Lastbil "Russo-Balt T40 / 65" med luftpistol Tarnovsky / långivare. 1916 år.
FRAMSTÄNDANDE ÅNGSLÅS
Bilens förfader, ångvagnen, tillverkades första gången 1769 på order av den franska militära avdelningen, kapten Nicolas Joseph Cugno. Armén fungerade återigen som motorn för tekniska framsteg.
I mitten av 1800 -talet producerades redan ånglok i flera länder. I Ryssland ägde de första experimenten med ett nytt fordon rum på isen vid Finska viken och Neva vintern 1861-1862. På rutten Kronstadt-Petersburg kördes två persontåg med 15 vagnar. I stället för framhjulen hade de 12 ton långa loken massiva skidor. Men den opålitliga isen och omöjligheten att sommarens drift av tunga maskiner medförde förluster, och experimenten slutade.
Den ryska militären förvärvade de två första dragbilarna i Storbritannien 1876. Samma år levererades två traktorer av den inhemska Maltsovskie Zavody. Dessa maskiner kallades ånglok på den tiden. Totalt köptes 12 lok för 74973 rubel till krigsministeriet 1876-1877. 38 kopek Vid den kejserliga ordningen den 5 april 1877 började bildandet av en separat enhet, kallad "Special Team of Road Steam Locomotives".
Ånglok deltog i det rysk -turkiska kriget - de släpade belägringsvapen, transporterade hundratusentals lastpoder, inklusive ångbåtar, bytte ut 12 par tjurar samtidigt, arbetade som lok vid vattenpumpar … Och betalade fullt ut alla kostnader. År 1880 gav ånglok transport av varor för Akhal-Teke-expeditionen av general Skobelev. De slutförde uppgiften, men ett år senare skrevs de av. Detta var slutet på historien om den första fordonsenheten i den ryska armén.
FÖRSTA UPPLEVELSE
1897 deltog en 5, 5-stark sexsitsig "Delage" -bil, som dock tillhörde järnvägsdepartementet, manövrerna nära Bialystok. År 1899 publicerade ingenjören vid järnvägsdepartementet Abram Tannenbaum en serie artiklar "Militärskoterfrågan i vår armé", där han föreslog att använda bilar som spaningsfordon, kommunikation, för att placera olika vapen på dem och transportera gods. Och även för skapandet av pansarstridsfordon på deras bas. Dessa förslag fick stöd i trupperna och huvudkontoret, men uttrycktes dåligt ekonomiskt.
Sjömännen var före armén. 1901 mottog sjöfartsavdelningen Lutskiy-Daimler-lastbilen. Han rekommenderades att målas i en ljus färg. Vid den tiden tänkte ingen ens på förklädnad. Lastbilen arbetade vid fabriken i Izhora och ersatte 10 hästar vid transport av varor till Kolpino. Så bilen kom omedelbart in i militärtjänsten och försvarsindustrin.
I det rysk-japanska kriget 1904-1905 fanns det 20 till 30 fordon i den aktiva armén. Till exempel körde en liten bil av det ursprungliga Starley-Psycho-märket i Port Arthur. Men det första verkligt stridsfordonet testades i den ryska armén först 1906 - det pansrade "Sharron, Girardot och Voy" med ett maskingevärstorn, som kördes in av den franska armén 1903. Men testerna i Ryssland bleknade på något sätt, och de kom ihåg om pansarbilar igen först 1914.
Den verkliga motoriseringen av den ryska armén började med Hans Majestäts eget garage. Snart dök dessa garage upp på varje palats - i Sankt Petersburg, Novy Peterhof, Gatchina och ett sommarresidens i Livadia. Två kejserliga chaufförskolor inrättades, eftersom ganska många bilar köptes. Redan då blev de ryska autokraterna förälskade i "Mercedes". Det var så många bilar att de hyrdes ut. I synnerhet budtjänsten, som var den första som bedömde den ekonomiska effekten av att ersätta en häst med en motor.
