Hjälpgeneratorns oberoende excitationslindning drivs av en speciell exciteringsgenerator som drivs av en kolvmotor.
Av intresse var luftkylningssystemet för elektriska transmissionsmaskiner som implementerats i tanken 205. Luften som fläkten tog från drivsidan gick in genom likriktaren in i generatoraxeln och strömmade runt kroppen utifrån och nådde gallret mellan främre och bakre huvudgeneratorer. Här var luftflödet uppdelat: en del av luften rörde sig längre längs axeln in i det bakre facket, där det divergerade till höger och vänster, gick in i dragmotorerna och kylde dem kastades i atmosfären genom öppningarna i taket på akterskrovet. En annan del av luftflödet som trängde in genom gallret inuti generatorernas höljen, blåste de främre delarna av ankarna på båda generatorerna och delades, riktades längs ankarnas ventilationskanaler till uppsamlarna och borstarna. Därifrån gick luftflödet in i luftuppsamlingsrören och genom dem släpptes ut i atmosfären genom de mellersta öppningarna i taket på skrovets bakre del.
Allmän bild av den supertunga tanken "Mus"
Tvärsnittet av tanken i växellådan
DC -dragmotorer med oberoende excitation fanns i det bakre facket, en motor per spår. Vridmomentet på axeln för varje elektrisk motor överfördes genom en tvåstegs mellanväxellåda till drivaxeln på den slutliga drivningen och sedan till drivhjulen. Den oberoende motorlindningen drivs av en hjälpgenerator.
Kontrollen av rotationshastigheten för dragmotorerna på båda spåren utfördes enligt Leonardo -schemat, vilket gav följande fördelar:
- en bred och smidig reglering av elmotorns rotationshastighet utfördes utan förluster i startreostaterna;
-enkel kontroll av start och bromsning säkerställdes genom att backa elmotorn.
Generator-exciteraren typ LK1000 / 12 R26 från "Bosch" -företaget var belägen på drivmotorn och matade den oberoende excitationslindningen av hjälpgeneratorn. Det fungerade i en enhet med en speciell reläregulator, som säkerställde en konstant spänning vid hjälpgeneratorns terminaler i varvtalsområdet från 600 till 2600 rpm vid en maximal ström som levereras till nätet, 70 A. dragmotorer på rotationshastigheten för hjälpgeneratorarmaturen, och därför på rotationshastigheten för vevaxeln i förbränningsmotorn.
För tankens elektromekaniska transmission var följande driftsätt karakteristiska: start av motorn, rörelse i en rak linje framåt och bakåt, svängar, bromsning och speciella fall av användning av en elektromekanisk transmission.
Förbränningsmotorn startades elektriskt med hjälp av en hjälpgenerator som en startmotor, som sedan överfördes till generatorläget.
Längsgående sektion och generell vy av genereringsenheten
För en smidig start av tankens rörelse flyttades handtagen på båda kontrollerna samtidigt av föraren från neutralläget framåt. Ökningen av hastigheten uppnåddes genom att öka spänningen hos huvudgeneratorerna, för vilka handtagen flyttades längre från neutralläget framåt. I detta fall utvecklade dragmotorer kraft i proportion till deras hastighet.
Om det var nödvändigt att vrida tanken med en stor radie, stängdes dragmotorn i den riktning de skulle svänga av.
För att minska svängradien saktades elmotorn på det spännande spåret ner och satte den i generatorläget. Den elektricitet som erhållits från den realiserades genom att minska excitationsströmmen för motsvarande huvudgenerator, slå på den i elmotorn. I detta fall var dragmotorns vridmoment motsatt i riktning och en normal kraft applicerades på spåret. Samtidigt underlättade generatorn, som arbetade i elmotormod, kolvmotorns funktion och tanken kunde vridas med ett ofullständigt kraftuttag från kolvmotorn.
För att vända tanken runt sin axel, beordrades båda dragmotorerna att rotera i motsatt riktning. I detta fall flyttades handtagen på en styrenhet från neutralt i framåtläget, det andra i bakåtläge. Ju längre från neutrala kontrollreglagen var desto brantare var turen.
