För mer än ett sekel sedan avtog slagen i det rysk-japanska kriget, men tvister om det avtar fortfarande inte. Hur kunde det hända att en liten östat fullständigt besegrade ett enormt och mäktigt imperium tidigare? Nej, naturligtvis har det förekommit nederlag i Rysslands historia tidigare, men jag är inte rädd för detta ord, en pogrom utan motstycke har aldrig hänt. Även när vi under den olyckliga Krimkampanjen för oss motarbetade våra vapen av förstklassiga armén och flottan av de två stormakterna och deras allierade, lyckades våra förfäder motstå dem med värdighet och i vissa fall till och med leverera känsliga slag mot deras trupper och stolthet. Händelserna i det rysk-japanska kriget är en kedja av kontinuerliga nederlag, desto mer offensiva eftersom motståndarsidan för oss var en semi-feodal stat, som nyligen hade börjat på reformens väg.
Denna artikel, som inte låtsas vara en omfattande analys av de avlägsna händelserna, är ett försök att förstå: vad hände trots allt? Vad orsakade vårt nederlag?
Låt oss först komma ihåg de händelser som föregick det olyckliga kriget för att bättre förstå situationen där våra förfäder befann sig. Under många år, om inte århundraden, var den främsta vektorn för det ryska imperiets politik den europeiska vektorn. Det var där våra fiender och vänner befann sig, eller, som de säger nu, strategiska partners. Vi levererade våra varor dit, vare sig det är bröd, hampa eller päls. Därifrån fick vi de industrivaror vi behövde, ny teknik samt politiska idéer (dock kan behovet av det senare hävdas). Men under andra hälften av 1800 -talet blev det uppenbart att våra fosterlands östra gränser inte kräver mindre uppmärksamhet. Naturligtvis gjordes försök att utveckla Sibirien och Fjärran Östern tidigare, men detta gjordes med extremt begränsade medel, inkonsekvent och, skulle jag säga, inkonsekvent. Krimkriget, som slutade 1857, visade tydligt att en sådan situation var oacceptabel, och det ryska imperiets byråkratiska maskin började röra på sig. Det var vid denna tidpunkt som relationerna med Qing Kina avgjordes och det nuvarande Primorsky -territoriet började utvecklas snabbt. Dess huvudsakliga centra var Khabarovsk, Nikolaevsk och Vladivostok, som blev huvudbasen för den sibiriska flottiljen. Situationen var komplicerad av det faktum att det var problematiskt att ta sig till dessa avlägsna platser till lands, och vi, kan man säga, inte ha en kraftfull handelsflotta. Det kan inte sägas att regeringen inte var medveten om den nuvarande situationen och inte vidtagit några åtgärder. Till att börja med skapades den så kallade "Voluntary Fleet", vars uppgift var att leverera människor och varor till dessa avlägsna platser. Dessutom skulle Dobroflot -fartygen i händelse av krig omvandlas till hjälpkryssare och militära transporter och på så sätt även tjäna fäderneslandet i denna egenskap.
Människor som känner till historien kan argumentera: hur kan detta vara, eftersom volontärflottan skapades på frivilliga donationer från ryska medborgare (vilket återspeglas i dess namn), vad har regeringen att göra med det? Men som de inhemska Krim -kvinnorna och officerarnas döttrar säger, är inte allt så enkelt. Ja, fartygen för detta företag köptes med privata donationer, men regeringen gav det order, besättningar och generöst subventionerade, i allmänhet olönsamma transporter.
En annan åtgärd avsedd att radikalt lösa problemet med att knyta Fjärran Östern till territoriet för resten av imperiet skulle vara byggandet av en järnväg som förbinder landets marker till en enda helhet. De första projekten på en sådan motorväg började dyka upp nästan samtidigt med byggandet av järnvägar i Ryssland, men av ett antal skäl var det omöjligt att utföra en så stor konstruktion vid den tiden. Och poängen här är inte bara i tsarregeringens tröghet, som utan tvekan ägde rum, utan i mycket mindre utsträckning än "klassikerna" skrev om den. Industrins underutveckling, bristen på tillräckliga ekonomiska resurser och massan av problem i staten tvingade regeringen att noggrant prioritera. Under dessa förhållanden var det faktiskt mycket viktigare att utveckla järnvägsnätet i den europeiska delen av Ryssland, längs vägen att utveckla industri, ekonomi och få nödvändig erfarenhet. Men i början av 1890 -talet löstes dessa uppgifter mestadels och regeringen började bygga det berömda Transsib. Den 17 mars 1891 körde vår sista autokrat, då Tsarevich Nikolai Alexandrovich, den första symboliska skottkärran till marken på den framtida vägen, och byggprojektet övervakades direkt av finansministern Sergei Yulievich Witte, själv järnvägsarbetare förr.
