Kriegsmarine var dock inte den enda organisationen som uppmärksammade Helmut Walter -turbinen. Hon var nära intresserad av avdelningen för Hermann Goering. Som med alla andra berättelser hade den här sin början. Och det är kopplat till namnet på den anställde på företaget "Messerschmitt" flygdesigner Alexander Lippish - en ivrig anhängare av ovanliga design av flygplan. Han var inte benägen att ta allmänt vedertagna beslut och åsikter om tro, men han började skapa ett helt nytt flygplan, där han såg allt på ett nytt sätt. Enligt hans koncept ska flygplanet vara lätt, ha så få mekanismer och hjälpenheter som möjligt, ha en form som är rationell när det gäller att skapa lyft och den mest kraftfulla motorn.
Den traditionella kolvmotorn passade inte Lippisch, och han riktade sin uppmärksamhet mot jetmotorer, eller snarare mot raketmotorer. Men alla stödsystem som var kända vid den tiden med sina skrymmande och tunga pumpar, tankar, tändnings- och regleringssystem passade inte heller för honom. Så tanken på att använda ett självantändligt bränsle kristalliserades gradvis. Sedan ombord är det möjligt att bara placera bränsle och en oxidator, skapa den enklaste tvåkomponentspumpen och en förbränningskammare med ett munstycke.
Lippisch hade tur i denna fråga. Och jag hade tur två gånger. För det första fanns en sådan motor redan - själva Walter -turbinen. För det andra genomfördes den första flygningen med denna motor redan sommaren 1939 på ett He-176-flygplan. Trots att de uppnådda resultaten, för att uttrycka det milt, inte var imponerande - den maximala hastighet som detta flygplan nådde efter 50 sekunders motordrift var bara 345 km / h - ansåg Luftwaffe -ledningen denna riktning ganska lovande. De såg orsaken till den låga hastigheten i flygplanets traditionella layout och bestämde sig för att testa sina antaganden om den "svanslösa" Lippisch. Så Messerschmitt-innovatören fick DFS-40-flygramen och RI-203-motorn till sitt förfogande.
För att driva motorn som används (allt hemligt!) Tvåkomponentsbränsle, bestående av T-stoff och C-stoff. De knepiga koder gömde samma väteperoxid och bränsle - en blandning av 30% hydrazin, 57% metanol och 13% vatten. Katalysatorlösningen fick namnet Z-stoff. Trots närvaron av tre lösningar ansågs bränslet vara tvåkomponent: av någon anledning ansågs katalysatorlösningen inte vara en komponent.
Snart berättar berättelsen sig själv, men det kommer inte att göras snart. Detta ryska ordspråk beskriver historien om skapandet av avlyssningskämpen på bästa möjliga sätt. Layout, utveckling av nya motorer, flygning runt, utbildning av piloter - allt detta försenade processen att skapa en fullvärdig maskin fram till 1943. Som ett resultat var stridsversionen av flygplanet - Me -163V - en helt oberoende maskin, som bara ärvde grundlayouten från sina föregångare. Den lilla storleken på flygplanet lämnade inte konstruktörerna en plats inte för infällbara landningsställ, inte heller för någon rymlig cockpit.
Allt utrymme upptogs av bränsletankar och själva raketmotorn. Och hos honom var allt "inte tack och lov". Helmut Walter Veerke beräknade att raketmotorn RII-211 planerad för Me-163V skulle ha en dragkraft på 1700 kg och bränsleförbrukningen T vid full dragkraft skulle vara cirka 3 kg per sekund. Vid tidpunkten för dessa beräkningar fanns RII-211-motorn endast i form av en modell. Tre på varandra följande körningar på marken misslyckades. Motorn kom mer eller mindre i flygförhållande först sommaren 1943, men även då ansågs den fortfarande vara experimentell. Och experiment visade återigen att teori och praktik ofta är oense med varandra: bränsleförbrukningen var mycket högre än den beräknade - 5 kg / s vid maximal dragkraft. Så Me-163V hade en bränslereserv för endast sex minuters flygning med full motorstyrka. Samtidigt var dess resurs 2 timmars arbete, vilket i genomsnitt gav cirka 20 - 30 flygningar. Turbinens otroliga frosseri förändrade helt taktiken för att använda dessa jägare: start, klättring, inflygning mot målet, en attack, utgång från attacken, återvända hem (ofta i segelflygläge, eftersom det inte fanns något bränsle kvar för flygningen). Det fanns helt enkelt inget behov av att prata om luftstrider, hela beräkningen var på snabbhet och överlägsenhet i hastighet. Förtroendet för att attacken lyckades tillkom också av Kometas fasta beväpning: två 30 mm kanoner, plus en pansrad cockpit.