Bromsningen av tanken utfördes genom att överföra dragmotorerna till generatorläget och använda huvudgeneratorerna som elektriska motorer som roterar motorns vevaxel. För att göra detta var det tillräckligt att minska spänningen hos huvudgeneratorerna, vilket gör det mindre än spänningen som genereras av elmotorerna, och återställa gasen med kolvmotorns bränsletillförselpedal. Denna bromskraft som levererades av elmotorerna var emellertid relativt liten och mer effektiv bromsning krävde användning av hydrauliskt styrda mekaniska bromsar monterade på mellanväxlar.
Schemat för den elektromekaniska överföringen av "mus" -tanken gjorde det möjligt att använda elkraften från tankens generatorer inte bara för att driva sina egna elmotorer, utan också för att driva elmotorerna i en annan tank (till exempel när du kör under vattnet). I det här fallet skulle överföringen av elektricitet utföras med en anslutningskabel. Kontrollen av tankens rörelse som tog emot energin utfördes från tanken som levererade den och begränsades genom att ändra rörelsehastigheten.
Den betydande kraften hos förbränningsmotorn i "mus" -tanken gjorde det svårt att upprepa schemat som användes på ACS "Ferdinand" (det vill säga med automatisk användning av kolvmotorns effekt i hela hastighetsområdet och dragkrafter). Och även om detta system inte var automatiskt, med en viss kvalifikation av föraren, kunde tanken köras med en ganska full användning av kolvmotorns kraft.
Användningen av en mellanväxellåda mellan elmotoraxeln och den slutliga drivningen underlättade driften av den elektriska utrustningen och gjorde det möjligt att minska dess vikt och dimensioner. Det bör också noteras den framgångsrika konstruktionen av elektriska överföringsmaskiner och särskilt deras ventilationssystem.
Tankens elektromekaniska transmission, förutom den elektriska delen, hade två mekaniska enheter på varje sida - en mellanväxellåda med inbyggd broms och en slutväxellåda. De var seriekopplade till kraftkretsen bakom dragmotorerna. Dessutom installerades en enstegs växellåda med ett utväxlingsförhållande på 1,05 i motorns vevhus, introducerad av layoutskäl.
För att utöka utbudet av utväxlingsförhållanden som implementerades i den elektromekaniska växellådan gjordes mellanväxeln, installerad mellan elmotorn och den slutliga drivenheten, i form av en gitarr, som bestod av cylindriska växlar och hade två växlar. Växelspaken var hydraulisk.
De sista drivningarna var placerade inuti husen på drivhjulen. Huvudelementen i växellådan har konstruerats fram och omsorgsfullt avslutats. Konstruktörerna ägnade särskild uppmärksamhet åt att öka enheternas tillförlitlighet, vilket underlättade arbetsförhållandena för huvuddelarna. Dessutom var det möjligt att uppnå en betydande kompakthet av enheterna.
Samtidigt var utformningen av enskilda överföringsenheter traditionell och representerade inte teknisk nyhet. Det bör dock noteras att förbättringen av enheter och delar tillät tyska specialister att öka tillförlitligheten för sådana enheter som gitarr och broms, samtidigt som de skapade mer stressiga driftförhållanden för den slutliga enheten.
Chassi
Samtliga enheter i tankens undervagn var belägna mellan skrovets huvudsidplattor och skotten. De sistnämnda var pansarskyddet på chassit och det andra stödet för att fästa enheterna på bandpropeller och fjädring, Varje spår i tanken bestod av 56 fasta och 56 sammansatta spår, alternerande med varandra. Spåret i ett stycke var en formad gjutning med en slät inre löpband på vilken det fanns en styrrygg. Det fanns sju symmetriskt placerade öljetter på varje sida av banan. Det integrerade spåret bestod av tre gjutna delar, där de två yttre delarna var utbytbara.
Användningen av sammansatta spår, omväxlande med massiva spår, gav (förutom att minska spårmassan) mindre slitage på gnidningsytor på grund av en ökning av antalet gångjärn.
Överföringsavdelning. Borrningen av taket på tankskrovet under tornringen är tydligt synlig
Elmotor på vänster sida. I karossens mittdel finns en mellanväxellåda på vänster sida med en broms
Installera drivhjulet och styrbordets slutliga drivning. Ovan är styrbords elmotor
Underrede för tanken "Mus"
Anslutningen av spåren utfördes med fingrar, som hölls från axiell förskjutning av fjäderringar. Spåren, gjutna av manganstål, värmebehandlades - släcktes och härdades. Spårstiftet var tillverkat av valsat medelkolstål med efterföljande ythärdning med högfrekventa strömmar. Massan av det integrerade och sammansatta spåret med tappen var 127,7 kg, den totala massan av tankbanorna var 14302 kg.
