Om du öppnar materialet på "Griffinen" på Internet kommer vi i 9, 5 fall av 10 att kunna läsa något liknande citatet från Nekrasovs dikt om det faktum att "Detta stön kallas en låt för oss… "Luftwaffe lighter" handlade om ingenting, planet var skräp, en kontinuerlig felberäkning av Goering, Hitler, Heinkel, Milch, kort sagt alla.
Och var för honom till Pe-8, är det generellt inte klart.
Men här är förslaget. Låt oss bara titta på planet. På en långdistansbombplan som jag noterar gjordes i mängden mer än tusen exemplar. Och där kommer vi kanske att dra några slutsatser om misslyckande och inkompetens.
Låt oss börja nästan fantastiskt: det var en gång en general. Detta händer ibland, och generalerna är olika och smarta, och inte så. Vår general var smart. Han hette Walter Wefer, han hade rang som generallöjtnant och fungerade som stabschef för Luftwaffe.
Och när han planerade alla möjliga planer tänkte Wefer på behovet av att Luftwaffe skulle ha en långdistansbombare som kunde nå mål på de mest avlägsna punkterna. Till exempel de största marinbaserna i Storbritannien eller stålkvarnarna i Sovjetunionen. Ja, tyskarna var medvetna om metallurgins utveckling i Ural och trodde redan då att dessa centra skulle behöva påverkas.
Arbete i denna riktning har utförts sedan 1935, och i allmänhet började Luftwaffe tänka på en långdistansbombare 1934.
De första experimenten blev inte särskilt bra. Dornier Do.19 och Junkers Ju.90 som skapades inom ramen för projektet imponerade inte på Luftwaffe -ledningen och 1937 inskränktes arbetet med dem, och alla prototyper som gjordes användes som transportflygplan.
År 1936 presenterade luftfartsministeriets tekniska avdelning nya krav på en långdistansmedelsbombare. Flygsträcka 5000 km, bomblast 500 kg, besättning: pilot, navigator och kanonförare för fjärrstyrda gevärinstallationer.
Fordringarna skickades till företagen Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers och Messerschmitt. Vem och hur började arbeta med projektet (om alls) är inte säkert känt, men 1936 dog Wefer i en flygolycka och Uralbomber -programmet avslutades tydligen.
"Det verkar vara", även om detta för majoriteten var kollapsen av hela långdistansbombeflyget från Luftwaffe, men bokstavligen en månad senare fick Heinkels firma ett order på ett flygplan under projektet "1041".
Det är enkelt. Ett program avslutades och ett annat startades. Uppenbarligen gick bara Heinkels arbete åtminstone i ungefär den riktning som ministeriet bestämde.
Den 5 november 1937 fick "Projekt 1041" den officiella beteckningen He.177 och detta flygplan började. Full av oklarheter och missförstånd.
Luftdepartementet planerade allvarligt att Heinkel skulle få planet att bli normalt om ett par år och i slutet av 1940 - början av 1941 skulle Luftwaffe ha en långdistansbombare för att börja föra Storbritannien på knä.
Men ministeriet själv, med fullt stöd av Luftwaffe, började utöva direkt nonsens: bombplanets flygsträcka skulle växa till 6500 km, bombbelastningen var upp till 1000 kg och maxhastigheten bör vara 535 km / h.
Och det viktigaste: planet måste kunna bomba från ett dyk. Låt det vara skonsamt, men dyk. På den tiden försökte många göra något sådant, men alla lyckades inte dyka.
Vidare var det nödvändigt att öka vingeområdet, ammunition för maskingevär upp till 6000 rundor, för att leverera kraftfullare radioutrustning. Besättningen ökade också - upp till 4 personer.
Projekt 1041 -designern Siegfried Gunther stod inför ett svårt val. Generellt var problemet enkelt: i Tyskland fanns det inga motorer som kunde uppfylla de krav som ställts. Och Gunther gjorde ett lokalt mirakel genom att placera ett par DB601 -motorer, betecknade DB606, i designen. I DB 606-motorn monterades två 12-cylindriga V-formade enheter, skapade på grundval av DB 601, sida vid sida och arbetade på en gemensam axel genom en växellåda som förbinder båda vevaxlarna.
Startvikten för He.177 med DB606 uppskattades till 25 ton, och hastigheten på 500 km / h på 6000 m höjd var mer än för många dåvarande krigare.