Åtminstone dessa två datum kan berätta om problemen som följde med skapandet av flygplanversionen av Walter -motorn: den första flygningen av den experimentella modellen ägde rum 1941; Me-163 antogs 1944. Avståndet, som en välkänd Griboyedov-karaktär sa, är av enorm skala. Och detta trots att designers och utvecklare inte spottade i taket.
I slutet av 1944 gjorde tyskarna ett försök att förbättra flygplanet. För att öka flygningens varaktighet var motorn utrustad med en extra förbränningskammare för cruisingflygning med reducerad dragkraft, ökade bränslereserven, istället för en löstagbar boggi installerades ett konventionellt hjulchassi. Fram till krigsslutet var det möjligt att bygga och testa endast ett prov, som fick beteckningen Me-263.
Tandlös "Viper"
Impotensen hos "tusenåriga riket" före attacker från luften tvingade dem att leta efter några, ibland de mest otroliga, sätten att motverka mattbombningen av de allierade. Författarens uppgift är inte att analysera alla nyfikenheter med hjälp av vilka Hitler hoppades kunna utföra ett mirakel och rädda, om inte Tyskland, sig själv från oundviklig död. Jag kommer bara att stanna vid en enda "uppfinning"-Ba-349 "Nutter" ("Viper") vertikal startavlyssning. Detta mirakel med fientlig teknik skapades som ett billigt alternativ till Me-163 "Kometa" med tonvikt på massproduktion och slöseri med material. Det var planerat att använda de mest prisvärda typerna av trä och metall för tillverkningen.
I detta hjärnskap av Erich Bachem var allt känt och allt var ovanligt. Det var planerat att lyfta vertikalt, som en raket, med hjälp av fyra pulverförstärkare installerade på sidorna av den bakre flygkroppen. På 150 m höjd tappades de förbrukade missilerna och flygningen fortsatte på grund av driften av huvudmotorn-Walter 109-509A LPRE-en slags prototyp av tvåstegsraketer (eller raketer med fasta drivkraftsförstärkare). Inriktningen utfördes först med hjälp av ett maskingevär med radio, och sedan av piloten manuellt. Beväpning var inte mindre ovanlig: när han närmade sig målet avlossade piloten en salva på tjugofyra 73 mm raketer monterade under kåpan i flygplanets näsa. Sedan var han tvungen att separera fronten på flygkroppen och fallskärm ner till marken. Motorn fick också tappas med en fallskärm så att den kunde återanvändas. Om du vill kan du se prototypen av "Shuttle" - ett modulplan med en oberoende återvända hem.
Vanligtvis på den här platsen säger de att detta projekt låg före den tyska industrins tekniska kapacitet, vilket förklarar katastrofen i första instans. Men, trots ett så öronbedövande resultat i ordets bokstavliga mening, byggdes ytterligare 36 "Hatters", varav 25 testades och endast 7 i en bemannad flygning. I april utplacerades 10 "Hatters" A-serier (och vem räknade bara med nästa?) Vid Kirheim nära Stuttgart, för att avvärja räder från amerikanska bombplan. Men de allierades stridsvagnar, som de väntade före bombplanen, gav inte Bachems hjärnskap att gå in i striden. Haters och deras uppskjutare förstördes av sina egna besättningar [14]. Så argumentera efter det med uppfattningen att det bästa luftförsvaret är våra stridsvagnar på deras flygfält.