Det senare bör diskuteras separat. I slutet av 1800- och början av 1900 -talet fanns det ingen mer framträdande figur bland den ryska byråkratin än Sergei Witte. Vid ett tillfälle vågade en lite känd tjänsteman kräva det otänkbara: sänk kejstågets hastighet! Säg att en olycka kan hända! Naturligtvis lyssnade ingen på honom, men när den berömda krocken i det kungliga tåget i Borki inträffade, där den kejserliga familjen bara överlevde av det mest perfekta miraklet, kom de ihåg om honom. Och så började hans fartfyllda karriär.
Sergei Yulievich är en extremt kontroversiell figur i modern historiografi. Å ena sidan hyllas han som en begåvad finansman som säkerställde en stadig tillväxt för det ryska imperiets ekonomi, och å andra sidan kritiseras han för ett antal reformer som genomförts under hans ledning. I synnerhet för införandet av guldrublen. Diskussionen om den monetära reformen, liksom statens monopol på vodka och andra gärningar från den framtida greven Polusakhalinsky, ligger dock utanför artikelns räckvidd, men det som kan sägas helt säkert är att det var han som hade idé att köra den sista delen av den transsibiriska järnvägen genom Manchuriens territorium. Många tror fortfarande att det var detta beslut som startade händelsekedjan som i slutändan ledde till en militär konflikt med Japan.
Det måste sägas att det fanns ganska många motståndare till denna väg bland Rysslands statsmän. I synnerhet var en av dem guvernören i Amur -regionen, greve Alexei Pavlovich Ignatiev, pappa till den blivande författaren av femtio år i leden. Enligt denna värdige mans uppfattning är det nödvändigt att utveckla våra marker genom att bygga järnvägar, och absolut inte de närliggande. Ser vi framåt kan vi säga att Alexey Pavlovich hade rätt i många avseenden. Den kinesiska östra järnvägen, byggd av oss, har sedan länge blivit Kinas egendom, och Amur -järnvägen som passerar genom vårt territorium tjänar fortfarande fäderneslandet.
Anhängarna av den kinesiska östra järnvägen hade dock inte mindre viktiga argument. För det första var rutten genom Manchurien mycket kortare, vilket gjorde det möjligt att spara en hel del pengar, trots att kostnaden för Transsib, för att uttrycka det milt, var imponerande. För det andra tillät järnvägen genom de kinesiska territorierna i framtiden ekonomisk expansion i denna region. För det tredje (och, som det verkar för mig, var detta argument det viktigaste för Witte), denna väg gjorde det möjligt att ta järnvägen till självförsörjning så snart som möjligt och sedan göra det lönsamt. Faktum är att den ryska Fjärran Östern i allmänhet och Primorye i synnerhet var ganska glesbygd och helt outvecklade regioner, och därför fanns det helt enkelt inget att ta ur dem. Manchuria, särskilt södra Manchuria, tvärtom, var ganska tätt befolkat (naturligtvis inte på samma sätt som idag, men ändå), och dess rikedom utforskades väl. Ser vi framåt kan vi säga att Witte hade rätt i något. Även om kriget omedelbart efter idrifttagandet av CER började, och all trafik ockuperades av militärlast, men efter dess slut och våra truppers återkomst från Fjärran Östern (och detta var en ganska lång process), bytte järnvägen till transport av lokala varor och 1909 visade vinst. Och detta trots att minst hälften av trafiken passerade genom South Manchurian Railway som ärvts av japanerna. Förresten, förutom järnvägen, utfördes godstransport också med flodtransport genom vattensystemet Amur-Sungari.
Och några siffror.