Ingreppet med drivhjulen är fäst. Drivhjulen var monterade mellan två steg av den planetära slutdriven. Drivhjulshuset bestod av två halvor anslutna med fyra bultar. Denna design underlättade kraftigt installationen av drivhjulet. Löstagbara fälgar fästes på drivhjulshusets flänsar. Varje krona hade 17 tänder. Drivhjulshuset förseglades med två labyrinttätningar.
Tomgångshöljet var ett ihåligt gjutgods gjord i ett stycke med två fälgar. Vid ändarna av styrhjulets axel klipptes plan av och genom radiella borrar gjordes en halvcirkelformad gänga, i vilken skruvarna i spänningsmekanismen skruvades. När skruvarna roterade rörde sig axlarnas plan i styrningarna på skrovets och skottets sidoplatta, på grund av vilken larven spändes.
Det bör noteras att frånvaron av en vevmekanism har förenklat utformningen av löphjulet. Samtidigt var vikten på tomgångshjulet med spårspänningsmekanismen 1750 kg, vilket komplicerade monterings- och demonteringsarbetet under byte eller reparation.
Upphängningen av tankskrovet utfördes med 24 boggier av samma design, placerade i två rader längs sidorna.
Boggierna på båda raderna fästes parvis i en (gemensam för dem) gjutfäste, som var fixerad på ena sidan till skrovets sidoplatta och på den andra till skansen.
Boggiernas tvåradiga arrangemang berodde på önskan att öka antalet väghjul och därigenom minska belastningen på dem. De elastiska elementen i varje vagn var en rektangulär konisk buffertfjäder och en gummikudde.
Det schematiska diagrammet och utformningen av enskilda enheter i undervagnen var också delvis lånad från Ferdinands självgående vapen. Som redan nämnts, i Tyskland, när de utformade Tour 205, tvingades de överge torsionsstångsupphängningen som används på alla andra typer av tunga tankar. Dokument indikerar att de vid fabrikerna, vid montering av tankar, upplevde betydande svårigheter med vridstångsupphängningar, eftersom deras användning krävde ett stort antal hål i tankskrovet. Dessa svårigheter förvärrades särskilt efter att de allierade bombplanen inaktiverade en speciell anläggning för bearbetning av tankskrov. I detta avseende har tyskarna sedan 1943 konstruerat och testat andra typer av upphängningar, i synnerhet upphängningar med buffertfjädrar och bladfjädrar. Trots det faktum att vid testning av upphängningen av "musen" -tanken uppnåddes lägre resultat än torsionssuspensionerna för andra tunga tankar, buffertfjädrar användes fortfarande som elastiska element.
Stöd bogieundervagn av tanken
Detaljer om planetväxellådan. På bilden till höger: planetväxeldelarna staplas i den ordning de är installerade på tanken: vänster (första) planetväxellåda, drivhjul, höger (andra) planetväxellåda
Varje boggie hade två väghjul anslutna med en lägre balanserare. Utformningen av väghjulen var densamma. Att fästa spårvalsen på navet med en nyckel och mutter, förutom enkelheten i konstruktionen, garanterade enkel montering och demontering. Intern stötdämpning av vägvalsen tillhandahölls av två gummiringar som låg mellan en gjuten T-fälg och två stålskivor. Vikten på varje vals var 110 kg.
När man träffade ett hinder rörde sig valsens kant uppåt, vilket orsakade deformation av gummiringarna och dämpade därigenom vibrationer som gick till kroppen. Gummit fungerade i detta fall för skjuvning. Användningen av intern dämpning av väghjul för en 180-ton långsam maskin var en rationell lösning, eftersom externa däck inte gav tillförlitlig drift under förhållanden med höga specifika tryck. Användningen av rullar med liten diameter gjorde det möjligt att installera ett stort antal boggier, men detta medförde överbelastning av gummiringarna på väghjulen. Men den inre dämpningen av väghjulen (med sin ringa diameter) gav mindre spänning i gummit jämfört med ytterdäcken och betydande besparingar i knappt gummi.
