UAZ-471
Den första delen av materialet om historien om den berömda "UAZ" handlade om den svåra födelsen av konceptet om den framtida SUVen för lätt armé. Ulyanovsk Automobile Plant i slutet av 50-talet hade inte mycket erfarenhet av att utveckla sina egna bilar, det var engagerat i montering av GAZ-69 och UAZ-450 "bilar". Den sista bilen var den mest framgångsrika oberoende utvecklingen av Ulyanovskites och på sitt eget sätt gjorde en lokal revolution inom den inhemska bilindustrin. Hittills har maskiner av denna klass inte tillverkats i vårt land - det är därför "brödet" fortfarande finns på transportören. Från den efterkrigstidens tekniska portföljen för UAZ kan man särskilja ett försök att sätta UlZIS-253 dieseltruck på transportören 1944. Bilen var mycket anständig och kunde sätta tonen för utvecklingen av den inhemska bilindustrin under många år framöver. Men i stället för Ulyanovsk-lastbilen kom en mycket mindre perfekt ZIS-150 på transportören av Moskva ZIS. Sedan dess har Ulyanovsk Automobile Plant inte gjort något större än UAZ-3303.
Den första prototypen av armén "UAZ" var UAZ-460, som lyckades delta i jämförande tester med Land Rover och tyska Sachsenring P3. Militärkunderna var inte nöjda med den lilla markfrigången, och efter demonstrationen av utrustningen gick Ulyanovskborna för att revidera designen.
Men det fanns också en extraordinär prototyp i UAZ historia. Ett terrängfordon med index 471 introducerades 1960 och saknade ram. Ja, för sextio år sedan fick den legendariska "UAZ" nästan en bärande kaross. Fram till nu har ramen inte helt gått ur mode bland terrängfordonstillverkare. Vi kan med fullt förtroende säga att UAZ i början av 60-talet inte kunde ha gett den bärande kroppen den styrka och tillförlitlighet som krävs för ett militärt terrängfordon. Dessutom visade sig den bärande kroppen vara dyrare än en liknande ram, och den oberoende fjädringen var mycket mer nyckfull än den traditionella.
Men UAZ-471-revolutionen slutade inte där.
Ingenjörer försåg bilen med en V-formad 4-cylindrig bensinmotor, byggd på grundval av en "gas" M-21 på raden. Ulyanovsk invånare lyckades öka motoreffekten från 70 till 82 hk. med., och militären gillade det. Den 471: e prototypen avvisades som för avantgardistisk och till och med saknade nödvändiga hjulväxlar, men motorn rekommenderades för produktion. Men, som ofta är fallet i den inhemska bilindustrin, har tekniken för framställning av en progressiv motor inte behärskats.
UAZ-471-bilen, som fordonsexperten Evgeny Kochnev försäkrar, föddes inte från grunden. Den utomeuropeiska Ford M151, som dök upp i den amerikanska armén 1959, fungerade som den ideologiska inspiratören. Bilen var av en lägre klass än de beräknade UAZ: erna, men den kännetecknades av en monokock kaross och oberoende hjulupphängningar.
I USA tillverkades M151 i olika fabriker fram till 1982. Det är intressant att ingenjörerna i Moskva -anläggningen MZMA (framtida AZLK) försökte erbjuda en liknande teknik till den sovjetiska armén. Företaget slogs definitivt ur all-unionens biltillverkare av bristen på ett militärt fordon. Situationen 1957 skulle korrigeras av "Moskvich-415", som misstänkt påminde om amerikanska Willys-MB. Bilarna i den första serien skilde sig i allmänhet inte från kopieringsobjektet, men jeeparna i den andra generationen utmärktes av viss originalitet.
Men varken bilarna i den första serien eller den andra imponerade på militären. Rapporten skrev att "muscoviternas" kroppar är för svaga, längdförmågan och bärförmågan är otillräckliga. I litteraturen finns det fortfarande ingen klarhet angående utformningen av fyrhjulsdrivna fordon-var karossen en bärande kaross eller hade den en ram? Hur som helst så förlorade den kommande UAZ-469 både sin yngre bror "Moskvich" och stödkroppen från prototypen 471.