Kejsarens personliga chaufför, en fransk medborgare, Adolphe Kegresse, uppfann världens första halvspåriga bil. Den enkla hovmannen tycktes inte ha några problem med genomförandet av sina idéer. År 1914 patenterade Kegresse uppfinningen i Ryssland och Frankrike. Det bör noteras att 1918-1919 byggdes 12 Austin-Kegress pansarvagnar med halv spår vid Putilov-fabriken.
I armén, som vanligt, välkomnade inte alla den tekniska innovationen. Krigsminister Vladimir Sukhomlinov erinrade: "… Några medlemmar i rådet talade i den meningen att detta" komplexa och sköra verktyg "är oacceptabelt för vår armé: armén behöver enkla vagnar på starka axlar!" Och general Skugarevsky krävde att "för att undvika onödig användning av bilar bör de hållas låsta och låsta".
Lyckligtvis visade sig en sådan entusiast för ny teknik som en ung officer Pyotr Ivanovich Sekretev vara i armén. En aristokrat från kosackerna, han föddes 1877 och växte upp i byn Nizhne-Chirskaya, andra Don-distriktet. Han tog examen från kadettkåren i Novocherkassk och Nikolaev ingenjörsskola. Han tjänstgjorde i en sapper-enhet i Brest-Litovsk, Warszawa, Manchuria. I april 1908 gick han i pension med rang som kapten och tog faktiskt examen från ingenjörsavdelningen vid Kiev Polytechnic Institute som extern ingenjör med ingenjörsteknolog. Efter det, i oktober samma år 1908, blev han åter intagen i militärtjänst med kapten i en järnvägsbataljon. Och i juli 1910, som en tekniskt kompetent, energisk och framåtsträvande officer, utsågs han till befälhavare för 1st Training Automobile Company i S: t Petersburg. Förresten, det var Sekretev som uppfann emblemet för biltrupperna som fortfarande finns idag, kända i armén som en "fjäril" och "skulle flyga iväg, men" hjulen "är i vägen."
Företaget har genomfört undersökningar och deltagit i olika militära aktiviteter. Två lastbilsgrupper opererade under kampanjen 1911 i Persien, när inbördeskrig utbröt där. Erfarenhet har gjorts av att använda utrustning i bergsvinterförhållanden, i frost och snöstorm.
Företaget bildades med det högsta tillståndet från 16 maj (29 maj, ny stil) 1910. Vid den tiden hade bilavdelningen redan funnits i ett år på avdelningen för militärkommunikation vid huvuddirektoratet för generalstaben, och bildandet av så många som åtta bilföretag hade börjat. Men före det högsta medgivandet fanns allt detta liksom inte. Därför anses 29 maj som militärbilistens dag och datumet för bildandet av biltrupperna.
Ett forsknings- och utbildningscenter för organisation och utveckling av bilindustrin i hela den ryska armén uppstod under namnet "företag". Här utbildade de inte bara officerare - chefer för bildivisioner och underbefäl - instruktörer i bilbranschen. Här studerade och testade de ny utrustning, utvecklade driftsregler.
VERIFIKATION MED KRIG
Motoriseringen av den ryska armén förlitade sig på främmande länder, där mycket pengar spenderades. Första världskriget har visat all ondska i en sådan politik. Men det var först 1916 som ett sent beslut fattades att bygga flera inhemska bilfabriker. Men detta beslut löste ingenting och gav definitivt ingen mening i det snabbt förstörda och förfallna landet.
I Ryssland fanns företag som tillverkade skruvmejselbilar från importerade delar, till exempel de berömda rysk-baltiska transportverken (Russo-Balt). Men den inhemska industrin hade inte produktion av material som industrin behövde. Det fanns ett förslag om att köpa och transportera hela den brittiska fabriken "Austin" till Ryssland. Liksom hundra år senare fanns det tillräckligt många entusiaster bland kapitalisterna och tjänstemännen för att köpa Rysslands beroende av en utländsk tillverkare av militär utrustning. Det verkar som att det finns en fördel i detta.