Montering av drivhjulet. Kronan tas bort
Avtagbar drivhjulfälg
Tomgångshjul design
Drivhjulsdesign
Hel del och split track design
Det bör noteras att fästningen av gummidynan på balansstången med två gummivulkaniserade bultar visade sig vara opålitlig. De flesta gummikuddarna försvann efter ett kort test. Vid bedömningen av undervagnens konstruktion gjorde sovjetiska experter följande slutsatser:
”- placeringen av underredsenheterna mellan skansen och sidoplattan på skrovet gjorde det möjligt att ha två stöd för den bandspända propellern och upphängningsenheterna, vilket säkerställde större hållfasthet för hela underredet;
- användningen av en enda icke-separerbar skans gjorde det svårt att komma åt underredsenheterna och komplicerade monterings- och demonteringsarbeten.
- fjädringsboggiernas tvåradiga arrangemang gjorde det möjligt att öka antalet väghjul och minska belastningen på dem.
- användningen av en upphängning med buffertfjädrar var ett påtvingat beslut, eftersom spiralbuffertfjädrar med lika stora mängder elastiska element hade mindre effektivitet och gav sämre körprestanda jämfört med vridstångsupphängningar."
Utrustning för undervattenskörning
Den betydande massan av "mus" -tanken skapade allvarliga svårigheter att övervinna vattenhinder, med tanke på den låga sannolikheten för att det finns broar som kan motstå detta fordon (och ännu mer deras säkerhet under krigsförhållanden). Därför införlivades initialt möjligheten till undervattenskörning i dess design: den gavs för att övervinna vattenhinder upp till 8 m djupa längs botten med en vistelse under vatten upp till 45 minuter.
För att säkerställa tankens täthet vid rörelse på 10 m djup hade alla öppningar, spjäll, skarvar och luckor packningar som tål vattentryck upp till 1 kgf / cmg. Fogens täthet mellan tvillingkanonernas svängmask och tornen uppnåddes genom ytterligare åtdragning av de sju pansarmonteringsbultarna och en gummipackning installerad längs omkretsen av dess insida. När bultarna lossades återfördes maskens rustning till sitt ursprungliga läge med hjälp av två cylindriska fjädrar på kanontunnorna mellan vaggarna och masken.
Fogens täthet mellan skrovet och tankens torn var säkerställd av den ursprungliga konstruktionen av tornstödet. Istället för det traditionella kullagret användes två bogiesystem. Tre vertikala vagnar stödde tornet på ett horisontellt löpband och sex horisontella - för att centrera tornet i ett horisontellt plan. När man övervann vattenhinderna sänkte sig tankens torn med hjälp av maskdrivar som höjde de vertikala vagnarna ned på axelremmen och på grund av sin stora massa tätt pressade gummipackningen installerad längs axelremens omkrets, vilket uppnådde tillräcklig täthet av leden.
Bekämpa och tekniska egenskaper för tanken "Mus"
Total information
Kampvikt, t ………………………………………… 188
Besättning, människor ……………………………………………….6
Specifik effekt, hk / t …………………………..9, 6
Genomsnittligt marktryck, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Huvudmått, mm Längd med pistol:
framåt ……………………………………………………… 10200
tillbaka ………………………………………………….. 12500
Höjd ………………………………………………………… 3710
Bredd ………………………………………………………. 3630
Stöd ytor längd ……………………… 5860
Markfrigång på huvudbotten ……………………..500
Beväpning
Kanon, märke ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm …………………………………………… 128; 75
ammunition, rundor ……………………………..68; 100
Maskinpistoler, kvantitet, märke ……………….1xMG.42
kaliber, mm …………………………………………….7, 92
Ammunition, patroner ……………………………..1000
Pansarskydd, mm / lutningsvinkel, grader
Kroppspanna ……………………………… 200/52; 200/35
Skrovsidan ……………………………………………………/0/0 105/0
Foder …………………………………………… 160/38: 160/30
Tak ………………………………………………… 105; 55; 50
Botten ……………………………………………………… 105; 55
Tornet panna ……………………………………………….210
Towerbräda ………………………………………….210 / 30
Torntak ………………………………………………….. 65
Rörlighet
Maximal hastighet på motorvägen, km / h ………….20
Kryssning på motorvägen, km …………………………….186
Power point
Motor, märke, typ ……………………… DB-603 A2, luftfart, förgasare
Maximal effekt, hk ……………………. 1750
Kommunikationsmedel
Radiostation, märke, typ ……..10WSC / UKWE, VHF
Kommunikationsområde
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Specialutrustning
PPO -system, typ ………………………………… Manual
antal cylindrar (brandsläckare) …………………..2
Utrustning för undervattenskörning ……………………………….. OPVT set
Djupet på det vattenhinder som ska övervinnas, m ……………………………………………………… 8
Besättningens varaktighet under vatten, min ………………………….. Upp till 45
Metallufttillförselröret, avsett att säkerställa driften av kraftverket under vatten, monterades på förarluckan och fästes med stålstöd. Ytterligare ett rör, som möjliggjorde evakuering av besättningen, fanns på tornet. Lufttillförselrörens sammansatta struktur gjorde det möjligt att övervinna vattenhinder på olika djup. Avgaser släpptes ut i vattnet genom backventiler installerade på avgasrören.