Problemen började dock. Huvudproblemet var den nya stabschefen för Luftwaffe, generalmajor Yeschonnek, som var benägen att tro att Tyskland borde uppmärksamma medelstora bombplan, baserat på den framgångsrika erfarenheten av att använda tvåmotoriga bombplan i Spanien. Om det inte vore för Kriegsmarines ansökan om ett långtgående spaningsagent för interaktion med ubåtar, troligen hade He.177 aldrig fötts.
Det var med stor svårighet som tillstånd erhölls för en preliminär serie om sex flygplan och en plan godkändes för konstruktion av ytterligare sex flygplan med fyra BMW 801-motorer, om tvillingmotorerna från Daimler-Benz inte kunde justeras.
Installationen av fyra motorer utesluter ett dyk, så Heinkel koncentrerade sig på felsökning av DB 606. Samtidigt beslutades att införa ett ganska imponerande antal tekniska innovationer i designen för att maximera intresset hos potentiella kunder från Luftwaffe och Kriegsmarine.
En sådan nyhet var användningen av fjärrstyrda gevärinstallationer, som hade betydligt mindre aerodynamisk drag än torn med pilar. I designen av He.177 gjordes förarhytten, som kontrollerade tre installationer från den. Det noterades att riktningsvinklarna och svarshastigheten för installationerna "är nära ideala." Detta var i augusti 1939.
Luftwaffe fortsatte dock showen med nya krav på flygplanet. För det första krävde de att ersätta de fjärrstyrda installationerna med konventionella manuella. För tillförlitlighet. För det andra krävdes dykvinkeln till 60 grader. Det var nödvändigt att stärka strukturen och modifiera landningsstället, eftersom allt detta innebar en ökning av flygplanets massa.
Medan Luftwaffe och luftdepartementet lekte med Heinkels projekt utbröt 1939. Andra världskriget började. Det följdes av slaget vid Storbritannien, som tyskarna framgångsrikt förlorade, inte minst på grund av otillräckligt flygintervall för deras Do.17, He.111 och Ju.88.
Luftwaffe förutsåg kanske bristen på räckvidd för deras bombplan och krävde att Heinkel påskyndade arbetet och den 6 juli 1939 lades en order på 20 He.177A-0. Därefter ökades ordern till 30 fordon. Ne.177: s första flygning ägde rum den 19 november 1939, slutade i förtid och påpekade ett gäng brister i flygplanet.
Å andra sidan var det en bra säker start, landning och hantering.
Under testerna var vikten på den tomma He.177 V1 13 730 kg, startvikten 23 950 kg. Maxhastigheten var 460 km / h, hela 80 km / h mindre än den inställda. Marschfarten var också lägre, 410 km / h, och den maximala flygsträckan beräknades till 4 970 km - 25% mindre än den angivna.
Och detta trots att helt defensiva vapen inte installerades.
"Gav värmen" i ordets rätta bemärkelse och motorer. Bensin och oljeledningar läckte ut och orsakade bränder, olja överhettad, motorer hanterade inte oljesvält särskilt bra.
Den första serien He.177A-0 flög i november 1941. Dessa maskiner skilde sig från prototyperna i sittbrunnen och den modifierade svansenheten.
Besättningen ökade till fem personer. Den maximala bomblasten var 2400 kg. Defensiv beväpning bestod av ett 7,9 mm MG.81-maskingevär i bågfästet, en 20 mm MG-FF-kanon i näsan i den nedre gondolen, ett par MG.81-maskingevär i nacellens svans, två 13 mm MG.131 maskingevär i det övre tornet och i svansenheten.
De första fem He.177A-0 användes för dykprov, under vilka en hastighet på 710 km / h uppnåddes. Detta krävde att utrusta minst ett flygplan med spaljebromsar, även om He177 i verkligheten inte kunde ta sig ur dyket säkert även med en måttlig vinkel. Tyvärr har detta uppnåtts genom flera katastrofer. Dessutom avslöjade testerna ett annat obehagligt fenomen: konstanta vibrationer i konstruktionen vid hastigheter över 500 km / h. Resultatet var begränsningen av flyghastigheten till just denna siffra.
