Det antas att ett av de allvarligaste slagen mot Nazitysklands försvarsförmåga och militära potential påfördes av dess militära ledarskap och konstruktörer av militär utrustning. Alla var ständigt”sjuka” med nya idéer, ibland helt orealiserade. Som ett resultat var en del av de krafter och produktionsanläggningar som kunde användas till fördel för fronten engagerade i olika typer av "wunderwaffe". Som våren 1945 visade, förgäves. En av föremålen för sådana extra kostnader var vertikala startflygplan, avsedda att avlyssna fiendens bombplan. Flera projekt med liknande utrustning skapades, men inget av dem kom dock i närheten av massproduktion. Trots deras överdrivna originalitet och den senare avslöjade meningslösheten är dessa projekt fortfarande värda att överväga.
Bachem Ba-349 Natter
Egentligen dök tanken på att använda raketdrivna flygplan för att avlyssna fiendens flygplan upp i mitten av trettiotalet. Men fram till en viss tid tillät teknik inte att starta seriöst arbete i denna riktning. Men tiden gick, industrin utvecklades, och redan 1939 utarbetade W. von Braun ett utkast till en missilkämpe. Det bör noteras att von Braun, som var en ivrig anhängare av raket, i sitt projekt kombinerade idéerna om ett flygplan och en raket så mycket som möjligt. Därför visade sig det föreslagna flygplanet vara mycket ovanligt för den tiden, såväl som för nuet.
Flygplanet med en spindelformad strömlinjeformad flygkropp, vinge och svans med litet bildförhållande skulle lyfta vertikalt, som en raket. Detta förslag baserades på avsaknaden av behovet av en lång bana. Efter start gav raketmotorn avfångaren tillräckligt med hastighet för att komma in i mötesområdet med målet, flera tillvägagångssätt till den och gå hem. Idén var djärv. Även för modig för att genomföra dess genomförande. Därför lade Tysklands militära ledarskap projektet på hyllan och tillät inte von Braun att ägna sig åt nonsens, istället för projekt som verkligen var viktiga för landet. Ändå höll von Braun kontakten med designers av andra företag. Strax efter att hans överordnade vägrade delade han sina idéer med Fieseler -ingenjören E. Bachem. Han började i sin tur proaktivt att utveckla idén under indexet Fi-166.
I flera år arbetade Bachem på projektet med sin vertikala startkämpe, väntade på att en lämplig motor skapades och försökte inte främja hans utveckling. Faktum är att den tidiga utvecklingen av Fi-166, liksom von Brauns idé, avvisades av rikets luftfartsministerium. Men ingenjören slutade inte arbeta i den valda riktningen. De började prata om Fi-166-projektet igen våren 1944. Då krävde rikets ministerium från landets flygindustri att skapa en billig jagerfly för att täcka viktiga föremål. Förutom möjligheten till storskalig produktion ville kunden inte heller se flygegenskaperna sämre än befintlig utrustning.
Det var då som utvecklingen inom raketkämparna behövdes. En preliminär design kallad BP-20 Natter har överlämnats till ministeriet. Ursprungligen avvisade tjänstemän i denna organisation Bachems projekt till förmån för andra, som det tycktes dem, mer lovande. Men sedan började händelser i stil med politiska detektiver. Långt från att vara den sista personen på Fieseler-företaget lyckades Bachem genom den berömda piloten A. Galland och ett antal andra högt uppsatta tjänstemän ta sig till G. Himmler. Den senare blev intresserad av idén och bara en dag efter att ha pratat med designern utarbetades dokument om utplacering av arbete.
Bachem fick fullt kommando över en liten fabrik och en grupp specialister på aerodynamik, material och raketmotorer. På bara några månader omdesignades den ursprungliga BP-20 kraftigt. Först och främst ändrade de sättet att använda flygplanet. Ursprungligen var det meningen att det skulle lyfta från en vertikal guide, gå till målet och skjuta en salva av små ostyrda raketer. Vänster utan ammunition var piloten tvungen att göra ett andra tillvägagångssätt för fienden och ramma honom. För att rädda piloten fanns ett utkastssäte och motorrummet avfyrades innan kollisionen. Efter att ha kopplat bort motorn och en del av bränslesystemet med fallskärm, skulle de falla ner till marken och de kunde sättas på ett nytt flygplan. Allt såg för komplicerat ut. Dessutom passade ingen av de tillgängliga stolarna helt enkelt in i cockpiten på en engångsavlyssning. Därför togs vädret bort från konceptet att använda "huggormen" och metoden för att rädda piloten ändrades.
