Den 21 juni 1958 tog den första prototypen av den sovjetiska tunga långdistansöverljudsbombaren Tu-22 (vid den tiden bara projekt 105-maskiner) mot himlen. Detta plan är en av symbolerna för det kalla kriget, det har blivit ett allvarligt argument i konfrontationen med Nato och ett verkligt hot mot trupperna i Nordatlantiska alliansen. Serieproduktionen av bombplanet fortsatte i Sovjetunionen fram till december 1969, under vilken tid 311 flygplan av denna typ monterades i olika modifikationer. Flygplanet var i tjänst hos det ryska flygvapnet fram till 1994.
Tupolev Tu-22 bombplan var ett svar på den snabbt föränderliga karaktären av flygkrig i mitten av 1950-talet och sågs som en supersonisk ersättare för Tu-16 bombplan, precis som den amerikanska B-58 Hastler bombplanen var avsedd att ersätta B-47 Stratojet subsoniska flygplan. I ett tidigt skede av arbetet med OKB-156-projektet studerade Tupolev kraven inte för ett specifikt flygplan, utan för ett antal tillräckligt stora överljudsflygplan som skulle kunna fungera som ett taktiskt strejkflygplan, medelstora och tunga bombplan, långdistansavlyssning. Dessa riktningar började konvergera till en 1954. Och projektet för att skapa ett nytt supersoniskt flygplan fick regeringens godkännande den 10 augusti 1954.
Arbetet direkt med Tu-22-flygplanet (projekt "105") i Tupolev designbyrå började den 15 augusti 1955, D. Makarov var chefsdesigner. I augusti 1957 var den första prototypen på flygplanet klar. Sommaren 1958 monterades motorer på bombplanets prototyp och statiska tester av flygplanet startades. Den 21 juni 1958 tog prototypen upp för himlen för första gången, den dagen flygdes flygplanet av besättningen på testpiloten Yuri Alasheev. Sedan 1957 har OKB arbetat parallellt med den andra prototypen - projektet "105A". Detta flygplan antog stora förändringar när det gäller aerodynamik (designen använde "områdesregeln"). I framtiden var det den andra prototypen som förvandlades till en seriell långdistansöverljudsbombplan Tu-22.
Tu-22
Mycket stora förhoppningar fastställdes på det nya flygplanet i Sovjetunionen, därför bestämdes det redan innan den första flygningen att starta bombplanet i serieproduktion under beteckningen Tu-22; det var planerat att montera flygplanet vid Kazan-flygplanet växt. På grund av utdragna och mycket svåra test, under vilka flygplan kraschade och piloter dog, utvecklades en ganska märklig situation. Flygplanet var redan massproducerat i Kazan och gick till och med in i militära enheter (sedan 1962), men det antogs fortfarande inte för service. Under de pågående testerna genomfördes en oändlig rad förbättringar av den nya maskinen, konstruktörerna arbetade mycket hårt med styrsystemet. I slutändan genomfördes åtta komplex av förbättringar på flygmaskiner och i seriekonstruktion, som inkluderade dussintals arbeten på en mängd olika system. Först i slutet av 1968 beslutades att anta flygplanen Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P och Tu-22U, medan hela ARC K-22-komplexet fortsatte.
Tu-22R, Tu-22U och Tu-22P var de första som klarade hela testutbudet. Den svåraste delen var processen med att finjustera Tu-22 som en del av ARK K-22, som både OKB och kunden kämpade om. Det var möjligt att helt lösa alla problem med detta flygraketsystem först i början av 1970 -talet. Komplexet togs i bruk i februari 1971. Den stora förtjänsten att finjustera alla modifieringar av Tu-22 som byggdes i Sovjetunionen tillhörde testpiloter och ingenjörspersonal vid Air Force Research Institute of Air Force.