För att övervinna ett djupt ford var det möjligt att överföra elektrisk energi via en kabel till en tank som rör sig under vatten från en tank på stranden.
Undervattentankdrivningsutrustning
Allmän bedömning av tankkonstruktionen av inhemska specialister
Enligt inhemska tankbyggare tillät ett antal grundläggande brister (den viktigaste är otillräcklig eldkraft med betydande dimensioner och vikt) inte att förlita sig på någon effektiv användning av tanken 205 på slagfältet. Ändå var detta fordon av intresse som den första praktiska erfarenheten av att skapa en supertung tank med högsta tillåtna rustningsskydd och eldkraft. I sin utformning använde tyskarna intressanta tekniska lösningar, som till och med rekommenderades för användning i inhemska tankbyggnader.
Av otvivelaktigt intresse var den konstruktiva lösningen för att ansluta rustningsdelar med stor tjocklek och dimensioner, samt utförandet av enskilda enheter för att säkerställa tillförlitligheten hos systemen och tanken som helhet, enheternas kompaktitet för att minska vikt och mått.
Det noterades att motorns och transmissionens kylsystems kompakthet uppnåddes genom användning av högtrycks tvåstegsfläktar och högtemperatur vätskekylning av avgasgrenrören, vilket ökade motorns tillförlitlighet.
Systemen som servar motorn använde ett kvalitetskontrollsystem för arbetsblandningen, med hänsyn till barometertryck och temperaturförhållanden, en ångavskiljare och en luftseparator i bränslesystemet.
I tankens överföring erkändes konstruktionen av elektriska motorer och elektriska generatorer som förtjänar uppmärksamhet. Användningen av en mellanväxellåda mellan dragmotoraxeln och den slutliga drivningen gjorde det möjligt att minska spänningen vid drift av elektriska maskiner, för att minska deras vikt och dimensioner. Tyska designers ägnade särskild uppmärksamhet åt att säkerställa tillförlitligheten hos överföringsenheter samtidigt som de säkerställde deras kompakthet.
I allmänhet bedömdes den konstruktiva ideologi som implementerades i den tyska supertunga tanken "Mouse", med hänsyn till stridsupplevelsen från det stora patriotiska kriget, som oacceptabel och ledde till en återvändsgränd.
Striderna i krigets slutskede kännetecknades av djupa razzior av tankformationer, deras påtvingade överföringar (upp till 300 km), orsakade av taktisk nödvändighet, såväl som hårda gatuslag med massiv användning av anti-tank kumulativa närstridsvapen (faust lånare). Under dessa förhållanden, sovjetiska tunga stridsvagnar, som agerade i kombination med medelstora T-34 (utan att begränsa den senare när det gäller rörelsehastighet), gick framåt och lyckades lösa hela utbudet av uppgifter som tilldelades dem när de slog igenom försvaret.
Baserat på detta, som de viktigaste riktlinjerna för den fortsatta utvecklingen av inhemska tunga tankar, prioriterades att förstärka rustningsskyddet (inom rimliga värden för tankens stridsmassa), förbättra observations- och brandkontrollanordningar, öka effekten och hastigheten på eld av huvudvapnet. För att bekämpa fiendens flygplan var det nödvändigt att utveckla en fjärrstyrd luftvärnsinstallation för en tung tank, som gav eld på markmål.
Dessa och många andra tekniska lösningar var tänkta för implementering i utformningen av den första efterkrigstiden experimentella tunga tanken "Object 260" (IS-7).
