Fortsätter historien om bildandet av T-64-tanken bör det noteras att denna väg var taggig med oväntade vändningar. I slutet av 1961 utvecklades och försvarades ett tekniskt projekt för objekt 432, och i september 1962 tillverkades tankens första prototyper. I oktober 1962 demonstrerades tanken för statens ledare i Kubinka. Jämfört med andra stridsvagnar var det på allvar annorlunda, och trots den tvetydiga reaktionen från militären godkändes dess vidare utveckling.
Utåt såg tanken mycket imponerande ut, som en utsökt klädd kvinna med ett trevligt utseende. Jag fick veta hur Morozov, med tanke på de första versionerna av tanken, drog en linje på ritningen med sin egen hand och skar av de utskjutande ändarna av de första bränsletankarna på skärmarna. Med orden att allt i tanken ska vara vackert.
Vid fabriken i Malyshev tillverkades ett pilotparti tankar för presentation till statliga tester. Bilen var i princip ny i nästan allt och under fabrikstesterna avslöjades ett stort antal defekter och defekter på motorn och dess system, lastmekanismen och chassit. Av denna anledning uppfylls inte ett antal taktiska och tekniska krav.
Efter att ha tränat och finjusterat designen och eliminerat kommentarerna, skickades tanken ändå för statliga tester 1963. Dessa åtgärder visade sig dock vara otillräckliga, TTT utfördes inte och tanken gick inte igenom hela testcykeln och användes inte för service.
Trots detta togs ett beslut att lansera det i serieproduktion 1964 enligt dokumentationen från chefsdesignern. Tankarna skickades till trupperna för påskyndad operation, defekter identifierades och eliminerades. Designen höll på att färdigställas och i oktober 1966 överlämnades den för upprepade statliga tester. Han passerade dem framgångsrikt och togs i bruk i december 1966.
Det bör genast noteras att serieproduktionen av tanken började mot militärens vilja, och detta gjorde dem naturligtvis inte till anhängare av detta fordon. Dessutom motsatte sig militären införandet av en grundläggande ny maskin i armén, eftersom detta krävde allvarliga förändringar av det tekniska och organisatoriska stödet från stridsvagnstyrkorna.
År 1964 genomgick T-64-tanken en djup modernisering. En 125 mm kanon installerades i den och många av tankens system modifierades. Den klarade framgångsrikt militära prövningar och togs i bruk i maj 1968 som T-64A-tanken.
Det var en ny generation tank och skilde sig mycket från alla tidigare.
Det visade sig vara för nytt för sin tid, och all innovation kräver ansträngning och tid för finjustering. Fördelarna och nackdelarna med T-64 har redan analyserats och beskrivits i detalj. Men jag skulle vilja uppehålla mig vid några av dem.
Dina personliga intryck av tanken. Jag utbildades på T-55-tankar och en gång i praktiken på en tankreparationsanläggning lyckades jag komma in i den då hemliga T-64. Jag slogs av två saker - skyttens syn och lastmekanism.
TPD -2 -49 -sikten verkade perfekt, hur mycket den skilde sig från den enkla sikten på "femtiofemte" och imponerade med dess "icke -tank" design och egenskaper. Då visste jag fortfarande inte att jag efter år skulle behöva leda utvecklingen av de mest komplexa observationssystemen för en lovande tank.
Slogs också av stamparen MZ. Allt fungerade så snabbt att jag inte kunde förstå hur en styv stång är gjord av två flexibla kedjor. Mycket senare stötte jag på Morozovs uppfinning, som så enkelt löste ett svårt problem.
Det mest problematiska på tanken var tre enheter - motorn, lastningsmekanismen och chassit. Om du tittar på T-64, T-72 och T-80, så är de exakt vid dessa noder och skiljer sig från varandra. Allt annat de har är nästan detsamma - layout, pistol, vapen, sevärdheter, elektronik. Det är svårt för en icke-specialist att skilja mellan dem.
T-64-motorn orsakade de flesta problemen och arbetet med dess förfining varade mycket länge. Det skapades från grunden, det fanns varken teknik eller erfarenhet av att utveckla sådana motorer. Under finjusteringen uppstod många problem och för deras lösning var det nödvändigt att involvera specialister på metaller, keramik, oljor. Utforska kolvgruppens dynamik och leta ibland efter nödvändiga lösningar genom försök och fel.