Design och funktioner hos Tu-22
För att passa in i de ganska strikta begränsningarna av de tekniska specifikationerna vad gäller mått bestämdes flygplanets besättning att reduceras till tre personer (pilot, navigator och operatör), som befann sig i en gemensam tryckkabin. Cockpit-baldakin gjordes smal, kilformad. Det kännetecknades av minimal drag, men begränsade avsevärt pilots syn. Beslutet om en besättning på tre blev ett av de mest kontroversiella, vilket framgår av den fortsatta driften av bombplanet. Inte alla piloter kunde behärska detta komplexa, tunga och höghastighetsflygplan. I Long-Distance Aviation, och kanske i hela världsflyget, var det nästan det enda tunga (med en landningsvikt i området 60 ton och en landningshastighet på 320-330 km / h) serieflygplan med "singel" "kontroll - utan" höger "(andra piloten) och utan en andra navigator.
Även på flygplanet i projektet "105A" började landningsstället att spåra tillbaka i vinggondolerna, som man gjorde på Tu-16. Detta beslut gjorde det möjligt att öka bombrummets volym, vilket var mycket viktigt för bombplanet. Men tillsammans med detta skedde en påtvingad minskning av området för vingmekanisering, vilket avsevärt försämrade start- och landningsegenskaperna för flygplanet. Allt detta försenade processen med testning och förbättringar.
Den seriella supersoniska långdistansbombern Tu-22 var en helmetallmonoplan av en klassisk layout med en låg svept vinge. Flygplanets flygkropp hade ett nästan cirkulärt tvärsnitt och utformades med hänsyn till "områdesregeln". Kraftverket bestod av två turbojetmotorer, som placerades på vardera sidan av kölen. Flygplanet har ett landningsutrustning för trehjuling, dess främsta fjädrar drogs tillbaka till speciella gondoler. I den centrala delen av flygkroppen fanns ett rymligt bombfack som rymmer upp till 12 ton olika bomber, inklusive FAB-5000 eller FAB-9000. Det var också möjligt att använda speciell ammunition (atombomber) eller luft-till-yt-missiler från planet på modellerna Tu-22K och Tu-22KD. Syftet med förstörelsen mot målet försågs med en optisk bombplan eller en övervaknings- och siktradar. Flygplanets navigations- och radarutrustning gjorde det möjligt att använda det under alla väderförhållanden.
För självförsvar var flygplanet utrustat med en 23 mm automatisk flygplanspistol HP-23, som hade en radarsikte, det var fjärrstyrt och gav skydd för det bakre halvklotet. På grund av komplexiteten i att använda kanonen mot attackerande fiendens flygplan beslutades det gradvis att byta till att skjuta speciella PIKS- och PRL -störprojektiler i riktning mot de detekterade luftmålen. Ytterligare skydd för flygplanet gavs också av olika elektroniska krigföringsanordningar.
Tu-22PD vid Engels flygbas
Från och med 1965 var Tu-22-flygplan utrustade med RD-7M2-turbojetmotorer som designats av P. A. Kolesov. I icke-efterbrännarläge utvecklade motorn en dragkraft på 11 000 kgf och under efterbränningen producerade den 16 500 kgf. Dessa motorer var tillräckligt för att accelerera flygplanet till supersonisk hastighet, maxhastigheten med dem ökade till 1600 km / h. Flygplanets bränslesystem bestod av 32 oskyddade tankar av mjukt gummi, som fanns i vinglådan och flygkroppen. Luftfotogen T-1 eller TS-1 användes som bränsle. Den maximala tankningen var upp till 44,3 ton. 176 byggda flygplan var utrustade med systemet för tankning i luften av typen "slangkotte".
Tu-22-bombplanet blev det första flygplanet i vårt land som fick ett centraliserat trycksatt bränslesystem. Centraliserad tankning av flygplanet utfördes genom tankningshalsen på det vänstra planet. För att minska landningsvikten kan besättningen vid behov tappa upp till 28 ton bränsle på bara 15 minuter genom speciella dräneringsventiler under vingen och i akterkroppen.
Trots konstruktörernas titaniska ansträngningar utmärkte sig Tu-22 genom att det fanns en mängd olika brister. Den första serien av denna bombplan, på grund av baksidan av rullarna, hade begränsningar för den maximala flyghastigheten - högst Mach 1, 4. Efter utseendet på klaffrullarna togs dessa begränsningar bort från Tu-22. Samtidigt ställde svårigheten att lotsa ett stridsfordon, dålig sikt från sittbrunnen och en ganska hög landningshastighet - upp till 320 km / h, mycket höga krav på pilots färdigheter och under landning mer än en gång blev det orsaken till katastrofer. För basering av flygplanet behövdes också bara en förstklassig landningsbana med en banlängd på minst 2700 meter, vilket i händelse av ett fullskaligt krig kan leda till vissa problem med basering. Ett kontroversiellt beslut var att under en nödutgång från planet kastades besättningsmedlemmarnas säten ner. Detta utesluter möjligheten att rädda piloter vid låga flyghöjder.