I slutändan tog Natter följande utseende. Massivt träglider med metallroder och raketmotor för flytande drivmedel. Vingen och empennage hade ett relativt litet spann och tjänade endast för kontroll under start. Dock var deras område och hiss tillräckligt för att stödja planering och landning. Krav för att förenkla konstruktionen, liksom ett antal funktioner hos den vätskedrivande motorn tillät inte att utrusta "Viper" med chassit, dessutom var det helt enkelt inte nödvändigt. Faktum är att efter att ha använt ammunitionen måste piloten kasta av sig flygkroppens näsa och skjuta motorn. En liten kapsel med en pilot och en raketmotor gick ner på sina egna fallskärmar. Resten av planet föll till marken. I akterkroppen fanns en Walter WK-509C-motor, som gav två ton dragkraft. Hela mitten av flygkroppen upptogs av bränsle- och oxidationsbehållare på 190 respektive 440 liter. För att besegra mål, fick "Nater" en originalskjutare för ostyrda missiler. Det var en struktur gjord av polygonala rör. För användning med Hs 217 Fohn -missiler var det planerat att placera en bärraket med 24 sexkantiga guider. I fallet med R4M var lanseringskanalerna redan fyrkantiga och monterade i mängden 33 stycken. Egenskaperna vid flygningen av sådan ammunition gjorde det möjligt att inte vara smart med en syn - en trådring placerades framför cockpit.
Under den slutliga utvecklingen fick den nya avlyssnaren ett uppdaterat index - Ba -349. Det var under detta namn som han gick in i rättegångar i november 1944. Samtidigt gjordes den första testflygningen, där huggormen bogserades av en He-111-bombplan. Den första vertikala körningen var planerad till den 18 december. Den erfarna avlyssnaren laddades med ballast till normal startvikt. På grund av den relativt låga dragkraften i den egna raketmotorn måste Natter dessutom utrustas med sex boosters med en total dragkraft på sex ton. Den dagen kom inte Ba-349 ens av järnvägen. Faktum är att på grund av ett fabrikationsfel kunde acceleratorerna inte få den nödvändiga kraften och planet, som hoppade på plats, sjönk ner.
Ytterligare händelser utvecklades snabbt. Fyra dagar efter misslyckandet gjordes det första testet obemannat start. Samma dag tillkännagav Reichs ministeriumkommission sitt beslut att inte lansera Ba-349 i serie. På grund av de grundläggande bristerna i design och tillämpningsmetod sågs inga framtidsutsikter i den. Ändå fick Bahem slutföra de pågående testerna. Under vintern 44-45 genomfördes 16-18 obemannade sjösättningar med utveckling av olika system. Den första bemannade flygningen ägde rum den 1 mars 1945. Under flygningens första fas blåstes lyktan av en luftström, varefter planet vände och gick mot marken. Testpiloten L. Sieber dödades. Den mest troliga orsaken till kraschen ansågs vara opålitlig fastsättning av lyktan - först revs den av och sedan förlorade piloten medvetandet. Men efter en kort paus lyckades tyskarna genomföra ytterligare tre bemannade flygningar. Därefter gjordes ett antal ändringar avseende motor och vapen.
Totalt 36 exemplar av "Viper" samlades in och ytterligare ett halvt dussin förblev oavslutat på lagren. I förberedelsestadiet för militära rättegångar (Bachem hoppades fortfarande på att pressa Ba-349 i Luftwaffe) avbröts allt arbete på grund av den framgångsrika offensiven för anti-Hitler-koalitionens arméer. Endast sex Nutters överlevde krigets sista dagar. Fyra av dem gick till amerikanerna (tre finns nu på museer), och de återstående två delades mellan Storbritannien och Sovjetunionen.
Heinkel lerche
Genom vissa historikers ansträngningar var det mest kända tyska projektet för en vertikal startavlyssning utvecklingen av Heinkel-företaget Lerche ("Skylark"). Skapandet av denna flygande maskin gick samtidigt med det sista arbetet med projektet som beskrivs ovan. På samma sätt sammanföll målet - lanseringen av produktionen av en enkel och billig fighter för att täcka viktiga föremål i Tyskland. Bara här var det inte möjligt att uppnå enkelhet och billighet. Låt oss stanna mer på "Larken".
Heinkel -ingenjörerna följde samma väg som E. Bachem, men valde ett annat kraftverk, en annan layout etc. ner till ving aerodynamik. Det mest ovanliga och märkbara elementet i Skylarks design är vingen. Denna enhet gjordes i form av en sluten ring. Som tänkt av idéförfattarna behöll en sådan aerodynamisk layout, med mindre dimensioner, sin flygprestanda. Dessutom lovade den ringformade vingen möjligheten att sväva och förbättrade propellerns effektivitet. Två propeller fanns i mitten av flygkroppen inuti vingen. Propellerna planerades att köras i rotation med två 12-cylindriga bensinmotorer Daimler-Benz DB 605D med en kapacitet på cirka 1500 hk. Med en beräknad startvikt på 5600 kilo skulle Heinkel Lerche bära två 30 mm MK-108 automatiska kanoner.
