När, i mitten av trettiotalet, chefsdesignern för GAZ, Andrei Lipgart, utarbetade alternativ för att modernisera en personbil - GAZ M1, en licensierad kopia av amerikanska Ford, kunde han knappast ha gissat vilken tektonisk skala steget skulle vara under detta arbete. De flesta av konsekvenserna av hans val då, på trettiotalet, kommer han att se under sin livstid. Men mycket kommer att hända senare.
Denna fantastiska historia är känd på få ställen - i vårt land är den känd från fragment, och utanför den är ingen alls intresserad av den. Men det förtjänar åtminstone att bli berättat.
Flatheadens ankomst
År 1928 skapade Chrysler -ingenjörer och företaget lanserade en ny generation bilmotorer. Dess förstfödda var en fyrcylindrig, och fyra år senare såg en”sexa” på rad. Motorn hade ett gjutjärnblock, ett nedre ventilarrangemang, en kamaxelkedjedrift, en oljepump, en termostat och var i allmänhet ganska modern för den tiden. För huvudets specifika form (och faktiskt - locket, eftersom vi har en motor med lägre axel), fick motorn ett smeknamn i USA, med vilket det var avsett att stanna för alltid - platt huvud, som bokstavligen betyder "platt head ", men i förhållande till motorn var det möjligt att översätta som" flathead "[motor]. Den fyrcylindriga kallades flathead-4 och den sexcylindriga kallades platt-6.
Denna motor var avsedd för ett härligt öde i USA-om den 4-cylindriga versionen stod i produktion, var den sexcylindriga versionen endast installerad i serie på bilar fram till slutet av 60-talet och på olika specialutrustningar och industriutrustning för ytterligare tio år. Och än i dag säljs reservdelar för det, och entusiaster bygger "runt det" olika heta stavar och liknande. Vi är dock intresserade av en helt annan "gren" av utvecklingen av denna motor.
Bedömde möjligheterna att byta ut eller modernisera motorn, förstod A. Lipgart att du inte kunde pressa ut mycket från den gamla "emka" -motorn - de 10 hk, som de i slutändan ändå lyckades få genom att höja effekten från 40 till 50 styrkor såg redan ut som ett mirakel, trots allt, de erhölls på den då lågteknologiska industriella utrustningen och utan förlust av tillförlitlighet. Men det var inte tillräckligt.
Det fanns faktiskt bara en väg ut - att köpa en motor utomlands och producera den i Sovjetunionen. Under dessa år betraktades sådan kopiering inte som något skamligt - det var uppenbart för medborgarna i Sovjetunionen att deras land tekniskt låg långt efter andra utvecklade länder.
Lipgart var inget undantag och gick längs den traditionella vägen för Sovjetunionen på trettiotalet. Hitta en lämplig motor, köp en licens, anpassa den till de hårda sovjetiska verkligheterna och ta fram den under vägen och lär dig avancerad teknik från utlänningar. Var man skulle ta ett prov uppstod inte heller - då i Sovjetunionen var det vanliga samarbetet med USA, och detta var vad de drev ifrån, särskilt amerikanerna, som just hade sagt adjö till den stora depressionen, villigt sålde allt.
Lipgart och hans underordnade uppmärksammade Dodge D5 -bilen genom att analysera konstruktionen av bilmotorer. Motorn som installerades på den lockade deras uppmärksamhet genom att kombinera nyhet och kraft å ena sidan, enkelhet och tillförlitlighet å andra sidan. Detta var Chrysler Flathead 6.
Idag i Ryssland kallas denna motor av misstag för "Dodge D5", men detta är ett misstag, detta är namnet på den bil som sovjetiska ingenjörer först "spionerade" denna motor på. Själv kallades han aldrig för det.
1937 åkte Lipgart till USA med en grupp ingenjörer. Där studerade våra specialister motorn, Lipgart själv fördjupade sig djupt i de tekniska processer som används för dess produktion, och han själv övervakade inköpet av den utrustning som var nödvändig för produktionen.
I slutet av 1938 tillverkades de första inhemska motorerna redan på GAZ.
Jag måste säga att motorn har blivit djupt omarbetad. Så, tidkedjedriften ersattes med en växellåda, dimensionerna konverterades inte bara till millimeter, utan fördes också till standardstorleksintervall.
Till exempel var Chrysler cylinderhål 88,25 mm (3 tum), vår motor hade 88 mm exakt. Och så i nästan allt.
Huvudriktningen för att göra ändringar i motorns konstruktion var dess anpassning till sovjetiskt bränsle, smörjmedel och mer än dålig underhållskvalitet. Och det visade sig "hundra procent".
