Sukhoi Superjet 100 kan knappast kallas ett genombrott i den inhemska civila flygindustrin; flygplanet blev inte heller populärt på den internationella marknaden. Idag, när negativa nyheter om Superjet dyker upp i pressen nästan varje dag, är det värt att komma ihåg ett annat inhemskt kortdistanspassagerarflygplan, Tu-334. Linjemodellen, som utvecklades redan på 1990-talet, skulle ersätta de många passagerarflygplanen-Yak-42, Tu-134 och Tu-154B, men av flera skäl sattes den aldrig i massproduktion.
Tu-334 på flygshowen MAKS-2007
Tu-334 flög första gången för 20 år sedan, det hände den 8 februari 1999. Men ödet var inte gynnsamt för detta flygplan, endast två flygkopior och flera fler segelflygplan producerades för statiska och livstester. Även om det då och då dyker upp olika nyheter i media angående återanimering av Tu-334-projektet, finns det inga riktiga program som skulle möjliggöra finjustering, serieproduktion och inköp av flygplan. Och ju mer tid som går, desto mindre sannolikt är det att sådana program fortfarande kommer att visas.
Superjet -konkurrent
Utformningen av Tu-334 började i slutet av 1980-talet, men av uppenbara skäl försenades den allvarligt. Ursprungligen konstruerades flygplanet som en ersättning för Tu-134. Den aktiva fasen av arbetet föll på 1990 -talet, då det ekonomiska läget i landet lämnade mycket att önska. Å andra sidan har den potentiella marknaden för modellen också ökat med åren, vilket skulle ersätta den omfattande flottan av Yak-42D, Tu-134 och Tu-154B-flygplan, som användes i stor utsträckning för persontransporter inom Ryssland. Försök gjordes också att samarbeta med europeiska flygplanstillverkare, men de slutade med ingenting. I slutändan gjorde det nya passagerarfartyget sitt första flyg först 1999.
År 2003 presenterades ett urval av ett seriepassagerarflygplan, som fick beteckningen Tu-334-100, i slutet av samma år blev flygplanet certifierat. Tester som genomfördes 2005 bekräftade att det nya ryska kortdistansfodret kunde användas praktiskt taget över hela världen utan några begränsningar. Den 15 april 2005 undertecknades ett dekret från Ryska federationens regering, som gällde start av serieproduktion av passagerarflygplanet Tu-334 i Kazan på grundval av Gorbunov Kazan Aviation Plant, men detta dekret genomfördes aldrig. Det nya passagerarflygplanet gick inte i serieproduktion. Som det senare noterades i rapporten från kontokammaren erkände utvecklarna av det federala målprogrammet "Utveckling av civil luftfartsutrustning i Ryssland för 2002-2010" Tupolev-flygplanet som konkurrenskraftiga i förhållande till ett annat inhemskt projekt, Sukhoi Superjet 100, som slutligen fick grönt ljus.
Idag, på grund av detta beslut, fortsätter de fortfarande att krossa spjut, särskilt med tillit till eftertanke. Ännu mer förvånande är det att i början av 1990 -talet kom inhemska flygplanskonstruktörer till vad de allvarligt tänkte på och kämpar med nuförtiden. Tu-334 var nästan helt rysk design med minimal inblandning av utländska komponenter, med undantag för ukrainska motorer. Flygplanet kan tillverkas i Ryssland och från ryska komponenter och sammansättningar. Det är denna omständighet som gör det möjligt för oss idag att ge upphov till hoppet för dem som tror att planet fortfarande kan vara efterfrågat av försvarsdepartementet, ministeriet för nödsituationer eller myndigheter.
En viktig egenskap hos Tu-334 och en av dess marker, som syftar till att minska kostnaden för hela programmet för utveckling och produktion av serieflygplan, var den höga nivån av förening av flygplanet med den seriella medeldistans smala kroppen Tu-204 flygplan. Enligt olika uppskattningar nådde föreningsnivån för de två flygplanen 60 procent, medan Tu-204 och dess modernisering Tu-214, även om det bokstavligen är bit för bit, fortfarande är sammansatta i Kazan för olika kunder, medan Tu-334 är inte.
Externt var den nya maskinen ett lågvingat flygplan med en svepad vinge och en T-formad svansenhet. Det var planerat att installera ett par D-436T1 bypass-turbojetmotorer på flygplanet, speciellt utformat för detta flygplan på Progress Zaporozhye Machine-Building Design Bureau. Motorerna var placerade på baksidan av flygplanet. Kroppen för Tu-334 behöll samma tvärsnitt som Tu-204 på medeldistans, men skilde sig åt i dess reducerade längd.