Vid hösten den 44: e, när tester i vindtunnlar redan hade genomförts och det var möjligt att påbörja förberedelserna för konstruktionen av en prototyp, blev ett antal brister tydliga. Först och främst togs frågor upp av propellergruppen. Befintliga propellermotorer kunde inte ge tillräckligt med kraft för start. Vissa källor nämner att bara för start behövde den här enheten ett och ett halvt till två gånger kraftigare kraftverk än det hade. I synnerhet och därför i 45: e februari påbörjades utvecklingen av Lerche II -avlyssningsapparaten. Det var planerat att utrusta den med nya motorer med en kapacitet på mer än 1700 hk. och utrustning för användning av X-4-styrda missiler.
Men i februari 1945 var utfallet av kriget redan klart - bara den specifika tidpunkten för dess slut var fortfarande ifrågasatt. Som ett resultat fungerade flera innovationer på en gång inte. Tyskland fick inte en revolutionerande ny avlyssnare, den lovande, som det verkade då, hade den ringformade vingen inte önskad effekt på grund av bristen på motorer med den erforderliga kraften, och pilotens liggande position (i horisontell flygning) förblev ett tecken på rent experimentella maskiner. Dessutom blev det flera decennier senare klart att övergången från horisontell till vertikal flygning är en mycket svår process, som inte ligger inom alla pilots makt. Men Heinkel kom inte till sådana problem. Saken är att lärken inte ens byggdes.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Det tredje projektet, som är värt att överväga, skapades samtidigt med de tidigare under ledning av den berömda designern K. Tank. Om författarna till "Skylark" övergav den raka eller svepade vingen till förmån för den cirkulära, gick ingenjörerna i Focke-Wulf-företaget ännu längre. De övergav helt vingen som sådan och ersatte den med en stor propeller.
Propellerbladen var av solid storlek och påminde något om en vinge. Kraftverket var inte mindre original. Istället för ett komplext kinematiskt diagram med bensinmotor, kraftöverföringssystem etc. Focke-Wulf-konstruktörerna kom på idén att utrusta varje propellerblad med sin egen motor. Tre ramjetmotorer konstruerade av O. Pabst med en dragkraft på cirka 840 kgf fick arbeta under hela flygningen och rotera propellern. På grund av frånvaron av några mekaniska förbindelser mellan propellern och flygkroppen (exklusive lagren) utsattes strukturen inte för ett reaktivt ögonblick och behövde inte pareras. Propellern med en diameter på 11,4 meter fick avvecklas med hjälp av en hjälpvätskemotor med låg effekt, varefter de direktflödade slogs på.
Detta ovanliga flygplan fick namnet Triebflügeljäger. Den består av flera delar, som kan översättas till ryska som "Fighter driven by a wing". I allmänhet förklarar bladens "vingformade" design detta namn fullständigt. Enligt preliminära beräkningar ska enheten ha haft en total startvikt på högst två och ett halvt ton. Blåsningen av Triebflügeljäger -modellerna i vindtunnlar har visat att den kan flyga jämnt i hastigheter från 240 till 1000 kilometer i timmen. Den ursprungliga propellervingen gav ett bra tak för den tiden - cirka 15 kilometer. Den preliminära konstruktionen av "Three-Wing Fighter" förutsatte installationen av två MK-108 kanoner (kaliber 30 mm) och två 20 mm MG-151 kanoner.
Uppenbarligen började inte utvecklingen av en så djärv och ny design i början av sommaren den 44: e till förmån för projektet. Fram till krigets slut lyckades Fokke-Wulf bara slutföra designen och räkna ut det aerodynamiska utseendet på bilen. Konstruktionen av en prototyp saknades även i företagets planer. Därför finns det för närvarande bara några få fotografier av blåsmaskiner och många ritningar av den påstådda "stridsanvändningen".
***
Alla tre projekt som beskrivs ovan delar flera karakteristiska punkter. De var alltför djärva för sin tid. Alla lanserades för sent för att hinna delta i andra världskriget. Slutligen hindrade krigsförloppet det normala genomförandet av alla projekt, vilket vid 44: e året var långt ifrån att gynna Tyskland. Som ett resultat ledde alla program till byggandet av bara några dussin experimentella Ba-349. Den tyska flygindustrin var inte längre kapabel till något mer.