Motors chefsdesigner, Charomsky, utvecklade den och fick acceptabla resultat på prototyper av motorn. I arbetet är effekten 580 hk. visade sig vara otillräcklig och en ny 700 hk 5TDF -motor måste utvecklas. Med tanke på de befintliga problemen skapade detta nya, och många hade intrycket att det var omöjligt att åstadkomma det.
Dessutom ville Charomsky inte hantera finjustering av motorn, 1959 gick han i pension och återvände till Moskva. Istället blev han chefsdesigner Golinets, en passionerad älskare av kvinnor, det här var inte längre chefsdesignern och en helt annan nivå. Under hans ledning har arbetet med motorn på allvar avtagit.
När T-72 antogs 1973 anklagade en rasande Morozov, som återvände från Moskva, Golinets för misslyckandena och mycket snabbt avlägsnades han från sitt ämbete för "moraliskt förfall".
Trots alla dessa problem förbättrades ändå motorn, och under utvecklingen av "Boxer" -tanken användes redan en modifiering av denna motor med en kapacitet på 1200 hk. Problemen löstes, men tiden rann ut och tanken kunde inte komma på fötter igen.
Det fanns också helt oväntade problem. Som jag fick veta, i början av militäroperationen av tanken, var en enhet stationerad i barrskog och efter ett tag började tankarna misslyckas. Det visade sig att barrnålar täpper till utsläppskylningssystemet med alla följder. Det var nödvändigt att omedelbart slutföra strukturen och införa nät på MTO: s tak och återföra alla tankar från armén till fabriken och förfina den.
Varför hade T-72 en ny automatisk lastare? Valet av alternativet MZ bestämdes av ammunitionen. I början av utvecklingen var det enhetligt. Som ett resultat uppnådde de och gjorde det åtskilt med en delvis brännbar hylsa och en pall. Vi letade länge efter en variant av dess placering i en mekaniserad läggning. Vid ett av mötena föreslog någon att placera den som en böjd arm vid armbågen. Så här såg MZ-hytten ut.
Genom att anta detta alternativ var nödutrymningen av föraren begränsad. Problemet löstes genom att göra ett hål i sittbrunnen. Men detta var bara möjligt när pistolen var placerad "på banan". Det var också ett problem med pallens fälla, när den flög ut från pistolen i hög hastighet, det fanns fall av att pallen inte fångades och sensorn som fixerade den i fällan hela tiden gick sönder, vilket ledde till stopp av laddningsprocessen. Detta problem löstes också så småningom.
Under dessa långsiktiga förevändningar uppfattade militären inte hälsoministeriet. På T-72 agerade de primitivt enkelt, kastade ut sex skott och lade skalen och skalen ovanpå varandra i transportören. De gjorde inte en fälla alls. Pallen kastades helt enkelt ut. Och detta trots att tanken enligt TTT inte ska trycksätta i strid. På den tiden framfördes kravet på att genomföra en strid under förhållandena för användning av kärnvapen på allvar.
Militären blundade för att minska ammunitionsbelastningen från 28 till 22 och trycklösa tanken vid avfyrning. Huvudsaken var att bevisa att hälsoministeriet inte var bra.
Problem med chassit. Under åren har det varit mycket debatt om vilket chassi som är bättre och vilket som är sämre. Jag kan genast berätta att huvudkriteriet vid val av fjädringstyp på T-64 var dess vikt. Glöm inte att tankens vikt enligt TTT inte bör överstiga 34 ton och från början var det problem med motorn, dess effekt var otillräcklig. Därför valde Morozov, som visste vad terrängförmåga är för en tank, detta upphängningsalternativ och försvarade det hela tiden.
Denna typ av chassi hade naturligtvis nackdelar, de behandlades, men viktkravet observerades strikt. Det fanns ett konstant dilemma mellan prestanda och vikt, eftersom antagandet av en annan fjädring ökade tankens vikt med två ton. På T-72 och T-80 gick de för det, på T-64 lämnade de ett lätt chassi. Naturligtvis, i sådana begränsningar av vikt och dimensioner, var det svårt att uppnå alla krav, men den viktigaste ansåg att det var nödvändigt att klara detta. Kostenko i sin bok nämner att Morozov i kommunikation med honom var överens om att han med största sannolikhet hade fel, men detta är redan historiens egendom.
