Med likvidationen av N. S. Chrusjtjov av angreppsflygplan som en klass, skrev av den befintliga kolven Il-10M för skrotning och vägrade att släppa det oöverträffade Il-40 jetangreppsflygplanet, denna nisch ockuperades av MiG-15 och MiG-17 jetkrigare. Dessa flygplan hade ganska kraftfull kanonbeväpning och bra utsikt från cockpiten, men uppfyllde inte kraven från flygvapnet när det gäller flyghastighet och missil- och bomblast.
Su-7 supersoniska frontlinjeflygplan, som senare omvandlades till Su-7B jaktbombare, trots de ökade egenskaperna, tillfredsställde inte heller militären fullt ut. Samtidigt ökade dess stridsbelastning, med hänsyn till den nya beteckningen, fyrdubblat och nådde 2000 kg.
Den specificerade specialiseringen av flygplanet, eftersom testresultaten och driftserfarenheten generaliserades, bestämde riktningen för ytterligare kontinuerlig förbättring, som fortsatte fram till början av 1970 -talet. Totalt, från 1957 till 1972 vid anläggningen i Komsomolsk-on-Amur, byggdes 1 874 flygplan av följande ändringar:
-Su-7BKL (produkt "S22KL")-en hjulskidmodifikation av flygplanet för att förbättra basförhållandena på asfalterade banor (1965-71).
-Su-7BM (produkt "S22M")-modifiering av Su-7B med ny utrustning ombord och en AL-7F-1-motor med ökad livslängd (1962-64).
-Su-7BMK (produkt "S22MK")-en exportversion av SU-7BM, med vissa designförbättringar implementerade på Su-7BKL; den sista serien av flygplanet var utrustad med ytterligare ett par upphängningar (1966-71).
-Su-7U (produkt "U22")-en modifiering av utbildningsflygplan baserad på SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produkt "U22MK")-exportversion av Su-7U (1965-71).
Länk Su-7B
Ökningen av fordonets stridseffektivitet åtföljdes av en ökning av dess startvikt och en försämring av start- och landningsegenskaper. Början av driften av Su-7B av stridsenheter föll på de år då antagandet av taktiska kärnvapen förvärrade problemet med sårbarheten i frontlinjens flygfält. Lösningen på detta problem sågs i spridningen av frontlinjeflyg under den hotade perioden och det därtill hörande kravet på att säkerställa stridsoperationer från landningsbanor av begränsad storlek. Detta problem kan lösas med hjälp av lyftmotorer eller ett variabelt svepvingesystem.
I maj 1965 började OKB tillsammans med TsAGI utveckla flygplanen C-22I eller Su-7IG (variabel geometri). I experimentbilen svängde endast de yttre delarna av vingen, som ligger bakom landningsstället.
Detta arrangemang förbättrade start- och landningsegenskaper och ökad aerodynamisk kvalitet på subsoniska nivåer. Valet av Su-7B som prototyp för ett försöksfordon gav resultat. Denna supersoniska jaktbombplan tillverkades i stora serier, en relativt billig uppgradering gjorde den till ett flermodusflygplan.
Vingen var strukturellt uppdelad i fasta, dockade till flygkroppen och rörliga delar (PChK) med en enda profil, vilket gav ett oavbrutet flöde runt rotdelen, vilket positivt påverkade svansens funktion. Vingarna vid maximal svep ökade med 0,705 m och dess yta - med 0,45 m2. Kombinationen av tresektionslameller på svängarmarna med flikar med full spännvidd förbättrade avsevärt start- och landningsprestanda. Men detta måste betalas genom att minska kapaciteten hos vingbränsletankarna-kisar med 440 liter, öka vingmassan med 400 kg på grund av svängningsmekanismen (gångjärn, hydromekanisk drivning, synkroniseringsaxel och hydrauliska systemelement) och komplicera vinge design.
Resultatet av ett framgångsrikt slutförande av S-22I-testerna var frisläppandet i november 1967 av regeringsdekretet om utvecklingen av Su-17 jaktbombplan med variabel vinggeometri och lansering i serieproduktion vid Far Eastern Machine-Building Anläggning i Komsomolsk-on-Amur.
Su-17 löpande band
I oktober var den 523: e röda bannern IAP i Fjärran Östern militärdistrikt den första som började behärska Su-17, detta var det officiella namnet på serien S-32.
Su-17
Flygplanet var i serieproduktion från 1969 till 1990, under vilken tid 2867 jaktbombare av följande modifieringar byggdes:
-Su-17 är den första serieversionen, flera dussin producerades före 1972.