Och ändå var vätskedrivande raketmotors överklagande enorm. Så enormt att Japan köpte licensen att tillverka raketkämpen. Dess problem med amerikansk luftfart liknade de i Tyskland, så det är inte förvånande att de vände sig till de allierade för att få en lösning. Två ubåtar med teknisk dokumentation och utrustningsprover skickades till kejsardömet, men en av dem sjönk under övergången. Japanerna återhämtade den saknade informationen på egen hand och Mitsubishi byggde en prototyp J8M1. På den första flygningen den 7 juli 1945 kraschade den på grund av motorstopp under klättring, varefter motivet dog säkert och tyst.
Så att läsaren inte har den uppfattningen att väteperoxid istället för de önskade frukterna bara medförde besvikelser för dess ursäktare, jag kommer givetvis att ge ett exempel på det enda fallet då det var användbart. Och det mottogs just när designern inte försökte pressa ut de sista dropparna av möjligheter ur henne. Vi talar om en blygsam men nödvändig detalj: en turbopumpenhet för matning av drivmedel i A-4-raketen ("V-2"). Det var omöjligt att tillföra bränsle (flytande syre och alkohol) genom att skapa övertryck i tankarna för en raket av denna klass, men en liten och lätt gasturbin baserad på väteperoxid och permanganat skapade en tillräcklig mängd ånggas för att rotera ett centrifugal pump.
Schematiskt diagram över raketmotorn V -2 1 - väteperoxidtank; 2 - en tank med natriumpermanganat (katalysator för sönderdelning av väteperoxid); 3 - tryckluftscylindrar; 4 - ång- och gasgenerator; 5 - turbin; 6 - avgasrör av förbrukad ånggas; 7 - bränslepump; 8 - oxidationspump; 9 - reducerare; 10 - syretillförselrörledningar; 11 - förbränningskammare; 12 - förkammare
Turbopumpsenheten, ång- och gasgeneratorn för turbinen och två små tankar för väteperoxid och kaliumpermanganat placerades i samma fack med framdrivningssystemet. Den förbrukade ångasen, som hade passerat genom turbinen, var fortfarande varm och kunde utföra ytterligare arbete. Därför skickades han till en värmeväxlare där han värmde lite flytande syre. När jag kom tillbaka till tanken skapade detta syre en liten trycksättning där, vilket underlättade driften av turbopumpenheten och samtidigt förhindrade tankväggarna från att platta ut när den blev tom.
Användningen av väteperoxid var inte den enda möjliga lösningen: det var möjligt att använda huvudkomponenterna, mata in dem i gasgeneratorn i ett förhållande långt ifrån optimalt, och därigenom säkerställa en minskning av temperaturen i förbränningsprodukterna. Men i det här fallet skulle det vara nödvändigt att lösa ett antal svåra problem i samband med att säkerställa tillförlitlig tändning och upprätthålla en stabil förbränning av dessa komponenter. Användningen av väteperoxid i medelkoncentration (det fanns inget behov av en orimlig kraft) gjorde det möjligt att lösa problemet enkelt och snabbt. Så den kompakta och oviktiga mekanismen fick det dödliga hjärtat i en raket fylld med massor av sprängämnen att slå.
Blås från djupet
Titeln på Z. Perles bok, som författaren tror, passar så bra som möjligt i titeln på detta kapitel. Utan att sträva efter att göra anspråk på den yttersta sanningen, kommer jag ändå att tillåta mig själv att hävda att det inte finns något mer fruktansvärt än ett plötsligt och nästan oundvikligt slag mot två eller tre centers av TNT, från vilket skott sprängs, stålvridningar och multi -tonmekanismer flyger av fästena. Den brännande ångans vrål och visselpipa blir ett rekvisiemoment för fartyget, som i kramper och kramper går under vattnet och tar med sig till kungariket Neptunus de olyckliga som inte hann hoppa i vattnet och segla iväg från det sjunkande skeppet. Och tyst och omärklig, som en lömsk haj, försvann ubåten sakta i havets djup och bar ytterligare ett dussin av samma dödliga gåvor i stålmagen.