Tu-22U efter landning
Och om det såg tillräckligt bra ut som en långdistansbombplan Tu-22, som missilbärare var det mycket svagare. Av den enkla anledningen att den bara kunde bära en X-22 Tempest luft-till-yta-missil, och detta var uppenbarligen inte tillräckligt. Med den snabba förbättringen av luftvärnssystem ifrågasatte detta hela flygplanets koncept. Det var därför användningen av Tu-22K / KD-missilbärare beväpnade med X-22-missiler mot mål av typen "luftattackgrupp" var planerad att utföras av grupper av flygplan upp till en fullständig luftdivision. Angrepp kan utföras enligt olika system - från en frontal strejk från en riktning till separering av flygplan i tre grupper med sin bildning i två vågor (inom räckvidd) och användningen av störningsplan som redan skjutits upp i missilens förtrupp.
Det var viktigt att, trots alla brister, Tu-22 var landets första överljudsflygplan i långdistansflyg. Erfarenheten av dess design och efterföljande drift kom till nytta när man skapade en mycket mer avancerad strategisk missilbärare Tu-22M. Samtidigt, när det gäller dess taktiska och tekniska egenskaper, hade Tu-22 ett antal fördelar jämfört med sin amerikanska motsvarighet, B-58-bombplanet, som var utformat samtidigt för att lösa nästan samma stridsuppdrag. Dessutom kunde Tu-22 "överleva" sin utomlands konkurrent.
Bekämpa användningen av Tu-22 bombplan
I delar av vårt lands långdistansflygning kördes flygplanet fram till 1994. Han lyckades ta del av det afghanska kriget. Luftfartsregementen beväpnade med dessa bombplan deltog i bombattacker mot kluster av mujahideen och genomförde flygspaning. Samtidigt flög besättningarna från flygfält som ligger på Sovjetunionens territorium, utförde det tilldelade stridsuppdraget och återvände tillbaka. De opererade på höga höjder, utom räckhåll för MANPADS och andra fiendens luftvärnsvapen. En modifiering av Tu-22PD (elektroniskt krigsflygplan) användes i krigets sista etapp. Till exempel följde fyra Tu-22PD-flygplan från Ozernoye under perioden oktober 1988 till januari 1989 med bombplan av Tu-16 och Tu-22M, vilket gav störningar till pakistanska F-16-krigare. I januari 1989 ersattes de av andra 4 flygplan från det 203: e regementet från Baranovichi, efter att ha fullgjort sin uppgift, i februari 1989 återvände de hem.
För sin tid var Tu-22 tillräckligt välskyddad, främst av elektroniska motåtgärder. Den 23 mars 1983 gick en sovjetisk Tu-22 ur kurs under en övning och gick av misstag in i det iranska luftrummet. Planen flög med det elektroniska krigföringssystemet påslaget, så de iranska krigare som flög för att fånga upp det kunde inte rikta missiler mot det och gick nästan in i en luftstrid med varandra. Sedan korsade planet luftrummet i Afghanistan, där sovjetiska krigare Su-22 och MiG-23 flög för att fånga upp "inkräktaren". Sovjetiska avlyssnare blev också påverkade av det elektroniska krigssystemet, och Tu-22-inkräktaren landade sedan lugnt på Mary-flygfältet i Turkmenistan. Flygplanets sårbarhet kompenserade till stor del för dess olycksfrekvens och gjorde Tu-22 till en mycket farlig fiende för Nato och ett tungt argument för Sovjetunionen under det kalla kriget.