Men de gissade inte riktigt kvaliteten - först var det otillfredsställande, den låga nivån på industribasen vid GAZ i synnerhet och i Sovjetunionen i allmänhet påverkades. Och 1938, och 1939, och en del av 1940, kämpade anläggningen för kvalitet, vilket gjorde den nya designen redo för massproduktion. Och i mitten av fyrtiotalet löste sig allt igen - motorn började äntligen fungera som den borde. Det var dags att börja.
År 1940 tillverkades 128 motorer. Planen för 1941 gav tusentals motorer, med möjlighet till ytterligare tillväxt.
Seriemotorn fick namnet GAZ-11. Det fanns två modifieringar - med gjutjärnsblockhuvud, kompressionsförhållande 5, 6 och 76 hk. vid 3400 rpm, och med ett cylinderhuvud i aluminium, kompressionsförhållande 6, 5 och en effekt på 85 hk. vid 3600 varv / min.
Den första produktionsbilen som fick den var Emka. Längre sexcylindrig motor fick lätt under huven, det krävdes bara ett lite "konvext" kylargrill för att göra motorrummet tillräckligt länge. Bilen fick namnet GAZ 11-73. Före kriget lyckades de producera flera hundra av dessa maskiner.
Men det här är en produktionsbil. I allmänhet en lovande motor för vad de bara inte "matchade". Och på de nya armébilarna, GAZ 33, 62 och 63 terrängfordon (får inte förväxlas med efterkrigstidens modeller), på pansarfordon LB-NATI och DB-62, som borde ha blivit det första sovjetiska fyrhjulsdrivna pansarfordon, på GAZ 415 GAZ-pickupen fanns det flyg- och skeppsmöjligheter …
Det fanns många planer. Men den 22 juni 1941 förlorade de alla sin relevans kraftigt.
Motorn som räddade Sovjetunionen
Det stora patriotiska kriget är starkt associerat i massmedvetandet med stridsvagnar, och det senare med T-34 av olika modifieringar.
Men låt oss komma ihåg att de inte var ensamma i kriget. Redan under de första veckorna av kriget blev det klart att den röda arméns medelstora och tunga stridsvagnar inte ensam skulle räcka, och den tidens bestämmelser och doktriner gav direkt användning av lätta stridsvagnar i olika situationer. Samtidigt kunde branschen inte producera ett perfekt och högteknologiskt ljus T-50. Under dessa förhållanden fattade en enastående ingenjör, skaparen av ett antal lätta pansarfordon, Nikolai Alexandrovich Astrov, ett besparande beslut. Han konstruerade en enkel lätt tank T-60, som snabbt kunde gå i produktion på GAZ, och som var utrustad med … en GAZ-11-motor. Snarare dess version av GAZ-202, som endast skilde sig från elektrisk utrustning. Annars var det samma motor.
Astrov själv hade tidigare designat en lätt amfibisk tank T-40, som också var utrustad med en GAZ-202! Men T-40-talet kämpade åtminstone hela krigets första år, deltog i striden om Moskva. De var ofta de enda stridsvagnarna som infanteriet kunde lita på. Även om de var maskingevär, men bättre än ingenting, förutom att T-40, täckt av sitt eget infanteri och som fungerade mot fienden, som här och nu inte hade pansarvapenartilleri, förvandlades till "oändlig storlek"- som alla andra tankar … Och det fanns sådana fall.
T-60 var redan beväpnad med en automatisk kanon, och dessa vapen kan orsaka stora förluster på det tyska infanteriet. Lätta tankar gjorde det möjligt att påskynda bildandet av tankenheter och "smida" den personal som behövs för kriget … men var skulle de komma ifrån om det inte fanns någon lämplig motor? Astrovs tankar var utrustade med en 76 hk version med ett gjutjärns cylinderhuvud, vilket inte krävde mycket lätta legeringar för produktionen. Med hänsyn till det faktum att Sovjetunionen redan hade förlorat 70% av sitt aluminium (GOK: n förblev på territoriet ockuperat av tyskarna), och det var nödvändigt att leva upp till amerikanska massiva leveranser under Lend-Lease, var detta ett livsviktigt ögonblick.
Sparande.
Totalt producerades 960 T-40-tankar och 5920 T-60-tankar i Sovjetunionen. Alla var utrustade med GAZ-202-motorer, de mycket "platta". Så den 9 maj är värd att komma ihåg med ett vänligt ord både Lipgart och Chrysler. Det är inte känt hur det hade gått om det inte hade varit för dem …
Men det var inte ens början …
T-60 höll inte länge på transportören. Lite mer än en månad efter motoffensiven nära Moskva "pressade" Astrov fram produktionen av en mer kraftfull modell-T-70. Tjockare rustning gav även lätta tankbesättningar en bättre chans att överleva, och en 45 mm pistol gjorde det möjligt att slå en tysk stridsvagn i strid, även om de var små och minskade varje år. Dessa förbättringar av ljustanken krävde en ny, kraftfullare motor.