Idén om en självgående gruva som kan kombinera fartygets hastighet och den gigantiska sprängkraften hos en ankare "flygare" dök upp för länge sedan. Men i metall förverkligades det först när tillräckligt kompakta och kraftfulla motorer dök upp, vilket ger den hög hastighet. En torpedo är inte en ubåt, men dess motor behöver också bränsle och en oxidator …
Killer torpedo …
Så kallas den legendariska 65-76 "Whale" efter de tragiska händelserna i augusti 2000. Den officiella versionen säger att den spontana explosionen av den "tjocka torpeden" orsakade ubåten K-141 "Kursk" död. Vid första anblicken förtjänar åtminstone versionen uppmärksamhet: 65-76 torpeden är inte alls en babyrasla. Detta är ett farligt vapen som kräver speciella färdigheter att hantera.
En av torpedens "svaga punkter" var dess framdrivningsenhet - ett imponerande skjutfält uppnåddes med hjälp av en framdrivningsenhet baserad på väteperoxid. Och detta innebär närvaron av den redan välkända bukten av läckerheter: gigantiska påtryckningar, våldsamt reagerande komponenter och potentialen för en ofrivillig reaktion av explosiv natur. Som argument hävdar anhängare av "tjock torped" -versionen av explosionen det faktum att alla "civiliserade" länder i världen har övergivit torpeder på väteperoxid [9].
Författaren kommer inte att gå in i en tvist om orsakerna till Kurskens tragiska död, men för att hedra minnet av de döda Nordsjöborna med en tyst minut, kommer han att uppmärksamma källan till torpedos energi.
Traditionellt var lagret av oxidationsmedel för en torpedomotor en luftcylinder, vars mängd bestämdes av enhetens kraft och marschintervallet. Nackdelen är uppenbar: ballastvikten för en tjockväggig cylinder, som kan förvandlas till något mer användbart. För att lagra luft vid tryck upp till 200 kgf / cm² (196 • GPa) krävs tjockväggiga ståltankar, vars massa överstiger vikten för alla energikomponenter 2, 5 - 3 gånger. Den senare står bara för cirka 12-15% av den totala massan. För driften av ESU krävs en stor mängd färskvatten (22 - 26% av massan av energikomponenter), vilket begränsar bränsle- och oxidationsreserverna. Dessutom är tryckluft (21% syre) inte det mest effektiva oxidationsmedlet. Kvävet som finns i luften är inte bara ballast: det är mycket dåligt lösligt i vatten och skapar därför ett klart synligt bubbelspår 1 - 2 m brett bakom torpeden [11]. Sådana torpeder hade dock inte mindre uppenbara fördelar, som var en fortsättning på bristerna, varav den främsta var hög säkerhet. Torpeder som fungerar på rent syre (flytande eller gasformigt) visade sig vara mer effektiva. De minskade spåret avsevärt, ökade effektiviteten hos oxidationsmedlet, men löste inte problemen med viktfördelning (ballong och kryogen utrustning utgjorde fortfarande en betydande del av torpedoens vikt).
I detta fall var väteperoxid ett slags motpol: med betydligt högre energikarakteristik var det också en källa till ökad fara. Genom att ersätta tryckluft i en termisk lufttorpedo med en motsvarande mängd väteperoxid, ökades dess räckvidd 3 gånger. Tabellen nedan visar effektiviteten av att använda olika typer av tillämpade och lovande energibärare i ESU -torpeder [11]:
I en torpedos ESU händer allt på traditionellt sätt: peroxid bryts ner i vatten och syre, syre oxiderar bränslet (fotogen), den resulterande ångasen roterar turbinaxeln - och nu rusar den dödliga lasten till sidan av fartyg.