Ja, He.177 ansågs fortfarande vara ett farligt och inte särskilt pålitligt flygplan på grund av motorproblem, men erfarna piloter från den speciellt skapade 177 testskvadronen tog emot bombplanet väl. Ändå var Non-177 trevlig att flyga och flög ganska bra. Och flygtiden, så intresserad av Kriegsmarine, nådde gradvis 12 timmar.
Det antogs att, förutom konventionella bomber, He.177 kunde bära både Fritz-X och Hs.293 guidade bomber, samt djupladdningar.
I början av januari 1943 berörde Hitler personligen arbetet med He.177 efter att ha bekantat sig med en hög med dokument och rapporter. Han var mycket intresserad av flygplanet, som kunde lösa problemet med strejker mot avlägsna bakre tjänsteföretag i Sovjetunionen. Fuhrer överlämnade till underordnade från luftfartsministeriet både för missade tidsfrister och för att bli distraherad av uppriktigt dumma idéer som att skapa en fyrmotorig dykbombare. Twin DB606 fick det också - inte så tillförlitligt som vi skulle vilja och svårt att använda.
Men även Hitlers snabba ingripande hjälpte inte mycket, och i mitten av oktober 1942 rullade den 130: e och sista He.177A-1 av löpande band i Warnemünde. Men samtidigt, i Oranienburg, var produktionen av en förbättrad version av He 177A-3 i full gång. Huvudskillnaden var ett 20 cm längre motorfäste och ytterligare 1, 6: e sektionen i flygkroppen bakom bombrummet. Ytterligare ett övre torn installerades bakom vingen med ett par 13 mm MG.131 maskingevär med 750 rundor per fat.
Det beslutades att utrusta He.177A-3 med kraftfullare motorer. Men det fungerade inte, de nya motorerna kunde inte felsökas, så det nya flygplanet gick i produktion med de gamla motorerna. Luftfartsministeriet fastställde en produktionshastighet på 70 fordon per månad, men på grund av ständiga förbättringar var produktionen i början av 1943 endast fem (!) Fordon per månad.
I början av vintern 1942-1943. Nr 177 skickades snabbt för att förse de tyska trupperna som omringades i Stalingrad som transportflygplan. Här hände följande: i underhållsenheterna på flera fordon placerades en 50 mm VK 5-kanon i den nedre gondolen Ammunitionen till pistolen var placerad i bombrummet. Dessa fältmodifieringar försökte användas för markattacker.
Det blev så-så. Den horisontella bombplanen var helt olämplig för sådant som markangrepp.
Ändå skapades fortfarande He.177A-3 / R5 eller Stalingradtip med en 75 mm VK-7,5-kanon i den nedre gondolen. Dessa maskiner var planerade att användas som sjöspaningsfordon istället för den snabbt åldrande Fw.200 "Condor". Man antog att kraftfulla offensiva vapen skulle tillåta att träffa både fartyg och transportflygplan över Atlanten.
Liksom attacken mot stridsvagnar i Stalingrad var tanken på att sjunka fartyg också svår att genomföra.
År 1943, när de allierade äntligen gjorde livet svårt för de tyska ubåtarna, började Grossadmiral Doenitz att insistera särskilt på att stödja ubåtarna med torpedbombare tillverkade vid basen He.177.
Som ett resultat dök den 26: e bombplanskvadronen, beväpnad med He.177A-3 / R7. Torpederna passade inte in i bombrummet, så de hängdes helt enkelt under flygkroppen. Flygplanet bar två vanliga L5 -torpeder helt normalt.
Men det hela tog slut i oktober 1944, då en brådskande order kom att stoppa allt arbete i samband med antagandet av "brådskande jaktprogram". På löpande band ersattes He.177 av Do.335, ironiskt nog också ett flygplan med tandem -motorarrangemang.
Storskalig produktion av He.177-flygplanet slutade med A-5-versionen, och ytterligare modifieringar gick inte längre än prototypstadiet.
Samtidigt utvecklades nästa modell, He.177A-6, med beaktande av frontlinjepiloternas önskemål. Och det var redan en mycket intressant bil.
A-6 gastankar var pansrade, och ett fjärrstyrt gevärstorn med fyra kanoner från Rheinmetall dök upp i flygplanets svans.
Dessutom var A-6 utrustad med en trycksatt kabin och en extra gastank istället för den främre bombkanten. Med denna tank beräknades flygsträckan till 5800 km.
