I början av femtiotalet av förra seklet stod den sovjetiska armén, upptagen med sin utveckling och ökade sin försvarsförmåga, inför ett antal karakteristiska problem. Bland annat visade det sig att inte alla tillgängliga fordon uppfyller kraven. För att tillhandahålla nödvändig logistik behövde militären ultrahögtrafikerade fordon. En av de första utvecklingen av detta slag var ZIS-E134 "Model 1" -maskinen.
I ett hypotetiskt krig skulle sovjetiska trupper behöva flytta och transportera gods inte bara på väg utan också över grov terräng. De befintliga hjulfordonen med otillräcklig manövrerbarhet kunde inte alltid klara sådana uppgifter. Spårade transportörer klarade i sin tur av hinder, men skilde sig inte åt i enkelhet och hög resurs. Dessutom var det bandgående chassit sämre än hjulchassit vid arbete på bra vägar.
Prototyp ZIS-E134 "Modell 1"
Den 25 juni 1954 antog Sovjetunionens ministerråd en resolution om bildandet av ett antal nya specialdesignbyråer (SKB). Liknande strukturer har dykt upp i strukturen hos flera ledande bilfabriker. SKB: s uppgift var att skapa specialutrustning beställd av militära avdelningen. Samtidigt med dekretet om bildandet av nya byråer dök det upp en order om att skapa flera projekt med specialfordon för armén.
Armén ville ha ett åttahjuligt, ultrahögpresterande fordon som effektivt kan arbeta både på vägarna och på mycket tuff terräng. Bilen var tvungen att övervinna olika hinder, inklusive tekniska hinder; vattendrag måste fyllas. Samtidigt fick det nya fordonet bära upp till 3 ton last i ryggen och släpa en släpvagn som väger upp till 6 ton.
Uppdragsvillkoren och ordern för design av en lovande maskin mottogs av Moskva -fabriken uppkallad efter V. I. Stalin (ZIS) och Minsk Automobile Plant (MAZ). Med stor erfarenhet av terrängbilar kunde båda företagen presentera färdiga experimentprojekt och experimentell utrustning av nya typer på relativt kort tid. I ZIS -fabrikens Special Design Bureau utfördes designarbete under ledning av chefsdesignern V. A. Gracheva.
Styrbordsvy
Försöksdesignen för SKB i anläggningen i Moskva fick arbetsbeteckningen ZIS-E134. Under flera år skapades tre varianter av experimentell utrustning med en eller annan särart. Enligt projektet i sin ursprungliga form byggdes en prototypmodell "Modell nr 1". Enligt vissa rapporter, i dokumentationen från försvarsdepartementet, såg denna maskin ut som ZIS-134E1. Det är märkligt att allt arbete med detta projekt var klart och slutfört före mitten av 1956. Som ett resultat behållde bilen bokstäverna "ZIS" i dess beteckning och fick inte byta namn i enlighet med tillverkarens nya namn.
Det bör noteras att enligt testresultaten för ZIS-E134 "Model No. 1" -maskinen utvecklades en förbättrad version av det ursprungliga projektet. Han behöll den tidigare beteckningen, men skilde sig samtidigt i ett antal stora förändringar och innovationer. Prototypen för den uppdaterade ZIS-E134 betecknades som "modell nr 2" eller ZIS-134E2. Snart dök en tredje prototyp upp. Faktum är att de tre körmodellerna var helt olika maskiner, men de hade liknande namn. Detta kan leda till viss förvirring.
Alla grundläggande krav för ett lovande terrängfordon relaterat till köregenskaper på mycket robust terräng, inklusive de som är utrustade med tekniska barriärer. En sådan teknisk uppgift tvingade V. A. Grachev och hans kollegor använder både välkända och i grunden nya tekniska lösningar i det första projektet av ZIS-E134. Som ett resultat av detta måste den nya bilen ha ett icke-standardiserat tekniskt utseende och ett originalutseende, vilket dock gjorde det möjligt att lösa alla uppsatta uppgifter.
Experimentellt maskindiagram
Projektet föreslog konstruktion av ett fyraxlat specialfordon med en chassiramstruktur. Ovanpå ramen skulle motorn och sittbrunnen placeras, täckta av en gemensam kaross. Den senare tog ungefär hälften av maskinens längd, vilket utnyttjade det tillgängliga utrymmet optimalt. Den bakre halvan av ramen tjänade som grund för lastområdet, på vilket en eller annan nyttolast kunde placeras. Ramen baserades på enheterna i ZIS-151-bilen. Som en del av det nya projektet förstärktes och förkortades den befintliga serieramen. Samma bil "delade" den stängda hytten, som fick byggas om något.