Torpedon 65-76 "Kit" är den sista sovjetiska utvecklingen av denna typ, som initierades 1947 av studien av en tysk torpedo som inte hade "föres i åtanke" vid Lomonosov-grenen av NII-400 (senare-NII "Morteplotekhnika") under ledning av chefsdesigner DA … Kokryakov.
Arbetet slutade med att en prototyp skapades, som testades i Feodosia 1954-55. Under denna tid var sovjetiska designers och materialforskare tvungna att utveckla mekanismer som var okända för dem fram till den tiden, för att förstå principerna och termodynamiken i deras arbete, för att anpassa dem för kompakt användning i torpedokroppen (en av formgivarna sa en gång att i termer av komplexitet, torpeder och rymdraketer närmar sig klockan). En hög hastighet, öppen typ av turbin i vår egen design användes som motor. Denna enhet förstörde mycket blod för sina skapare: problem med förbränningskammarens utbränning, sökandet efter material för peroxidens lagringstank, utvecklingen av en regulator för tillförsel av bränslekomponenter (fotogen, lågvattenväteperoxid (koncentration 85%), havsvatten) - allt detta försenade tester och förde torpeden till 1957 i år fick flottan den första väteperoxidtorpeden 53-57 (enligt vissa källor hade det namnet "Alligator", men kanske var det namnet på projektet).
År 1962 antogs en torped mot tåg mot fartyg. 53-61baserat på 53-57, och 53-61M med ett förbättrat hemsystem.
Torpedo -utvecklare uppmärksammade inte bara deras elektroniska fyllning, men glömde inte sitt hjärta. Och det var, som vi minns, ganska nyckfullt. En ny turbin med två kammare har utvecklats för att öka driftstabiliteten med ökande effekt. Tillsammans med den nya homingfyllningen fick hon ett index på 53-65. En annan modernisering av motorn med en ökning av dess tillförlitlighet gav en början på modifieringens livslängd 53-65M.
Början av 70 -talet präglades av utvecklingen av kompakt kärnvapenammunition som kunde installeras i torpedornas stridsspets. För en sådan torpedo var symbios av ett kraftfullt sprängämne och en höghastighetsturbin ganska uppenbart, och 1973 antogs en ostyrd peroxidtorpedo. 65-73 med en kärnvapenspets, utformad för att förstöra stora ytfartyg, dess grupper och kustanläggningar. Men sjömännen var inte bara intresserade av sådana mål (och troligtvis inte alls), och tre år senare fick hon ett akustiskt väckningssystem, en elektromagnetisk detonator och ett index på 65-76. Stridshuvudet blev också mer mångsidigt: det kan vara både kärnvapen och bära 500 kg konventionell TNT.
Och nu vill författaren ägna några ord åt tesen om "tiggeri" i de länder som är beväpnade med väteperoxidtorpeder. Först, utöver Sovjetunionen / Ryssland, är de i tjänst med några andra länder, till exempel är den svenska tungtorped Tr613, som utvecklades 1984, som fungerar på en blandning av väteperoxid och etanol, fortfarande i tjänst hos svenska flottan och den norska flottan. Chefen för FFV Tr61 -serien, Tr61 -torpeden togs i drift 1967 som en tung guidad torped för användning av ytfartyg, ubåtar och kustbatterier [12]. Huvudkraftverket använder väteperoxid och etanol för att driva en 12-cylindrig ångmotor, vilket säkerställer att torpeden är nästan helt spårlös. Jämfört med moderna elektriska torpeder med en liknande hastighet är räckvidden 3 till 5 gånger större. År 1984 tog Tr613 längre räckvidd i drift och ersatte Tr61.
Men skandinaverna var inte ensamma på detta område. Utsikterna för användning av väteperoxid i militära frågor togs i beaktande av den amerikanska flottan redan före 1933, och innan USA gick in i kriget utfördes strikt klassificerat arbete med torpeder vid marin torpedostationen i Newport, där väte peroxid skulle användas som oxidationsmedel. I motorn sönderdelas en 50% lösning av väteperoxid under tryck med en vattenlösning av permanganat eller annat oxidationsmedel, och sönderdelningsprodukterna används för att upprätthålla förbränningen av alkohol - som vi kan se, ett schema som redan har blivit tråkigt under berättelsen. Motorn förbättrades avsevärt under kriget, men torpeder som drivs av väteperoxid fann inte stridsanvändning i den amerikanska marinen förrän i slutet av fientligheterna.