Innan Transsib byggdes var kostnaden för att leverera ett pund last från Moskva till Vladivostok 10 rubel genom Sibirien och 2 rubel 27 kopek till sjöss från Odessa till Vladivostok. Tyvärr är den exakta kostnaden för fraktleverans med järnväg okänd för mig. Men enligt vissa källor, även efter idrifttagandet av Transsib, var det tre gånger högre än till sjöss.
Genomströmningskapaciteten för CER och Transsib översteg inte 10 par tåg per dag (och ännu mindre på många sektioner), medan på järnvägarna i Tyskland och USA var denna siffra nära 20-25 par tåg för enkel- spårvägar och upp till 40 par för dubbelspåriga.
Under det första verksamhetsåret transporterades 19 896 tusen kapslar med privat last.
Kostnaden för en biljett i en förstklassig transport av höghastighetståget Moskva-Port Arthur var 272 rubel. Kostnaden för en biljett i den tredje passagerarklassen är 64 rubel.
Men jag skulle vilja beröra en annan mycket intressant fråga. Hur hände det att detta ryska territorium visade sig vara så dåligt befolkat? Tyvärr, men för att kunna svara på det måste vi erkänna: den främsta orsaken till detta var ordern i Ryssland, just den som vi förlorade. Som jag redan skrev (och inte bara jag) tog det feodala Japan vägen för borgerliga reformer först 1867, det vill säga efter de händelser som började i historien som Meijirevolutionen. Men få människor uppmärksammar det faktum att det ryska kejsardömet i denna mening inte gick särskilt långt, för i vårt land började dessa reformer bara lite tidigare, nämligen 1861. Det var då som en sådan rest av feodalism som livegenskap avskaffades i vårt land. Jag är långt ifrån att tro att på grund av det sena avskaffandet av livegenskapen har vi, som vissa inte särskilt kloka människor hävdar, halkat efter Europa med ett och ett halvt sekel. Dessutom är Europa stort, och i en betydande del av det avskaffades livegenskapen först 1848, det vill säga bara 13 år tidigare än i Ryssland. Jag kan dock inte annat än erkänna att denna reform till stor del var formell och halvhjärtad, och dess främsta nackdel var att bönderna förblev bundna till landet. Det vill säga, juridiskt blev de fria, men blev faktiskt till det så kallade "tillfälligt ansvariga". Det vill säga, tills betalningen av markens värde (avsevärt överskattad) var de skyldiga att bo och odla på sin bostad. Det värsta av allt var att bönderna, även i teorin, inte kunde ge upp allt och gå till en ny bostad, eftersom det fanns tillräckligt med mark i imperiet. Under de "heliga 90 -talet" flödade floder av krokodiltårar över kollektiva bönder som berövades pass i den stalinistiska Sovjetunionen, men samtidigt glömde (eller snarare aldrig visste) att situationen i tsaristiska Ryssland var liknande länge tid. Det var möjligt att resa runt i landet bara med ett pass, och polisen utfärdade det endast i avsaknad av efterskott, det vill säga efterskott i skatter och lösenbetalningar. Det är därför en paradoxal situation utvecklades i det ryska imperiet. I de centrala regionerna kvävdes dess bönder av brist på mark, och utkanterna var extremt dåligt befolkade, trots överflödet av fri mark. Inlösenbetalningarna avbröts slutligen först 1906. Samtidigt fick bönderna rätten att självständigt välja sin bostad.
Det kan emellertid inte sägas att regeringen inte var helt medveten om hur skadlig en sådan politik är. Det fanns vidarebosättningsprogram, en gång där ryska bönder kunde flytta till en annan plats. Det var sant att platsen bestämdes av tjänstemän, antalet invandrare var otillräckligt, främst för att inte "kränka" mottagarna av betalningar, det vill säga markägarna. Det förlorade rysk-japanska kriget och de blodiga händelserna under den första ryska revolutionen 1905-1907 tvingade regeringen att ta tag i problemen med att bosätta sig i Sibirien och Fjärran Östern, men det var för sent.
Så jag antar att vi kan sammanfatta de första resultaten. Bland orsakerna till vårt nederlag var:
- helt otillfredsställande utveckling av den ryska Fjärran Östern, inklusive de dåligt befolkade områdena.
- lång kommunikationslängd och otillräcklig kapacitet hos Transsib.