-Su-17M-modifiering med TRDF AL-21F3, ökad bränslekapacitet, mer avancerad avionik, utökat sortiment av vapen och några andra förändringar; producerad sedan 1972;
-Su-17M2-versionen med en skrovsnäsektion förlängd med 200 mm, ny avionik och ett utökat sortiment av guidade vapen; gjorde sin första flygning i början av 1974, serieproduktion utfördes 1975-79;
-Su-17M3 vidareutveckling av M2; ny siktutrustning installerades, bränsletillförseln ökades; producerad sedan 1976;
-Su-17M4-variant med ny avionik, oreglerat luftintag och några konstruktionsändringar i flygkroppen; prototypen dök upp 1980, serieproduktion utfördes 1981-90;
-Su-17UM tvåsitsiga stridsflygplan utrustade med avionik som används på Su-17M2; prototypen dök upp 1975, serieproduktion utfördes 1976-78; flygplanets design tjänade som grund för skapandet av Su-17M3;
-Su-17UM3 tvåsitsiga stridsflygplan utrustade med avionik som används på Su-17M3; producerad sedan 1978;
-Su-20 exportversion av Su-17M med en förenklad avionik och ett minskat utbud av vapen; släpptes 1972;
-Su-22 exportversion av Su-17M2, utrustad med turbojetmotorn R-29BS-300, som senare installerades på flygplan med andra exportmodifieringar; producerad sedan 1976;
-Su-22M exportversion av Su-17M3; släpptes 1977;
-Su-22M3 exportversion av Su-17M3 med mer avancerad avionik jämfört med Su-22; producerad sedan 1982;
-Su-22M4 exportversion av Su-17M4; AL-21F3 motor; producerad sedan 1984;
-Su-22UM exportversion av Su-17UM; producerad sedan 1976;
-Su-22UM3 exportversionSu-17UM3; släppet genomfördes sedan 1982;
-Su-22UM3K kamputbildningsversion av Su-22M4, även avsedd för exporttillbehör; tillverkad sedan 1983
En av de tidiga Su-17-talet förvandlades till ett monument på en flygplansfabriks territorium
Den sista versionen av Su-17, som introducerades i massproduktion, var Su-17M4. Dess utveckling genomfördes på Sukhoi Design Bureau sedan mars 1977.
Den första prototypen dök upp på flygfältet 1980, och samma år presenterades tre prototyper för statliga tester, som slutfördes framgångsrikt i november 1982.
Su-17M4
Ett K-36DM utkastningssäte installerades på planet. Med tanke på maskinens huvudsyfte - attackera markmål, övergav de det justerbara luftintaget och fixerade konen i det optimala läget för transonisk flygning på låg höjd. Maxhastigheten på höjd var begränsad till ett värde som motsvarar talet M = 1,75.
Externt skilde S-17M4 sig från Su-17M3 genom ett litet luftintag på bakluckan framför kölen, men vad gäller”stoppning” var det en helt annan maskin. På Su-17M3 tillhandahålls pilotens gemensamma drift av olika system ombord. Under testerna av flygplanet med ASP-17B-sikten med en analog-till-digital dator avslöjades behovet av att inkludera en fordonsdator. För S-54 utvecklades PNK-54 på grundval av omborddatorn Orbita-20-22, SAU-22M2 och SUO-54. Användningen av guidade vapen med halvaktiv laserstyrning tillhandahålls av Klen-PS laseravståndsmätare och med IT-23M-TV-indikatorn. På S-54, när UR lanserades, applicerades det centrala märket för sikten på målet av joysticken, och inte genom att manövrera flygplanet, som på Su-17M3, där märket flyttades av joysticken efter att missilen lämnat guiden.
Beväpningen bestod av Kh-25ML-missiler, och KAB-500Kr-korrigerade bomber, som krävde stora pumpvinklar för laserstrålen för målbelysning på grund av den betydande fördröjningen av bomben från flygplanet vid fallet, ersattes av KAB-500T med en tv-sökare. Avsaknaden av automatisk målspårning krävde ett sådant val av målkonturens dynamiska egenskaper-pilotoperatören-Klen-PS-stationen, så att manuell korrigering av Klen-PS siktlinje, den nödvändiga styrnoggrannheten för X -25ML säkerställdes. Denna uppgift löstes briljant, och Kh-25ML förlorade inte sin effektivitet. Kh-29T-raketen ingick också i flygplanets beväpning. Statliga test slutfördes framgångsrikt i november 1982, under beteckningen Su-17M4, togs flygplanet i bruk i september 1983. Samma order antogs för service med Su-17UM3.
För att lösa spaningsuppgifter var några av flygplanen, betecknade Su-17M4-R (Su-17M3-R), utrustade med KKR-1/54 upphängda containrar för att utföra integrerad spaning (radio, foto, infrarött och tv).