Så inte bara de "fattiga länderna" ansåg peroxid som ett oxidationsmedel för torpeder. Till och med det ganska respektabla USA gav kredit till ett sådant ganska attraktivt ämne. Anledningen till vägran att använda dessa ESU, som författaren ser det, låg inte i kostnaden för att utveckla ESA på syre (i Sovjetunionen har sådana torpeder, som visade sig vara utmärkta under olika förhållanden, också framgångsrikt använts under ganska lång tid), men i samma aggressivitet, fara och instabilitet väteperoxid: inga stabilisatorer kan garantera 100% nedbrytning. Jag behöver inte berätta hur det här kan sluta tror jag …
… och en torpedo för självmord
Jag tror att ett sådant namn för den ökända och allmänt kända Kaiten guidade torpeden är mer än motiverat. Trots att ledningen för den kejserliga marinen krävde införandet av en evakueringslucka i designen av "man-torped", använde inte piloterna dem. Det var inte bara i samurajandan, utan också i förståelsen av ett enkelt faktum: det är omöjligt att överleva en explosion i vattnet på en och ett halvt ton ammunition, på ett avstånd av 40-50 meter.
Den första modellen av "Kaiten" "Typ-1" skapades på grundval av 610 mm syre torped "Typ 93" och var i huvudsak bara den förstorade och bemannade versionen, som innehöll en nisch mellan torpedon och mini-ubåten. Den maximala marschavståndet med en hastighet av 30 knop var cirka 23 km (med en hastighet av 36 knop, under gynnsamma förhållanden, kunde den resa upp till 40 km). Den skapades i slutet av 1942 och antogs då inte av flottan i the Rising Suns land.
Men i början av 1944 hade situationen förändrats avsevärt och projektet med ett vapen som kunde förverkliga principen om "varje torpedo är i mål" togs bort från hyllan och det hade samlat damm i nästan ett och ett halvt år. Det är svårt att säga vad som fick amiralerna att ändra attityd: om brevet från konstruktörerna för löjtnant Nishima Sekio och överlöjtnant Kuroki Hiroshi, skrivet i eget blod (hederskoden krävde omedelbar läsning av ett sådant brev och bestämmelsen av ett motiverat svar), eller den katastrofala situationen i den marina teatern. Efter mindre ändringar gick "Kaiten Type 1" i serie i mars 1944.
Mänsklig torpedo "Kaiten": allmän vy och enhet.
Men redan i april 1944 började arbetet med att förbättra det. Dessutom handlade det inte om att modifiera en befintlig utveckling, utan om att skapa en helt ny utveckling från grunden. Det taktiska och tekniska uppdrag som flottan utfärdade för den nya "Kaiten Type 2" matchades också, vilket inkluderade att säkerställa en maximal hastighet på minst 50 knop, en kryssningssträcka på -50 km och ett dykdjup på -270 m [15]. Arbetet med utformningen av denna "man-torpedo" anförtrotts företaget "Nagasaki-Heiki KK", en del av koncernen "Mitsubishi".
Valet var inte av misstag: som nämnts ovan var det detta företag som aktivt arbetade med olika raketsystem baserade på väteperoxid på grundval av information från tyska kollegor. Resultatet av deras arbete var "motor nummer 6", som kördes på en blandning av väteperoxid och hydrazin med en kapacitet på 1500 hk.
I december 1944 var två prototyper av den nya "man-torpeden" redo för testning. Testerna utfördes på ett markstativ, men de visade egenskaperna var inte tillfredsställande för vare sig utvecklaren eller kunden. Kunden bestämde sig för att inte ens starta sjöprov. Som ett resultat kvarstod den andra "Kaiten" i mängden två bitar [15]. Ytterligare modifieringar utvecklades för en syremotor - militären förstod att deras industri inte kunde producera ens en sådan mängd väteperoxid.