Cockpiten på Tu-334
Flygplanet Tu-334-100, certifierat 2005, skulle ha 102 passagerare över ett avstånd på upp till 3150 km. I hyttens uppläggning med business class minskade passagerarkapaciteten för linjen till 92 personer. Eftersom flygplanet faktiskt fick flygkroppen från Tu-204 behölls platsen med tre platser i rad på varje sida (3-3). Marschfartens hastighet var 820 km / h. Samtidigt hade den utbredda användningen av Tu-204-komponenter och sammansättningar sina nackdelar, flygplanet var överviktigt med 4 ton, senare angavs övervikt på 3-4 ton av europeiska företag, med vilka det var planerat att upprätta samarbete på Tu-334-projektet. Kanske har elimineringen av dessa problem, liksom den kroniska bristen på finansiering, påverkat förseningarna i arbetet med flygplanet på 1990 -talet.
Varför Tu-334 praktiskt taget inte har någon chans
Trots att Tu-334 är ett mycket mer inhemskt flygplan än samma Sukhoi Superjet 100, vars andel av utländska komponenter når 80 procent, har han praktiskt taget inga chanser till en framgångsrik karriär. Tyvärr är planet, som inte var dåligt för sin tid, kornigt föråldrat. Piloter och ledare för den inhemska luftfartsindustrin pratar om detta. Tillbaka 2013, i en intervju med Rossiyskaya Gazeta, hedrade testpilot, Rysslands hjälte och vid den tiden generaldirektör för Gromov Flight Research Institute Pavel Vlasov sa att tiden för Tu-334 hade passerat. Enligt den hedrade piloten testades flygplanet Tu-334 en gång på Flight Research Institute och visade sig från sin bästa sida. Samtidigt tillhör detta kortdistansflygplan objektivt sett den svunna sovjettiden inom flygplanskonstruktion. Om det kunde ha satts i massproduktion på 1990 -talet hade planet kanske kunnat inta sin nisch i flottan av ryska flygbolag, men idag är tiden förbi.
Sedan listade Pavel Nikolajevitj de viktigaste problematiska punkterna i Tu-334. Till exempel har alla moderna civila passagerarflygplan en besättning på två, medan det på Tu-334 finns tre av dem: två piloter och en flygingenjör (flygplansprojektet Tu-334SM förutsatte modernisering av flygteknik, minskning av besättningen till två personer och användningen av nya motorer, men för vad scenen var detta projekt är okänt). Dessutom noterade Pavel Vlasov att design och tillverkning av flygplan i den moderna världen utförs på grundval av digital teknik, medan dokumentationen för Tu-334 gjordes på ritningar.”Mest troligt var det möjligt att konvertera alla ritningar till digitala, installera mer avancerad avionik på flygplanet, utrusta om produktionen, hitta nya motorer och till och med utesluta en flygingenjör från besättningen, men allt detta skulle kräva ekonomiska kostnader som skulle vara jämförbar med utvecklingen av ett nytt flygplan , - sa Pavel Vlasov.
Sukhoi Superjet 100
Ett annat stort problem, som blev ett problem först 2014, är att Tu-334 utvecklades för D-436T1-motorerna som utvecklats av Progress ZMKB uppkallad efter Ivchenko (Zaporozhye). Det var planerat att producera turbojetmotorer speciellt konstruerade för installation på Tu-334 kortdistansflygplan vid det ukrainska företaget Motor Sich. I modern verklighet har det blivit omöjligt att använda dessa motorer. Teoretiskt sett kan Tu-334 utrustas med motorer som är jämförbara i dragkraft från "Superjet"-den franska SaM-146. Men för det första skulle det vara nödvändigt att väsentligt modifiera hela svansdelen av fodret, liksom styrsystemet, vilket verkar dyrt och opraktiskt. För det andra är SaM-146-motorn inte bara en inhemsk utveckling, utan också den mest framgångsrika. Sukhoi Superjet 100 har många problem med motorer, särskilt flygbolag pratar om mycket låg flygtid före översyn.
Som svar på en fråga från RIA Novosti-journalister om Tu-334: s öde noterade chefen för Rysslands industri- och handelsministerium Denis Manturov att Tu-334 inte hade någon start i livet. Enligt Rysslands industri- och handelsminister var det angivna projektet för passagerarflygplanet en återvändsgränd i jämförelse med programmet för att skapa "Superjet". "För att uttrycka det så kort som möjligt skulle vi inte ha fått någon kompetens och internationellt samarbete, vilket idag begränsar oss i vissa frågor, men av andra faktorer och skäl", betonade den höga tjänstemannen. Denis Manturov noterade att vi i dagens verklighet inte kan leverera ett Sukhoi Superjet 100 passagerarflygplan till de länder som Tu-334 kan skickas till utan problem, men samtidigt skulle vi inte ha fått den utveckling som vi har idag där är.
Enligt Manturov ligger Superjets huvudsakliga värde i den ackumulerade mänskliga potentialen, liksom det bildade kapitalet för teknologiska och designlösningar som gör att vi idag med säkerhet kan gå vidare till nästa steg-MC-21 medeldistans smal kropp flygplan och projekt med bred kroppsplan tillsammans med Kina.