Nästan samtidigt med framträdandet av Su-17, baserat på frontlinjen med en variabel geometrivinge MiG-23, utvecklades dess slagversion av MiG-23B och lanserades i serie.
Flygplanets skapande bekräftades officiellt av dekretet från CPSU: s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd den 4 februari 1970.
Bogens karakteristiska konturer bestämdes i enlighet med driftsförhållandena för ASP-17-sikten. Den automatiska gevärsikten utvecklades vid Leningrad -företaget "Arsenal" för lovande attackflygplan och gav exakt riktad bombning, lansering av NAR och avfyrning från planflygning och dyk. Vid siktning av målet kan dess rörliga siktmärke avvika nedåt med en vinkel på upp till grader och skjuta ut på siktens reflektorglas. För att förhindra att flygplanets näsa döljer målet, bestämdes dess konturer av den lämpliga vinkeln, som satte generatrisen för den övre delen av näsan, sluttade nedåt omedelbart från baldakets baldakin och synfältet från cockpit var bara grader. Layouten var inte bara framgångsrik, utan också uttrycksfull och bokstavligen betonade syftet med flygplanet.
MiG-23B
Kampflygplanet fick ett ovanligt funktionellt och imponerande rovdjur, som blev karakteristiskt för alla efterföljande modifikationer, samtidigt som det säkrade det populära smeknamnet "Crocodile Gena".
Förutom avsaknaden av en radar, avfasad för en bättre framåt- och nedåtgående syn på näsan och installation av särskild målutrustning, skilde flygplanet sig lite från MiG-23S-jaktplanet, som har varit i serieproduktion sedan början av 1970.
År 1973 dök MiG-23BN upp med en mer ekonomisk R29B-300-motor. Trots att MiG-23BN förblev i produktion fram till 1985 (för exportleveranser) var det en mellanlösning som inte tillfredsställde både skaparna och kunden. Militären ställde krav på att förbättra flygplanets stridseffektivitet, vilket var sämre än Su-17 liknande syfte, både när det gäller stridsbelastning och vapenomfång, och i ett antal flygprestandaegenskaper, inklusive start och landningskvaliteter och enkel pilotering. Bilen behövde en kvalitativ förbättring, särskilt eftersom konstruktörerna hade ett antal genomtänkta förslag på modernisering. En uppsättning åtgärder för att förbättra strejken MiG föreslog modernisering i tre riktningar: konstruktiva förbättringar av flygplanet, införandet av ny målutrustning och förstärkning av vapen. Den radikala vägen med samtidig introduktion av innovationer i de flesta system och sammansättningar motsäger den vanliga praxisen att gradvis förbättra maskinen på principen om "inte mer än en seriös innovation i nästa modifiering" (en testad regel). Det hände mer än en gång att den tekniska risken för många fortfarande "råa" nyheter ändlöst försenade utvecklingen.
Det nya flygplanet fick namnet MiG-23BM. På den, för att öka vikten av stridsbelastningen, sänktes maxhastigheten och taket något. De justerbara luftintagen som ärvdes av MiG-23B från de "tjugotredje" jaktvarianterna ersattes med lätta oreglerade på MiG-23BM. Förenkling av konstruktionen med avvisande av den justerbara kilen och styrsystemet sparade cirka 300 kg. Ett observationssystem baserat på en analog dator vid den här tiden hade inte längre tillräcklig effektivitet, gav inte de nödvändiga noggrannhetsegenskaperna och krävde en överdriven spänning från piloten under flygning vid många operationer. Insatsen gjordes på ett nytt mycket effektivt elektronikkomplex, vilket gav maskinen stora fördelar.
Flygplanets beväpning har genomgått ett antal innovationer. Först och främst ersattes artillerivapen med kraftfullare. Kraften och den destruktiva effekten av 23 mm-skalen på GSh-23L-kanonen, som hade tjänat på de flesta stridsflygplan i många år, var inte tillräckligt för att säkert kunna besegra många markmål och särskilt pansarfordon. Nya pansarfordon trädde i tjänst med Nato -länder, för kampen mot vilken pansarinträngning av 23 mm kaliberskal redan var svag. I detta avseende beslutades det att installera en ny 30 mm kaliber med flera tunnor på flygplanet, vilket ger en hög eldhastighet och en stor andra salvovikt.
GSh-6-30
GSh-6-30A artillerisystemet hade imponerande egenskaper, vilket visade absolut överlägsenhet gentemot de flesta västerländska modeller.
Produktionen av MiG-23BM etablerades snabbt i slutet av 1973. Detta berodde till stor del på den goda behärskningen av tekniska processer och lösningar i produktionen och designens kontinuitet, eftersom det hade mycket gemensamt med "tvillingen".