Det är svårt att bedöma effektiviteten av detta vapen: Japansk propaganda under kriget hänförde nästan alla fall av användningen av "Kaitens" till ett stort amerikanskt fartygs död (efter kriget avtog samtal om detta ämne av uppenbara skäl). Amerikanerna, å andra sidan, är redo att svära på vad som helst att deras förluster var futtiga. Jag skulle inte bli förvånad om de efter ett dussin år i allmänhet förnekar sådana saker i princip.
Bästa timmen
Tyska designers arbete med utformningen av en turbopumpsenhet för V-2-raketen gick inte obemärkt förbi. All den tyska utvecklingen inom missilvapen som vi ärvde undersöktes noggrant och testades för användning i inhemsk design. Som ett resultat av dessa arbeten uppträdde turbopumpsenheter som fungerade på samma princip som den tyska prototypen [16]. De amerikanska missilerna tillämpade naturligtvis också denna lösning.
Britterna, som praktiskt taget förlorade hela sitt imperium under andra världskriget, försökte hålla fast vid resterna av sin tidigare storhet och utnyttjade sitt troféarv till fullo. Eftersom de praktiskt taget inte hade någon erfarenhet av raket, fokuserade de på vad de hade. Som ett resultat lyckades de nästan omöjligt: Black Arrow -raketen, som använde ett par fotogen - väteperoxid och poröst silver som katalysator, gav Storbritannien en plats bland rymdmakterna [17]. Ack, den fortsatta fortsättningen av rymdprogrammet för det snabbt förfallna brittiska imperiet visade sig vara ett extremt dyrt företag.
Kompakta och ganska kraftfulla peroxidturbiner användes inte bara för att leverera bränsle till förbränningskammare. Det användes av amerikanerna för att orientera rymdfarkosterets "Mercurius" nedstigningsfordon, sedan för samma ändamål av sovjetiska designers på CA för rymdfarkosten "Soyuz".
Enligt dess energikarakteristika är peroxid som oxidationsmedel sämre än flytande syre, men överträffar salpetersyraoxidanter. Under de senaste åren har intresset för att använda koncentrerad väteperoxid som drivmedel för motorer i alla storlekar ökat. Enligt experter är peroxid mest attraktiv när den används i ny utveckling, där tidigare teknik inte kan konkurrera direkt. Satelliter som väger 5-50 kg är just sådana utvecklingar [18]. Men skeptikerna tror fortfarande att utsikterna fortfarande är svaga. Så även om sovjetiska RD -502 LPRE (bränslepar - peroxid plus pentaboran) visade en specifik impuls på 3680 m / s, förblev den experimentell [19].
”Jag heter Bond. James Bond"
Jag tror att det knappast finns några människor som inte har hört den här frasen. Något färre fans av "spionpassioner" kommer utan tvekan att kunna namnge alla utförare av rollen som underrättelsetjänstens superagent i kronologisk ordning. Och absolut kommer fans att komma ihåg denna ovanliga pryl. Och samtidigt, även på detta område, fanns det en intressant slump där vår värld är så rik. Wendell Moore, ingenjör på Bell Aerosystems och namnet på en av de mest kända artisterna i denna roll, blev uppfinnaren av ett av de exotiska transportmedlen för denna eviga karaktär - en flygande (eller snarare hoppande) ryggsäck.
