1952 genomfördes den första flygningen av en experimentell transporthelikopter XH-17 Flying Crane som utvecklats av Hughes Aircraft i USA. Under testerna visade denna maskin en bärighet som var unik för sin tid, men samtidigt hade den många allvarliga brister. Som ett resultat gick "Flying Crane" inte in i serier - även om det tjänade som grund för ett nytt projekt.
Militära önskemål
Historien om XH-17-projektet går tillbaka till mitten av fyrtiotalet och skrevs ursprungligen utan deltagande av Howard Hughes-företaget. Vid den tiden hade det amerikanska försvarsdepartementet studerat tillgängliga helikoptrar och förstått alla möjligheter för denna riktning. Redan den 31 januari 1946 dök ett taktiskt och tekniskt uppdrag för ett lovande transportfordon upp. Enligt den tidens mått var det en "tung" helikopter.
Militären ville ha en helikopter som kan bära last som mäter 2,44 x 2,44 x 6,1 m och väger 10 000 pund. Han var tänkt att flyga i hastigheter upp till 105 km / h, klättra till minst 900 m höjd och ha en taktisk radie på 160 km, med förbehåll för en 30-minuters vistelse på det maximala avståndet från basen. Designen borde ha gjorts hopfällbar - för överföring av utrustning med landtransport.
Forskningsorganisationer från US Air Force genomförde forskning och förtydligade krav. Det visade sig att den nuvarande teknologinivån och behärskade lösningar inte tillåter att skapa en helikopter med de nödvändiga egenskaperna. Sökandet efter alternativa strukturer med önskad potential startades. En av dem föreslogs av den tyska specialisten Friedrich von Doblhof. Han kom på konceptet med en rotordriven rotorhelikopter. Enligt denna idé skulle motorn i flygkroppen tillföra tryckluft till munstyckena på bladen, som var ansvariga för propellerns rotation.
Första försöket
Flera flygbolagsföretag tog jobbet på en gång. På order från försvarsdepartementet utarbetade de frågan om att skapa ett markställ som simulerade enheterna i en helikopter av ovanlig arkitektur. Den 2 maj 1946 vann Kellett Autogiro Corporation i Pennsylvania tävlingen om utvecklingen av prototypsystemet. Hon var tvungen att slutföra forskning och design, vilket gavs ett år.
Nya beräkningar visade komplexiteten i uppgiften. Så det visade sig att ingen av de tillgängliga jetmotorerna tillåter dig att skapa tillräcklig dragkraft vid munstyckena och säkerställa den nödvändiga rotationshastigheten för huvudrotorn. I detta avseende var det nödvändigt att utveckla en propeller med större diameter med de erforderliga lageregenskaperna. Dessutom tvingades kraftverket att komplettera med en andra motor.
Den 27 augusti 1947 tecknades ett kontrakt för byggandet av en markställning. Detta dokument föreskrev också den framtida omstruktureringen av läktarenheterna till en fullvärdig experimentell helikopter-den tilldelades arbetsbeteckningen XR-17 (senare kommer en ny-XH-17 att införas). Inom några månader slutförde Kellett en del av byggnadsarbetet, men sedan förändrades situationen.
Kellett stod inför ekonomiska svårigheter och projektet måste säljas 1948. Köparen var Hughes Aircraft. Hon betalade 250 tusen dollar (cirka 2,75 miljoner dollar i löpande priser), för vilket hon fick all dokumentation för projektet och en oavslutad monter. Dessutom lockade G. Hughes till sitt företag alla ansvariga deltagare i projektet. USAF motsatte sig inte detta, eftersom det viktigaste projektet gick i händerna på en välkänd och pålitlig entreprenör.
Stativ och helikopter
Enheterna och dokumenten transporterades till Hughes Aircraft -platsen i Kalifornien, varefter bygget slutfördes. Vid den här tiden var ställningen faktiskt en fullvärdig helikopter, som ännu inte skulle lyftas upp i luften. Ändå hade han nästan alla komponenter och sammansättningar som var nödvändiga för detta.
Grunden för helikopterstativet var en svetsad ram av en karakteristisk typ. Den kännetecknades av höga stötdämpare, en massiv bas för propellernavet och en lång svansbom. För att spara pengar lånades de flesta enheterna från serieutrustning. Så cockpiten togs från Waco CG-15 flygplan. En 2 400 liters bensintank från en B-29 bombplan installerades bakom henne. Landningsutrustningens hjul lånades från flygplanen B-25 och C-54.
General Electric 7E-TG-180-XR-17A-motorer, baserade på serien J J35, monterades på helikopterens sidor. Motorernas kompressorer hade ett tryckluftsuttagssystem. Det matades genom rörledningar in i huvudrotornavet och sedan genom ett komplext system av rör och rörliga skarvar - inuti bladen. Även i hylsan fanns anslutningar för överföring av bränsle till bladen.
Två propellerblad byggdes på grundval av en rörformig spar, som ger lufttillförsel till spetsarna. I slutet av bladet fanns fyra förbränningskammare, där luft och bränsle tillfördes. Kraften från kamerorna var tänkt att säkerställa propellerns rotation. På grund av bladens stora storlek och massa var det nödvändigt att utveckla ett speciellt rotornav med lämpliga fästelement och en förstärkt översvängningsplatta.