Förutom Sovjetunionen opererades också Tu-22-flygplan av de libyska och irakiska flygstyrkorna. Det är känt att Bagdad aktivt använde denna bombplan under hela Iran-Irak-kriget. Flygplanet användes för att leverera kraftfulla missil- och bombattacker mot olika mål i Iran, inklusive användning av FAB-5000 och FAB-9000 flygbomber. De slog till inte bara på flygfält, trupper och infrastruktur i Iran, utan också på ytmål. Natten den 18-19 mars 1988 uppnådde fyra irakiska Tu-22B, som var och en bar 12 FAB-500-bomber, förstörelsen av två iranska supertankers Anaj (förskjutning av 316.739 ton) och Sanandaj (förskjutning av 253.837 ton), som stod vid oljeterminalen på ön Khark, medan markinfrastrukturen allvarligt förstördes. Vid krigsslutet, av 12 Tu-22-bombplan, hade Irak 8 fordon, varav fem var i operativt tillstånd. Under åtta års konflikt har Bagdad förlorat endast 4 flygplan av denna typ.
Under serieproduktionen av Tu-22-bombplanen monterades 311 flygplan i olika modifieringar (bombplan-Tu-22A och Tu-22B, missilbärare Tu-22K, spaningsflygplan-Tu-22R, jammer Tu-22P, träningsplan Tu -22U). Mer än hälften av dessa flygplan fick en tankbom för slangkott från tankfartygen Tu-16N eller ZMS-2 och betecknades Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD respektive Tu-22UD.
Tu-22KD
Tu-22-bombplanet var mycket svårt att underhålla och driva med flygplan, och det gällde både tekniska och flygmässiga aspekter. Under 30 års aktiv drift av flygplanet lämnades mer än 70 av 311 bombplan byggda av 311 för tidigt ur drift av olika skäl (kraschade, brändes på marken, slutligen ur funktion). Mer än 20 procent av parken gick förlorad. Det är inte förvånande att planet i Sovjetunionens flygvapen hade olika smeknamn - "syl" för skrovets ursprungliga form och "kannibal" för den höga olycksfrekvensen. Det fanns fall då besättningarna vägrade att flyga på Tu-22, vid den tiden var det det mest utryckningsfordonet i det sovjetiska flygvapnet. Tu-22K-missilbäraren var särskilt svår att använda och flyga. Endast en förstklassig pilot kunde bli befälhavare för ett sådant flygplan. Tu-22 var också svårt att underhålla. För flygningen måste planet förberedas i 3, 5 timmar, och den preliminära förberedelsen av bombplanet tog en hel arbetsdag. Reparation och underhåll av motorerna på denna maskin, som var belägna på en tillräckligt hög höjd över marken, var ganska obekväma.
I den ryska långdistansflygningen fortsatte dessa flygplan att flyga fram till augusti 1994, då de sista Tu-22 av två regementen lämnade Vitrysslands territorium och flög till skärbasen i Engels, där de avyttrades. Trots alla svårigheter i drift och en ganska stor olycksfrekvens tillät de erfarenheter som gjordes under skapandet av Tu-22 sovjetiska designers att skapa en ny supersonisk missilbärare Tu-22M, som trots samma namn faktiskt redan var en helt andra flygplan. Moderniseringen av denna Tu-22M3 supersoniska missilbärare är fortfarande i tjänst hos det ryska flygvapnet.
Flygprestanda för Tu-22KD (missilbärare):
Övergripande mått: längd - 42,2 m, höjd - 9,45 m, vingspann - 24,6 m, vingyta - 162,2 m2.
Tom vikt - 43,6 ton.
Normal startvikt - 69 ton.
Maximal startvikt - 92 ton.
Kraftverk - 2 TRDF VD -7M2, dragkraft 2 x 11 000 kgf eller 2 x 16 500 kgf (med efterbrännare).
Den maximala flyghastigheten är 1640 km / h.
Praktisk flygsträcka - 4550 km (subsonisk hastighet), 1750 km (supersonisk hastighet).
Servicetak - 13 500 m.
Startkörning - 2700 m.
Loppets längd är 1900 m.
Beväpning: automatisk kanon NR-23, bomblast-upp till 12 000 kg, det är möjligt att använda olika typer av fritt fallbomber, liksom kärnbomber (1 st) eller X-22 luft-till-ytstyrd missil (1 st).
Besättning - 3 personer.