En ny kraftfull motor erhölls genom att splitta två GAZ-202 i ett block med två GAZ-203-motorer. Motorerna minskade något för att förbättra tillförlitligheten, och totalt gav enheten 140 hk, "två till sjuttio". T-70 blev den näst största sovjetiska tanken. Det byggdes 8 231 fordon. Och återigen är det värt att komma ihåg Chrysler och Lipgart.
Detta var början, ingen tvekan om det. Men bara början.
GAZ-203-kraftenheten blev "hjärtat" för bilen, vars bidrag till segern helt enkelt inte kan överskattas. Vi pratar om ACS Su-76M. Detta, i viss mening, blev den legendariska självgående pistolen det främsta sättet för eldstöd för det framåtgående sovjetiska infanteriet och bidrog betydligt till antitankförsvaret. Här är vad som hade hänt om hon inte hade varit, jag vill inte ens föreställa mig. Under krigsåren producerades 14292 självgående vapen.
Låt oss utvärdera bidraget från bandbilar med det "tidigare amerikanska" "hjärtat".
Tankarna T-40, T-60 och T-70, självgående kanoner Su-76M är totalt 29403 tankar och självgående kanoner. Om vi lägger till 70 enheter ljusa T-80-tal som föll in i armén (det fanns en sådan under de åren) får vi äntligen 29 473 stridsvagnar och självgående vapen. Ungefär en tredjedel av alla producerade. Men Lipgart kunde ha valt en motor som inte skulle passa pansarfordonen. Och vad hade hänt då?
Mot denna bakgrund ser 238 fyrhjulsdrivna fyrhjulsdrivna GAZ 61 terrängbilar av alla modifikationer inte längre ut, men igen kan man fantisera om Zhukov, som fastnade på en svag bil vid fel tidpunkt … Men han hade 85 hk. under huven, i dess terräng "emki" -modifiering. Inte fast.
Det är svårt att bedöma vad som hade hänt om vårt land inte hade haft denna motor. Tydligen inget bra.
Men kriget var bara en episod i denna motors liv.
Och nu har allt börjat
Efter kriget befann sig Sovjetunionen i en svår situation - landet låg i ruiner, hunger rasade och det militära hotet från USA och väst växte. Och under sådana förhållanden var det nödvändigt att hantera både restaurering av det förstörda och utvecklingen. Inom bilindustrin var allt ännu tuffare - det var nödvändigt att ta ett steg i förhållanden när flera krigsår och arbete för framtiden inte genomfördes och personal helt enkelt dog i kriget.
Under dessa förhållanden fick GAZ ett starkt försprång - den hade en motor som omedelbart kunde användas på alla lovande tekniker.
Omedelbart efter kriget registrerades "platt huvud" konsekvent på GAZ-51-lastbilen och fick samma namn som bilen-GAZ-51, på dess fyrhjulsdrivna arméversion av GAZ-63 och den nationella ekonomiska version av terrängfordonet GAZ-63P. Den kopierade hytten (utan fjädrar) från "Studebaker" och Chrysler -motorn gjorde det möjligt för GAZ att spara tid. Och mycket. GAZ -51 -motorn var visserligen redan en väsentligt annorlunda motor - men i princip förblev den densamma. Effekten sjönk bara något, till 75 hk.
Märkligt nog, på GAZ, utvecklade han en version av en sådan motor med förkammartändning. En lite kraftfullare, men också nyckfull motor producerades fram till slutet av 70 -talet.
Dessutom födde den tidigare amerikanska "sexan" en annan "evolutionens gren" av den härliga motorn.
GAZ M20 Pobeda var den första sovjetiska efterkrigstidsbilen, och designmässigt också den mest originella. Både produkterna från MZMA (framtida AZLK) och den inhemska bilindustrin i allmänhet syndade med "kopiering", och ofta olagligt. GAZ gjorde en innovativ bil som inte var en kopia av någonting. Det var en stor framgång.
Men vad var det för motor? En modifiering av GAZ-11, "kapad" av ett par cylindrar, fungerade som motorn där. Mindre slagvolym och reducerad till 50 hk. kraft. Det var en sådan motor som det förstörda landet behövde, och hon fick det. Lite senare kommer den också att installeras på nästa generation av lättare armé-terrängfordon-GAZ-69. Och även detta blir bara början.