I början av första världskriget hade den ryska armén 711 standardfordon. Av dessa är 259 bilar, 418 lastbilar och 34 speciella. Och även 104 motorcyklar. Den 17 juli 1914, efter fyra års byråkrati, godkändes lagen "On automobile military service", som fastställde förfarandet för mobilisering (rekvisition) av privata fordon med monetär kompensation.
Med krigsutbrottet drogs privata bilar in i armén tillsammans med förare. Ersättningen var starkt underskattad, men det fanns få klagomål. Bilar måste uppfylla vissa tekniska egenskaper - när det gäller effekt, antal sittplatser, markfrigång. Bara i Petrograd "rakades" cirka 1500 fordon in i armén. Armén, å andra sidan, köpte tillbaka alla bilar som kom från utlandet för tidigare gjorda order.
Och här uppstod ett så allvarligt fenomen som "olika märken". Det var helt enkelt inte möjligt att hitta reservdelar till dussintals bilmärken. Det var särskilt svårt med "Mercedes", "Benz" och andra produkter från "fiendens" företag, reservdelar som tillverkades i Tyskland och Österrike-Ungern. Ja, och utrustningen måste placeras utomhus - garage och till och med skjul lagrades inte i förväg. Bilvärnplikten motiverade inte sig själv. Istället för en reserv visade det sig vara en sex månaders process, belastad med byråkrati och dålig organisation.
Det är anmärkningsvärt att den franska armén bara hade 170 bilar för kriget, men först efter mobilisering fick 6 000 lastbilar och 1 049 bussar på några veckor, och snart blev den helt mekaniserad, tack vare den utvecklade industrin. Den brittiska armén, som hade knappt 80 fordon, kostade inte för mycket mobilisering. Det räckte för henne på hennes ö.
Sedan 1908 har Tyskland bedrivit en politik för att delvis subventionera inköp av lastbilar av privatpersoner och företag, under förutsättning att de doneras till armén i händelse av krig. Detta uppmuntrade den snabba utvecklingen av bilindustrin i landet, och ett år efter krigets början hade armén över 10 000 lastbilar, 8 600 bilar och 1700 motorcyklar. Samma politik fördes av Österrike-Ungern. Även om hon inte hade en utvecklad industri, motoriserade hon också sin armé på en ganska hög nivå.
Det mesta av boken ägnas åt första världskriget. Bilformationerna för den ryska armén, materiel och stridsanvändning beskrivs i detalj. Särskild uppmärksamhet ägnas åt pansarfordon. Statistiken över produktionen av pansarfordon i Ryssland 1914-1917 vid olika företag och militära verkstäder med en lista över märken av tillverkare och typer presenteras.
Den ryska armén var en av de rikaste i pansarfordon. Det var hundratals av dem. Några gjordes direkt i frontlinjens verkstäder med hjälp av sköldar från fångade vapen. I den tyska armén under hela kriget finns det bara 40 pansarbilar, varav endast 17 är av egen produktion, resten fångas.
Under kriget steg Peter Sekretev till generalen. Han stod i spetsen för en enorm organisation inom bilindustrin och omfattade ett stort antal fordonsspecialister och tekniker, förarskolor, reparations- och tillverkningsföretag, samt ett antal byråer för köp, acceptans och leverans av bilar till Ryssland från Amerika, Italien, England, Frankrike och andra länder.
Omedelbart efter februarirevolutionen vägrade Sekretev att tillhandahålla en personbil till en medlem av Duma Military Commission, lägre rang Kliment Voroshilov. Den blivande "röda marskalken" avslöjade omedelbart den "kontrarevolutionära generalen", och han greps. Han greps av ett körskolelag, ledd av ritaren Mayakovsky, som kom dit som volontär 1915 under beskydd av Maxim Gorkij. Sekretev släpptes först efter oktoberrevolutionen. Och han dog i exil 1935.
