Den 22 juli 2016 kunde invånarna i Voronezh, som befann sig på ett ställe i Levoberezhny -distriktet, observera ett fenomen som är ganska sällsynt för idag. Ett enormt flygplan målat i ryska färger reste sig från flygplansfabrikens bana och gick mot Moskva. De som såg det var, ska vi säga, nöjda med vad de såg. Helt enkelt för att bara de lata inte är medvetna om problemen med VASO. Och här är en demonstration av att växten fortfarande lever.
Flygplanet som avgick var en Il-96-300, byggd på order av specialenheten "Ryssland", den första av de två återstående operatörerna av denna modell i världen.
Vi har nyligen (efter ytterligare en Boeing -krasch) pratat om det här planet. Idag kommer jag att upprepa mig själv lite, eftersom det verkar finnas en rörelse mot återupplivning av produktionen av denna anmärkningsvärda maskin i alla avseenden.
Ändå några ord om historia, för att uppdatera ditt minne.
Historien är omöjligt enkel. IL-96-fortsättning och vidareutveckling av IL-86, vår första inrikesflygbuss. För sin skapelse fick Ilyushin Design Bureau vid ett tillfälle statspriset. Och planet var ganska bra, som alla passagerarflygplan från Ilyushin Design Bureau. Och det är tillförlitligt, vilket framgår av det faktum att för hela tiden (om än liten) i drift av 106 Il-86 och 29 Il-96 vid olyckor och katastrofer, som var få, dog inte en enda passagerare.
I flygplanets historia fanns det dock en nyans i förhållande till motorerna. Den planerade NK-56 måste överges på grund av arbetsbelastningen på Kuibyshev-anläggningen med militära order till förmån för PS-90 Perm-motorn, som uppenbarligen var svagare. Det var nödvändigt att väsentligt ändra flygplanet för denna motor, vilket ledde till en försämring av båda flygegenskaperna, eftersom chefsdesignern Novozhilov var tvungen att minska flygkroppens längd, minska flygplanets vingeområde och passagerarkapacitet.
Transportversionen av Il-96T sparades genom utseendet på PS-90A-2, men detta hände mycket senare. Men Il-96T har varit i produktion sedan 2009, vilket tyvärr inte kan sägas om sin passagerarkollega.
Kampen mot 86 och 96 startade inte igår. Många europeiska länder har plötsligt stängt sina flygplatser för våra flygplan, med hänvisning till höga ljudnivåer. Ilyushin Design Bureau satt inte ledigt och letade efter sätt att lösa problemet. Och de hittade det.
1991 tecknade Ilyushin Design Bureau ett kontrakt med de brittiska företagen Pratt & Whitney, som tillverkare av flygmotorer, och Collins, som tillverkare av flygteknik.
Resultatet var utseendet 1993 av Il-96M, som uppfyllde alla västerländska krav. Planet kunde ta ombord 435 passagerare och bära dem upp till 13 000 kilometer. Och helt naturligt var planet certifierat för flygningar både i Ryssland och i Europa och till och med USA. Bra start, bra perspektiv.
Så vad är nästa? Och sedan började politiken. Sedan ingrep Boeing i fallet, som absolut inte hade någon nytta av en rysk konkurrent. Bara detta och viljan att ta kontroll över den ryska luftfartsmarknaden kan förklara de efterföljande händelserna.
Någon kanske inte tror att Boeings representanter köpte hela regeringen i bulk vid den tiden, och Mr Khristenko i synnerhet. Men faktum är att så snart produktionen av den första Il-96-300 för Aeroflot började, avskaffar vår regering "plötsligt" tullen på utländska flygplan som importeras till Ryssland. Inte alla, men med en kapacitet på över 300 personer.
På Boeings högkvarter, förmodligen en dag efter det, drack de till hälsan hos våra myndigheter. Och sedan gick de begagnade 767: erna genom de öppna portarna, följt av de europeiska flygbussarna. Ilyushin Design Bureau och VASO fick inte bara ett slag, det var faktiskt en knockdown.