Nästa personbil där den sovjetiska "platta" var "registrerad" var GAZ-12, populärt kallad ZIM. Denna icke-sovjetiska lyxbil, värd fantastiska 45 000 rubel, blev den mest kraftfulla sovjetiska personbilen som teoretiskt sett kunde bli en vanlig medborgares egendom. Tja, eller extraordinärt. För denna bil "returnerade" GAZ aluminiumcylinderhuvudet från glömskan, och genom några enkla modifieringar höjde effekten till 90 hk. - ett mycket bra resultat för den tiden. ZIM upphörde snart att tillverkas, försäljningen av limousiner till sovjetiska medborgare upphörde, och denna bil blev länge den största möjliga för en person som inte är främmande för ett "vackert" liv.
Riktigt praktiskt, men ofta utan estetiskt förnuft, sovjetmedborgare mycket oftare bar potatis och liknande till ZIM, helt döda den "lyxiga" bilen och förvandla den till en fungerande tjat. Och, naturligtvis, gjorde motorn det möjligt att göra detta utan svårigheter.
Men detta var inte slutet på historien; flera nya evolutionära genombrott växte fram i motorns liv.
GAZ förberedde sig för produktion av en ny lastbil, mer avancerad än GAZ-51. Och raden "sex" har redan valts som basmotor för den. Denna lastbil var GAZ 52, vars sista ändring var att överleva Sovjetunionen. Och de som hittar den här bilen kommer lätt att känna igen motorn som används på den.
GAZ 52-motorn, kraftigt moderniserad jämfört med den en gång ursprungliga GAZ-11, och något förbättrad i jämförelse med GAZ-51, har blivit en riktig långlever. Den tillverkades i utbudet av reservdelar fram till slutet av nittiotalet. Den installerades på lastarna i Lviv -anläggningen och än idag är inte nya Lviv -lastare som används i Ryssland huvudsakligen utrustade med denna motor …
Och hur är det med försvaret? Härliga traditioner för att försvara fosterlandet på motorer som en gång uppfanns i Amerika? Även här var allt i sin ordning, och det var inte bara arméfordonen i familjen GAZ-63.
Modifieringar av det sovjetiska "platthuvudet" användes konsekvent på BTR-40, BTR-60 och BRDM 69. Dessa motorer "dammade" på de dammiga vägarna i Sinai och Galelei i arab-israeliska krig, transporterade leveranser och soldater längs den vietnamesiska Ho Chi Minh-leden under kriget med Amerika, det var på dessa motorer som en betydande del av "Limited" kontingent "in i Afghanistan. Kubaner och Nicaraguaner kämpade och arbetade för dem.
Men det var inte allt.
Från denna motor växte motorindustrin i Kina, Rumänien och Nordkorea. M20 -motorvarianten tillverkades i Rumänien på ARO -fabriker. Kineserna utvecklade sin industri med endast två typer av bilar - en kopia av sovjetiska GAZ 51 och en kopia av den sovjetiska ZiS -150. Den första av dem bar en Chrysler -ättling under huven. Dessa motorer har tillverkats och modifierats i många år, oavsett prototyp.
I Nordkorea är 4- och 6-cylindriga ättlingar till gasversionen av Chrysler fortfarande i produktion och för tio år sedan var de basmodellen för den lokala bilindustrin.
Och naturligtvis kan vi inte ignorera Polen. Efter att ha fått möjlighet att producera "Pobeda" under namnet "Warszawa" kopierade polarna också motorn. Men senare omarbetade de det till en överliggande ventil! Det nya blockhuvudet gjorde det möjligt att öka effekten och istället för 50 hk. vid 3600 rpm producerade S-21 70 vid 4000. En helt annan sak, som man säger.
Produktionen av "Warszawa" stoppades 1973, men motorerna fortsatte att installeras på bilarna Zhuk och Nysa, bekanta för alla som minns Sovjetunionen.
Idag är det inte längre lätt att hitta en bil med en ättling till en platt med huvudet under huven på vägen-både Pobeda och GAZ-69, och GAZ-51, 52, 63 är mer museumsminnen än "fungerande" bilar. Men på vissa ställen går de fortfarande och arbetar även i Ryssland.
Och i Nordkorea produceras sannolikt fortfarande ättlingar till denna motor, eftersom det i deras armé finns så många bilar från "Seungri", åtminstone som reservdelar, dessa motorer måste fortfarande levereras.
Och denna historiska roll som motorn uppfanns i slutet av tjugoårsåldern kan inte annat än väcka beundran.