Det fanns ett projekt nr 177A-7. Det var ett långdistansspaningsflygplan på hög höjd som behöll förmågan att bära en bomblast. Dess vingspann ökades till 36 m, kraftverket - två DB613 -motorer (två dubbla DB603G, vilket ger startkraft på 3600 hk vardera). Flygplanets tomvikt var 18 100 kg, startvikten var 34 641 kg. Maxhastigheten är 545 km / h på 6000 m höjd.
No.177A-7 var planerad att produceras av japanerna, men krigsutbrottet gav inte möjlighet att leverera en prototyp till Japan.
Till slut slutade allt som det gjorde för många projekt från andra företag: ett totalt misslyckande. Och planet var mycket lovande. Dess generösa vikar rymde mycket nyttolast. Om det gällde att installera radarn är jag säker på att det inte skulle vara några problem.
Var planet misslyckat?
Vet inte.
Misslyckade plan byggs inte med mer än tusen bilar. I ett land som Tyskland under kriget spelade många intressanta projekt in i historien på prototypnivå. Och här - 1000+. Passar inte.
Ett intressant system med tvåmotorer, ett originalchassi, fjärrstyrda skjutinstallationer …
En annan fråga är att de av någon anledning ville göra en tung bombplan till ett dyk. Den tunga bombplanen användes som transportflygplan i Stalingradpannan. Den tunga bombplanen som vägde 25 ton började omvandlas till ett attackflygplan med stora kaliberpistoler.
Om du tittar objektivt förstår du att för misslyckandena i nr 177 låg ansvaret för luftfartsministeriet, som tydligt hade en dålig uppfattning om vad det behövde från flygplanet. Och inkompetens kan inte alltid kompenseras för.
Faktum är att det inte fanns några speciella brister i He.177 -projektet, problemen var typiska för alla tyska bombplan. Dessutom sker det ständiga förbättringar på begäran av luftfartsministeriet. "Barnsjukdomar" är i allmänhet inneboende i alla nya bilar, men här är det mer troligt att det handlar om något annat.
Faktum är att strategisk långdistansflygning är ett mycket svårt och dyrt företag. Ett tungt flygplan med bra flygegenskaper, bra försvar och beväpning är inte så lätt. Och inte alla länder klarar det - att ha en flotta av strategiska bombplan. I allmänhet var det bara amerikanerna och britterna som verkligen gjorde det.
Om Tyskland hade en sådan budget som gör det möjligt att inte gräva med He.177 på flera år, tänka på det och spara på allt, kan resultatet bli helt annorlunda. Men när det inte finns några pengar, och en ganska lovande maskin tjänar till att stoppa hål, kommer ingen genial och modern designutveckling att hjälpa detta.
Så kanske att hänga etiketten på ett misslyckat flygplan på He.177 är något orättvist. Mängden arbete gjordes enormt, bara fastnat i intriger, luftfartsministeriet och Luftwaffe gav inte möjlighet att genomföra projektet.
Men det här är väl inte så illa, eller hur?
LTH He.177a-5 / r-2
Vingbredd, m: 31, 40.
Längd, m: 22, 00.
Höjd, m: 6, 40.
Vingeyta, m2: 100, 00.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 16 800;
- normal start: 27 225;
- maximal start: 31 000.
Motor: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 hk
Maximal hastighet, km / h:
- nära marken: 485;
- på höjden: 510.
Marschfart, km / h: 415.
Praktisk räckvidd, km: 5 800.
Praktiskt tak, m: 8 000.
Besättning, pers.: 6.
Beväpning:
- ett 7,9 mm MG-81J maskingevär med 2000 omgångar i näsan;
- en MG-151/20-kanon framför den nedre gondolen (300 omgångar);
- en MG-151/20-kanon i svansfästet (300 omgångar);
-två 7, 9 mm MG-15 maskingevär med 2000 omgångar på baksidan av nacellen;
-två 13 mm MG-131 maskingevär i ett fjärrstyrt torn bakom cockpiten;
- en 13 mm MG-131 maskingevär i det bakre tornet med en elektrisk drivning med 750 rundor per fat.
I bombrummet:
- 16x50kg, eller 4x250kg, eller 2x500kg eller
På externa innehavare:
-2 gruvor LMA-III, eller 2 torpeder LT-50, eller 2 missiler Hs.293 eller Fritz-X.