Under huven på terrängfordonet ZIS-E134 placerades en modifierad bensinmotor ZIS-120VK, som skilde sig från serieprodukter i ökad effekt. Som en del av det nya projektet förstärktes det genom omarbetning av cylinderhuvudet och gasfördelningsmekanismen. Som ett resultat av denna förändring kunde en motor med en volym på 5,66 liter leverera upp till 130 hk. Tvingandet ledde till en viss minskning av resursen, men detta ansågs inte vara en allvarlig nackdel.
Maskinens specifika syfte och chassits speciella design ledde till behovet av att utveckla en originalöverföring, som omfattade ett stort antal olika enheter. En trestegs automatisk hydraulisk växellåda / momentomvandlare, lånad från den experimentella ZIS-155A-bussen, var direkt ansluten till motorn. Dess närvaro var förknippad med behovet av en multipel ökning av vridmomentet när man började röra sig: på mjuka markar krävdes en fyrfaldig ökning av denna parameter. Under körningen gjorde momentomvandlaren det lättare att styra maskinen genom att automatiskt växla. Den här enheten hade också en backfunktion, vilket gjorde det lättare att "svänga" en fast bil. Genom att bryta den stela anslutningen mellan kraftverket och andra överföringselement skyddade den hydrauliska växellådan också motorn från att stanna vid överbelastning.
Schema, ovanifrån
En femväxlad växellåda lånad från lastbilen ZIS-150 placerades på nivån på hyttens bakvägg. I samband med dess placering var det nödvändigt att använda en relativt lång och böjd manöverspak. Växellådan var ansluten till ett tvåstegs överföringslåda som hade bandväxlar. Det fördelade vridmomentet till ett par kraftuttag kopplade till differentialer med begränsad glidning på de fyra axlarna. Överföringshöljet och kraftuttagen togs från BTR-152V pansarbärare. Alla mekaniska anordningar från transmissionen var anslutna till varandra med hjälp av kardanaxlar.
Ultrahöga längdåkningsförmåga skulle först och främst tillhandahållas av ett chassi med speciell design. I ZIS-E134E-projektet, i enlighet med kundens krav, borde ett fyraxlat hjulchassi ha använts. För att jämnt fördela maskinens vikt på marken beslutades det att installera axlar med lika stora intervall på 1,5 m. I det här fallet låg två hjul på varje sida under motorn och hytten, och de andra två var under lasten område. Kontinuerliga axlar från BTR-152V användes med en upphängning på bladfjädrar, förstärkta med dubbelverkande stötdämpare. De två framaxlarna hade servostyrning.
Det föreslogs att utrusta terrängfordonet med specialgjorda I-113-däck. Dessa produkter med en åttaskikts konstruktion hade en storlek på 14,00-18 med en total diameter på 1,2 m. Underredet fick ett centraliserat däcktrycksregleringssystem. Lufttrycket varierade från 3,5 kg / cm2 till 0,5 kg / cm2. När trycket ändrades från max till minimum, femfaldigades kontakten med marken. Alla hjul var utrustade med skobromsar, styrda av ett centraliserat pneumatiskt system.
"Layout 1" övervinner hindret
Trots hjulens relativt stora diameter var fordonets markfrigång bara 370 mm. För att undvika eventuella problem vid körning över svår terräng var broarna täckta med en speciell bottenpall hängd under ramen. Vid förflyttning på snöig terräng föreslogs det att använda ett speciellt kilformat blad monterat under stötfångaren. Med sin hjälp avledes en betydande del av snön till hjulens sidor.
Cockpiten var placerad bakom motorrummet på ZIS-E134-fordonet. Hyttkroppen och en betydande del av dess interna utrustning lånades från den seriella ZIS-151-lastbilen. Samtidigt måste en uppsättning ny utrustning installeras i den. Den specifika växelspaken, vridmomentkontrollerna och andra nya enheter tvingade konstruktörerna att ta bort mittsätet från hytten, vilket gör den till en tvåsitsig. Temperatur- och oljetrycksmätarna i motorn, servostyrningen och den hydrauliska växellådan visades på en ny instrumentpanel.
Den bakre delen av ramen på det erfarna terrängfordonet gavs för installation av en lastplattform. Som den sistnämnda användes ombordkroppen på seriebilen ZIS-121V. Den hade en rektangulär plattform, omgiven på alla sidor av låga sidor. Dessutom användes metallbågar för att installera markisen. I framtiden, efter lanseringen av massproduktion, kunde fordon baserade på ZIS-E134 få annan målutrustning, både transport och specialändamål.