Huvudrotorn med en rekorddiameter på 39,62 m var tänkt att rotera med en varvtal på 88 varv / min. - långsammare än dåtidens andra helikoptrar. Kraftverkets totala effekt nådde 3480 hk, vilket säkerställde överfylld uppfyllelse av kundens grundläggande krav när det gäller bärkraft.
På marken och i luften
Den 22 december 1949 genomförde Hughes-specialister den första lanseringen av XH-17-stativet. Mekanismerna har bekräftat deras effektivitet, men inte utan "barnsjukdomar". Det tog flera veckor att åtgärda de identifierade bristerna. Efter det började fullskaliga marktester.
I juni 1950, under nästa test, skedde en allvarlig nedbrytning av översvämningsplattan. Montern behövde komplexa reparationer, men kunden var inte orolig och var optimistisk. Utvecklingsföretaget rekommenderades att reparera stativet, återvinna några av enheterna - och lyfta helikoptern upp i luften. Men denna gång var listan över nödvändiga förbättringar ganska lång.
De flesta enheterna har genomgått en eller annan ändring. Dessutom utvecklades ett helt nytt hydrauliskt styrsystem för helikoptern. En svansrotor placerades på svansbommen, tagen från H-19-helikoptern. För honom var det nödvändigt att utveckla en drivenhet med kraftuttag från motorerna. Det är anmärkningsvärt att huvudrotorn med den ursprungliga drivenheten inte skapade ett betydande reaktivt ögonblick, och tack vare detta var svansrotorns huvuduppgift att styra styrningen.
XH-17-helikoptern togs ut för testning endast sommaren 1952. Hela cykeln av marktester utfördes igen, varefter de fick tillstånd för den första flygningen. Den 23 oktober tog piloten Gail Moore upp XH-17 för första gången. Flyget varade i ungefär en minut. Efter att ha lyft märkte piloten en överdriven belastning på kontrollerna och landade omedelbart.
Efter justering av kontrollsystemen fortsatte flygningarna. Nya möjligheter demonstrerades ständigt, liksom olika brister identifierades och omedelbart korrigerades. Samtidigt var det inte möjligt att bli av med rotorvibrationerna. Trots detta visade det sig genomföra en nästan fullständig testcykel, inkl. med definitionen av de viktigaste egenskaperna.
Helikoptern 16, 25 m lång och 9, 17 m hög hade en torrvikt på 12956 kg och kunde lyfta den erforderliga lasten på 1 000 pund. Under testerna genomfördes en flygning med en maximal massa på 19,7 ton och en belastning dubbelt så stor som kunden krävde. Nyttolaster av olika slag avbröts mellan landningsställets stöttor. Fordonets maximala hastighet nådde 145 km / h, räckvidden var 64 km.
Tvetydigt resultat
I början av 1952 fick Hughes en order om att utveckla en ny helikopter. Baserat på erfarenheten av XH-17-projektet borde XH-28-helikoptern ha skapats-en fullvärdig maskin som är lämplig för operation i armén. Arbetet med XH-28 fortsatte fram till mitten av 1953, varefter kunden vägrade ytterligare stöd för projektet.
I detta avseende var utsikterna för den befintliga XH-17-helikoptern tveksamma. Det användes för forskning och erfarenhet av intresse för nästa projekt, men nu var allt detta arbete faktiskt inte meningsfullt. Ändå slutade Hughes Aircraft inte testa och fortsatte vetenskapligt arbete, även utan verkliga framtidsutsikter.
Flygtester av den erfarna Hughes XH-17 Flygkranen fortsatte till slutet av 1955 och slutade i samband med utvecklingen av rotorbladenas livslängd. Vid den här tiden hade alla nödvändiga data samlats in, och projektet hade förlorat sin verkliga framtid. Därför ansågs det vara lämpligt att tillverka nya blad.
När det gäller prestanda uppfyllde helikoptern som helhet de tidigare pålagda kraven. Han kunde bära all planerad last - och ännu mer. Efter finjustering utmärktes helikoptern av en låg vibrationsnivå i sittbrunnen och ett effektivt styrsystem baserat på hydraulik.
Samtidigt visade sig fordonet vara otillräckligt manövrerbart och utförde kommandon med en märkbar fördröjning. Under testerna uppträdde bristen på tillförlitlighet för vissa enheter, varför helikoptern regelbundet skickades för reparation. Förmodligen var huvudproblemet den överdrivna bränsleförbrukningen för de två motorerna. På grund av detta var den praktiska radien begränsad till endast 64 km istället för de 160 km som krävs.
Huvudutvecklingen på XH-17-helikoptern användes i det nya XH-28-projektet, men den slutfördes inte. Efter slutet av testerna gick den erfarna XH-17 till parkeringen utan några tydliga utsikter. Senare demonterades det som onödigt. Samma sak hände med XH-28-modellen i full storlek.
Trots bristen på verkliga resultat har "Flying Crane" av Kellett och Hughes förblivit i historien om den amerikanska och världshelikopterindustrin. Han visade rekordprestanda och speciella förmågor - enligt sin tids mått. Vidareutveckling av helikoptrar ledde till nya prestationer, men en av XH-17-rekorden är fortfarande intakt. Dess huvudrotor är fortfarande den största helikoptern som byggts än idag. Detta hjälpte dock inte bilen att nå serien och driften.