Här är det också nödvändigt att berätta om hur mycket laglöshet som ägde rum under dessa år. Hur vårt folk tjänade sig en vacker slant till nackdel för staten (och oss, förresten). År 2000 tilldelades Aeroflot ett hyreslån till ett belopp av 219 miljoner dollar. För köp av 7 exemplar av Il-96-300 och 10 Tu-204.
Och här visade sig Aeroflots hustlers i all sin ära. Resultatet blev köpet av sex Ilov och … fyra använde Boeing 767 med dessa pengar. Tu-204 "flög" i ordets egentliga bemärkelse. Ja, på fakta om dessa övergrepp utfördes inspektioner på olika nivåer, men de gav inga resultat.
Tja, och avslutade Il-96 2009, som jag redan skrev, den stora figuren Vitya Khristenko. Han förklarade från sitt högsäte att det var meningslöst att konkurrera med de bästa flygplanstillverkarna i världen, och produktionen av onödiga flygplan borde stoppas.
"Fuh!" - sa inhemska lufttrafikföretag och skyndade på kickbacks när de köpte begagnade Boeing och Airbus. Och det är inte förvånande att Aeroflot 2014 snabbt avskrev de återstående Il-96, som förresten fortfarande kunde flyga och flyga.
Men varför? Det är ingen hemlighet att alla flygfält och tekniska tjänster på våra flygplatser riktar sig till Boeings och Airbuses. Det visar sig att det absolut inte finns något behov av att utbilda flyg- och teknisk personal för att flyga och serva inhemsk utrustning. Hon är inte här …
För att vara ärlig påminner det mig om ett gammalt sovjetiskt skämt om kaviar i en mataffär. Det är inte till salu eftersom ingen frågar.
Och vi konsumenter får ofta absolut bullshit om våra flygplan. Ja, vi har inte lärt oss hur man tillverkar bilar, även om vi har strävat mycket efter detta i 40 år redan. Men flygplan, ursäkta, har alltid varit som bäst.
Första lögnen. IL-96 förbrukar mer bränsle.
Om du tittar på siffrorna, ja, mer. Men ursäkta, dessa 7-9% är inte så stor skillnad. Speciellt om du går till punkt 2.
Andra lögnen. Flygplansskydd från "de bästa tillverkarna".
Det är svårt att gå igenom siffrorna här, för ja, det finns många fler Boeings. Och de kommer med avundsvärd regelbundenhet. Silter faller inte, men man kan inte säga att de flyger. Il-96 drivs av Rossiya-skvadronen och det kubanska företaget Cubana.
Men statistiken säger att Boeing -767 med sina två motorer om en skulle misslyckas - en flygplansgrav för alla. Vilket visas av samma statistik. 23,8% av Boeing -krascherna orsakas av motorstopp. Il-96 kan flyga med två motorer av fyra. Det är inte ett faktum att det är normalt, men det kan sitta ner utan att sticka ett dussin meter i marken. Och Boeing?
Ligg trea. Boeing är billigare att driva.
Förespråkare för Boeing -köpidén predikar tanken att Boeing är så mycket som 25% billigare att driva. Det här är definitivt nonsens, det handlar inte ens om siffror. Och vart dessa pengar ska ta vägen. Naturligtvis är det bättre att skicka 100 tusen dollar till Amerika, Boeing, än att spendera 118 tusen och lämna dem i Ryssland. Utan tvekan är det naturligtvis mycket patriotiskt och fördelaktigt att stödja Boeing. Frågan är bara - till vem?
Ligg fjärde. Boeing är billigare att köpa.
Åh ja! Naturligtvis är Boeing, som är 10-12 år gammal, billigare. Men om du tittar på de officiella siffrorna är nya 767 värt 180 miljoner dollar. Mot 92 miljoner för Il-96. Frågor?