Så det fanns tre typer av chassi: Kharkov, Tagil och Leningrad. Många tester utfördes, enligt deras resultat visade sig Leningrad -suspensionen vara den mest effektiva. KMDB tog det också till grund i deras efterföljande modifieringar av tankar och i utvecklingen av den lovande Boxertanken.
Lösningen på dessa problem tog tid och 11 år gick från det att tanken utvecklades tills den togs i bruk. Under denna tid dök både supportrar och motståndare till utvecklingen av tanken upp. Orsakerna till detta var tekniska, organisatoriska och opportunistiska. Tanken var av en ny generation och dess utveckling krävde naturligtvis mycket ansträngning.
Å ena sidan ville militären få en ny stridsvagn med förbättrade egenskaper, å andra sidan var de oroliga över tankens komplexitet och förändringarna i tankstyrkornas struktur och utbildning av tankfartyg oundvikliga under dess genomförande. Detta var överdraget med tekniska problem och de försenade antagandet av tanken till drift.
Dessutom var de missnöjda med lanseringen av T-64-tanken i massproduktion utan att slutföra statliga tester 1964 och trodde att denna tank tvingades på dem. Befälhavaren för stridsvagnstyrkorna, marskalk Poluboyarov och sedan marskalk Babadzhanyan, chefen för GBTU och Kubinka träningsplan, började med tiden luta sig mot versionen av en enklare stridsvagn, som de föreställde sig T-72.
Ledningen för försvarsindustrin såg vilken kolossal mängd arbete som skulle göras när man organiserade produktionen av denna tank. Ständiga problem med produktionsorganisationen, särskilt den nya motorn, väckte inte heller mycket entusiasm hos dem. Endast järnviljan från "Stalinistiska folkkommissarie" Ustinov, som förlitade sig på T-64 som en enda stridsvagn för armén, tvingade alla att genomföra de tilldelade uppgifterna.
Det fanns också opportunistiska skäl. Lanseringen av en enda tank i serieproduktion tvingade UVZ och ZKZ att bedriva sin utveckling på denna bas. Naturligtvis upplevde de inget nöje i detta, och genom sina lobbyister bland militären, branschledare och regeringen försökte de förhindra detta och främjade sina tankprojekt.
I augusti 1967 utfärdades ett dekret av CPSU: s centralkommitté och ministerrådet om att utrusta armén med nya T-64-stridsvagnar och utveckla kapacitet för deras produktion. Släppandet av denna tank skulle genomföras vid tre fabriker - i Kharkov, Nizhny Tagil och Leningrad. Med tanke på den begränsade kapaciteten för produktion av 5TDF-motorer, var installationen i fredstid tänkt på alla fabriker, och under en speciell period skulle UVZ producera en "backup" -version av T-64-tanken baserad på den befintliga V-2-motorn.
KMDB utvecklade denna version av tanken (objekt 439). 1967 tillverkades och testades prototyper av tanken och tester genomfördes framgångsrikt. Den tekniska dokumentationen för denna tank överfördes till UVZ för att organisera serieproduktion.
Samtidigt har man sedan början av 60-talet arbetat på LKZ för att installera en gasturbinmotor (T-64T-tank) på T-64-tanken. Prover av en sådan tank gjordes och testades. I oktober 1968 beslutades att skapa en T-64-tank med en gasturbinmotor (objekt 219). Detta arbete var av lite intresse för någon, eftersom det inte fanns någon acceptabel turbin.
Oavsett de beslut som fattades vid UVZ och LKZ, baserat på T-64-tanken, arbetades det med att skapa sina egna versioner av en lovande tank. Vid detta skede, med allvarligt stöd från militären, började UVZ-projektet (objekt 172) att lobbys, som senare blev T-72-tanken. Som Kostenko skrev i sin bok var processen med bildandet av denna tank lång, taggig och nästan detektiv. Det var verkligen en deckare - med förfalskade regeringsdokument!