Strukturellt är den här enheten lika enkel som fantastisk. Grunden bestod av tre ballonger: en med komprimerad upp till 40 atm. kväve (visas i gult) och två med väteperoxid (blått). Piloten vrider dragreglaget och regulatorventilen (3) öppnas. Komprimerat kväve (1) förskjuter flytande väteperoxid (2), som ledas in i gasgeneratorn (4). Där kommer den i kontakt med en katalysator (tunna silverplattor belagda med ett lager samariumnitrat) och sönderdelas. Den resulterande ånggasblandningen av högt tryck och temperatur går in i två rör som lämnar gasgeneratorn (rören är täckta med ett lager av värmeisolator för att minska värmeförlusten). Därefter kommer de heta gaserna in i de roterande jetmunstyckena (Laval -munstycket), där de först accelereras och sedan expanderas, förvärvar supersonisk hastighet och skapar jetkraft.
Utkastsregulatorer och handrattar för munstycksstyrning är monterade i en låda, monterade på pilotbröstet och anslutna till enheterna med hjälp av kablar. Om det var nödvändigt att vända åt sidan roterade piloten ett av handratten och avledde ett munstycke. För att flyga framåt eller bakåt roterade piloten båda handratten samtidigt.
Så här såg det ut i teorin. Men i praktiken, som ofta är fallet i biografin om väteperoxid, blev allt inte riktigt så. Eller snarare inte alls: ryggsäcken kunde aldrig göra en normal oberoende flygning. Den maximala flygtiden för raketpaketet var 21 sekunder, räckvidden var 120 meter. Samtidigt följdes ryggsäcken av ett helt team av servicepersonal. För en tjugosekunders flygning förbrukades upp till 20 liter väteperoxid. Enligt militären var Bell Rocket Belt mer en spektakulär leksak än ett effektivt fordon. Armén spenderade 150 000 dollar under kontraktet med Bell Aerosystems, där Bell spenderade ytterligare 50 000 dollar. Militären vägrade ytterligare finansiering för programmet, kontraktet avslutades.
Och ändå lyckades han fortfarande bekämpa "fienderna till frihet och demokrati", men inte i händerna på "farbror Sams söner", utan bakom axlarna på en extra-intelligensfilm. Men vad som kommer att bli hans framtida öde, författaren kommer inte att göra antaganden: detta är ett otacksamt jobb - att förutsäga framtiden …
Kanske, vid denna tidpunkt i historien om den militära karriären för denna vanliga och ovanliga substans, kan man sätta stopp för det. Det var som i en saga: varken långt eller kort; både framgångsrika och misslyckade; både lovande och hopplöst. De förutspådde en stor framtid för honom, försökte använda den i många kraftgenererande installationer, blev besvikna och återvände igen. I allmänhet är allt som i livet …
Litteratur
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Oxiderat vatten // "Teknik för ungdomar". 1985. Nr 10. S. 25-27.
2. Shapiro L. S. Topphemlighet: vatten plus en syreatom // Kemi och liv. 1972. Nr 1. S. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.https://www.submarine.itishistory.ru/1_lodka_27.php).
4. Veselov P. "Uppskjut dom i denna fråga …" // Teknik - för ungdomar. 1976. Nr 3. S. 56-59.
5. Shapiro L. I hopp om totalt krig // "Teknik för ungdomar". 1972. Nr 11. S. 50-51.
6. Ziegler M. Jaktpilot. Stridsoperationer "Me-163" / Per. från engelska N. V. Hasanova. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
7. Irving D. Hämndvapen. Ballistiska missiler från tredje riket: brittisk och tysk synvinkel / Per. från engelska DE DÄR. Lyubovskoy. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
8. Dornberger V. Supervapen i tredje riket. 1930-1945 / Per. från engelska I. E. Polotsk. M.: ZAO Tsentrpoligraf, 2004.
9. Kaptsov O. Finns det en farligare torpedo än Shkvala //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Burly V. P., Lobashinsky V. A. Torpedon. Moskva: DOSAAF Sovjetunionen, 1986 (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.https://f1p.ucoz.ru/publ/1-1-0-348.
14. Slående raket //
15. Shcherbakov V. Dö för kejsaren // Broder. 2011. Nr 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. Turbopumpenheter av LPRE designad av NPO Energomash // Konvertering inom maskinteknik. 2006. Nr 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Framåt, Storbritannien!.." //
18.https://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html.
19.