Även om Il-96 är dyrare i service och bränsle, kommer tre nya Il-96 i alla fall att vara mer lönsamma än tre usla Boeings.
Men det här handlar inte alls om ekonomin. Poängen är i konton som regelbundet får bonusar och bonusar från utomeuropeiska "partners". Faktum är att alla våra lufttrafikföretag köptes i knoppen för samma grönböcker med porträtt. Och därför kommer de att kämpa för dessa papper för Boeing-saken med samma ilska som deras farfäder och farfars far slog samma "partners" vid Ilovs kontroller. Inte passagerare.
Det verkar som om bilden ritades ledsen. Ja, VASO idag, liksom Ilyushin Design Bureau, är inte den bästa tiden, skulle jag säga - det kan nog inte vara värre. Ingen behöver silt, det gemensamma projektet med Antonov Design Bureau dog också av politiska skäl.
Men, som ibland händer i sagor, dök plötsligt en bra trollkarl upp i en fläckig helikopter.
Gissa vem det är? Just det, Shoigu. Vem annars?
Försvarsdepartementet ger en chans att överleva. Ja, inte i global skala, som vi skulle vilja, men en ganska bra chans att bevara en unik anläggning och ett team. Och att arbeta för landets bästa.
Faktum är att Illyushiniterna inte kapitulerade trots Il-96-300: s sista kollaps. Och de konstruerade och byggde ett nytt flygplan: Il-96-400. Detta mirakel rymmer inte 300, utan 435 passagerare. PS-90A-1-motorer tillåter flygning med en maximal belastning på 10 000 km. Förresten, har kubaner redan dragit i Voronezh, frågade priset. Men det här är kubaner, vad förstår de på flygplan? De flyger fortfarande på Il-96-300 …
Men det är inte meningen. På grundval av ett passagerarflygplan skapades ett transportflygplan, 96-400T. Och så blev vårt försvarsministerium intresserat av dem. Mer exakt, den som heter Il-96-400TZ. Bränsletankfartyg.
Fram till nu är de ryska flyg- och rymdstyrkorna beväpnade med tankfartyget Il-78M, som i huvudsak är tanken på Il-76. Den kan flytta 40 ton bränsle över en sträcka av 3000 km. Vad är en bra indikator, Il-78 används inte bara av Ryssland, utan också av Indien, Pakistan och Kina.
Men Il-96-400TZ kan transportera 65 ton över 3500 kilometer. Känn skillnaden, som de säger. Plus ny avionik, som helt förståeligt är tre huvuden högre än vad som utvecklades på 80 -talet av förra seklet.
Försvarsministeriet meddelade till och med siffran 30 tankfartyg. Och det finns en viss förhoppning om att grannarna också kommer att bestämma sig för att köpa en sådan maskin istället för Il-78M. Speciellt indianer som gillar att lägga pengar på bra saker ("Rafali" räknas inte).
Förresten, Il-96-400TZ kan omvandlas till ett vanligt transportflygplan med en bärighet på 92 ton med hjälp av enkla operationer. Vilket också är användbart och praktiskt. Två i ett, kofot och böjbarer ingår.
Och som en bonus meddelade försvarsministeriet en helt fantastisk sak: det finns planer på att köpa 14 passagerare Il-96-300 eller 96-400 år 2024. Varför så mycket är inte helt klart, men vad är skillnaden?
Du vet, det ser ut som en slags saga med ett lyckligt slut. Att knacka - att slå av fingrarna, att spotta - att spotta på området, bara för att inte jinxa det. En sådan utveckling av tomten efter programmets kollaps för 96-300 och An-148, det var inte bara en förbättring av situationen. Ljuset i slutet av tunneln, om du vill.
Baserat på allt som sagts bestämde vi att det skulle vara mycket bra att komma till anläggningen för att bekanta oss med situationen på plats. Och de skickade en begäran om ackreditering. Så vi väntar på resultaten, och det är fullt möjligt att vi kommer att kunna bekanta alla med situationen från första hand.