Serien pågick till våren 1978 och totalt tillverkades 360 MiG-23BM, som efter hela testprogrammet antogs i februari 1975 under namnet MiG-27, även om flygplanet i drift och produktion ofta fortsatte att vara kallade samma namn.
Parallellt med MiG-23BM utvecklades ytterligare två modifikationer som skiljer sig åt i mer avancerad siktutrustning. Nivån på ny teknik, mikroelektronik och optoelektronisk teknik som uppnåtts i landet gjorde det möjligt att utveckla användbar utrustning för siktsystemet, vars analog inte hade den potentiella fienden. Namnet på komplexet "Kaira" valdes med innebörden: lomvingen skiljer sig genom att denna fågels ögon under flygning kan titta i olika riktningar och till och med "in i svansen" stråla bakåt under flygning).
Guidade vapen förstärktes och kompletterades också avsevärt, för vilka i princip denna modifiering av flygplanet skapades (i detta fall utvecklades många typer av ammunition i sin tur "för flygplanet"). Den första var KAB-500L, med sin egen vikt på 534 kg, den hade ett kraftfullt penetrerande högexplosivt stridsspets som vägde 360 kg och var avsett att besegra skyddade och särskilt hållbara stationära mål-skydd, kommandoposter, broar, lager och andra. Siktningen av bomben mot målet utfördes av reflekterad strålning med hjälp av ett lasermålsbeteckningssystem. En mottagande enhet med en fotodetektor och en rörlig fokuseringskoordinator spårade målet med laserstrålning som reflekterades från den, och styrenheten riktade en bomb mot den. Målförvärv räckvidd -3, 5-6 km med en meteorologisk siktavstånd på 10 km. Under testerna uppnåddes en cirkulär sannolik avvikelse på 8-10 meter. Sedan 1975 har KAB-500L börjat användas.
KAB-500L
Senare fylldes fordonets arsenal med nya bomber från KAB-500-familjen, utrustade med en tv-korrelationssökare. Bomber kan släppas individuellt och i en salva från planflygning, dykning eller pitching under dagtid (mot upplysta mål - och på natten), inklusive mot flera distanserade mål i en attack.
Stridseffektiviteten hos MiG-27K har ökat många gånger jämfört med föregångaren. Så för att slutföra uppdraget, som krävde sju MiG-27, räckte det bara med fyra "Kair".
Med tanke på komplexiteten och höga kostnaderna för Kaira, fanns det dock ett behov av en sådan modifiering av flygplanet, som med ny utrustning och vapen skulle överträffa MiG-27 i sina stridskvaliteter, men skulle kosta mindre än MiG -27K, även till nackdel för vissa funktioner. MiG-27M tog över från MiG-27K praktiskt taget hela arsenalen av bomber och missiler, med undantag för korrigerade bomber med en halvaktiv lasersökare (Klen-PM kunde inte vända strålen tillbaka). Tester och drift av de nya flygplanen har visat att MiG-27M i dess kapacitet är betydligt överlägsen MiG-27 och inte är sämre i många avseenden mot Kayre.
1990 hade Sovjetunionens flygvapen 535 Su-17 och 500 MiG-27, de flesta gick till Ryssland. På den tiden var det för det mesta ganska moderna stridsfordon. Ledningen för det "nya Ryssland", trots den mycket effektiva användningen av Su-17M4 i den första tjetjenska, ansåg dock att närvaron av jaktbombplan i flygvapnets struktur var onödig. En betydande del av flygplanen i de likviderade luftenheterna skickades omedelbart till metallskrot, resten skickades till "lagring".
Insatsen gjordes på frontlinje-bombplan Su-24 och attackflygplan Su-25. Vid behov skulle MiG-29 och Su-27-krigarna vara inblandade för strejker (det är särskilt "klokt" att utrusta den senare med NURS-enheter). Ytterligare händelser visade emellertid att ett sådant beslut var felaktigt. Su-24-bombplan, avsedda att förstöra särskilt viktiga mål i fiendens operativa baksida, visade sig vara för dyra och svåra att använda för att användas i en "terrorismoperation", och Su-25 hade begränsad kapacitet för användning av guidade vapen och en kort räckvidd.
Under det andra tjetjenska kriget gjordes ett försök att lämna tillbaka Su-17M4 till flygvapnet, men det visade sig vara omöjligt att genomföra detta i praktiken. Under flera år har flygplanen "i lagring" under den öppna himlen blivit helt icke-flygbara, deras utrustning har demonterats och plundrats.
Ändå fortsätter några av Su-17: orna som överlevde under flygning fortfarande att lyfta, främst "tvilling" -fordon som används för träningsflyg.