Terrängfordon på snöig terräng
Ett rutinerat ultrahögt terrängfordon hade en total längd av 6, 584 m med en bredd av 2, 284 m och en höjd (på hyttens tak) på 2, 581 mm. Fordonets egenvikt var 7 ton. Med en nyttolast på 3 ton på lastplattformen nådde totalvikten 10 ton. Vid körning endast på motorvägen kunde fordonet bogsera en släpvagn som väger upp till 6 ton. Vid arbete på marken sänktes den maximala släpvagnsvikten med 1 t. Enligt beräkningar på motorvägen kunde terrängfordonet nå hastigheter upp till 65 km / h. På marken var maxhastigheten begränsad till 35 km / h. Det fanns också en viss potential i samband med att övervinna olika hinder.
Utvecklingen av ett nytt projekt och konstruktion av "Modell nr 1" varade i drygt ett år. Monteringen av prototypen slutfördes i mitten av augusti 1955. Samtidigt gick den nya bilen in på fälttester bara ett par månader senare - i mitten av oktober samma år. Testen av terrängfordonet utfördes på flera testplatser inom bilindustrin och försvarsministeriet. De varade i flera månader, vilket gjorde det möjligt att testa utrustningen i olika områden, på olika grunder och under olika väderförhållanden.
Under testerna kunde den första prototypen visa en toppfart på 58 km / h. Maskinen rörde sig framgångsrikt på grusvägar, grov terräng och jord med låg bärighet. Terrängfordonet har bevisat förmågan att klättra i sluttningar med en branthet på 35 ° och röra sig med en rulle på upp till 25 °. Den kunde korsa en dike upp till 1,5 m bred och bestiga en 1 m hög vägg. Vattenhinder upp till 1 m djupa korsades vad. Närvaron av två styrda axlar har förbättrad manövrerbarhet. Vändradien (längs ytterhjulets spår) var 10,5 m.
Kniv för arbete på snö
Under testerna ägnades särskild uppmärksamhet åt driften av fjädringen och hjulen med variabelt däcktryck. Alla undervagnssystem visade önskad prestanda och kapacitet, men inte utan oväntade resultat. Som det visade sig gör mjuka däck med ett relativt lågt tryck det möjligt att klara sig utan elastiska upphängningselement. Sådana däck absorberade perfekt alla stötar och kompenserade för ojämn mark, vilket bokstavligen lämnade fjädrarna utan arbete.
Prototypen "Modell nr 1", byggd inom ramen för ZIS-E134-projektet, betraktades främst som en teknikdemonstrator som kunde visa fördelar och nackdelar med nya lösningar. Baserat på testresultaten kan denna maskin modifieras för att förbättra vissa egenskaper och eliminera de identifierade bristerna. I sin nuvarande form betraktades den inte som en möjlig modell för serieproduktion och massutnyttjande.
Tester av den första prototypen fortsatte fram till våren 1956 och ledde till önskat resultat. Ett rutinerat terrängfordon visade i praktiken riktigheten i de idéer som användes och gjorde det också möjligt att identifiera de föreslagna konceptens svaga punkter. Utan att vänta på slutförandet av testerna av "modell nr 1" började designerna på SKB ZIS utveckla ett uppdaterat projekt av ett ultrahögt terrängfordon. Det är nyfiket att detta projekt behöll den befintliga beteckningen - ZIS -E134.
Prototyp ZIS-E134 "Layout 2"
Nästan omedelbart efter att testerna av "modell nr 1" slutförts kom nya ZIS-E134 "modell nr 2" för testning. I samband med de preliminära resultaten från det föregående projektet gjordes några anmärkningsvärda ändringar i konstruktionen av denna maskin. Senare utvecklades dessa idéer och till och med till en serie i flera efterföljande projekt. Det är det andra experimentella fordonet ZIS-E134 som anses vara den direkta "förfadern" till ett antal välkända ZIL-amfibiska terrängfordon.
Som en del av experimentprojektet ZIS-E134 byggdes endast ett prototypfordon av den första versionen. Efter slutförandet av oberoende och gemensamma tester återlämnades han till tillverkaren, och hans vidare öde är okänt. Enligt vissa rapporter demonterades prototypen senare som onödig. Utvecklingen av speciell fordonsteknik skulle nu hjälpas av andra prototyper.
Det första resultatet av testprojektet ZIS-E134 var en prototyp modell nr 1, byggd på grundval av befintliga komponenter och enheter. Dess tester gjorde det möjligt att klargöra det optimala utseendet på ett lovande terrängfordon och börja bygga en ny prototyp. Under flera år, som en del av experimentprogrammet, byggdes tre prototyp terrängfordon med samma namn. "Modell nr. 2" och "modell nr. 3", liksom sina föregångare, har gjort ett märkbart bidrag till studiet av ämnet ultrahöga terrängfordon och är också värda att övervägas separat.