Men UAZ-460-modellen, som diskuterades i föregående del av historien och som den sovjetiska militären inte gillade, lockade … kineserna! 1965, sju år före lanseringen av UAZ-469 i serie, behärskade kinesiska Beijing (Beijing) produktionen av BJ212-modellen. Faktum är att det var en något reviderad prototyp av UAZ-460 med en 75-hästars motor, en synkroniserad 3-växlad växellåda och ett 2-växlad växellåda. Den kinesiska UAZ tillverkades praktiskt taget oförändrad fram till mitten av 80-talet.
Första konturerna
Den sovjetiska militären gillade inte, till skillnad från kineserna, Ulyanovsk-bilen med ett index på 460 (på grund av låg förmåga till längdskidåkning), liksom en bil med ett index på 471 (alltför komplicerat och dyrt). UAZ-469, som introducerades 1959, skulle vara den gyllene medelvägen. Indexet motsvarade redan den framtida produktionsbilen, men utseendet gick inte långt från sin föregångare, UAZ-460.
Den lätta SUV kännetecknades av hög markfrigång på grund av enstegsväxellådor. Karossen var tredörrars med en vikbar baklucka och var avsedd för två personer med en halvtons last, eller för fem med en last på 50 kilo. Reservhjulet var placerat bakom föraren, vilket utesluter en extra dörr på bilens vänstra sida. SUV: erna var utrustade med seriemotorer på 70 hästkrafter från GAZ-21 Volga. Kopplingen var också lånad från en personbil.
Den främsta höjdpunkten i designen av UAZ -469 -prototypen var vridstångens oberoende upphängning - fabriksarbetarna med avundsvärd uthållighet främjade denna idé till massproduktion.
Intressant nog, på UAZ, parallellt, på liknande basis, utvecklades också UAZ-470A terrängbil. I framtiden kommer denna maskin att ersätta UAZ-450B-vagnens layout och kommer in i transportören under index 452. Som du kan se krävs det ett anmärkningsvärt tålamod för att förstå komplexiteten i Ulyanovsk ingenjörskultur.
Militära bilister organiserade tillsammans med den specialiserade NII-21 storskaliga jämförande tester för nya SUV: er, som varade från januari till augusti 1960. Serien GAZ-69 och den tidiga prototypen av UAZ-460B användes som kontrollfordon.
Vad glömde den tidigare avvisade 460 UAZ i detta lopp?
Som det visade sig förutspåddes han vara en billig version av ett terrängfordon för Sovjetunionens nationella ekonomi. Således, redan på designstadiet i Ulyanovsk, fastställdes två specifikationer för en SUV - en enkel civil och en komplex armé.
Under loppet, den allra första, på 17,5 tusen kilometer, kapitulerade UAZ-470A "brödet". Den 469: e bilen passerade mycket mer, men den gick inte heller utan anmärkningar. Jag gillade inte den för kantiga kroppen, som skapar högt luftmotstånd vid hastigheter. Kanske det första fallet i rysk historia när militära bilister var oroliga för aerodynamiken i en bil. Experimentella fordon gick mer än 20 tusen kilometer och förblev i drift. Men militären gillade inte tillståndet i M-21-motorn efter en sådan körning och den låga tillförlitligheten hos växellådan. Framför allt förstördes växellådan från montering av dålig kvalitet och defekter i drivenheten. Värmesystemet på”UAZ” tiltkroppen orsakade också kritik.
Men bland de uppenbara fördelarna stod en rymlig hytt, ekonomi och hög längdförmåga. Bilen gick på snö upp till 45-50 cm djup, vilket helt överträffade GAZ-69 i denna disciplin. SUV: n Gorky kunde inte ens röra sig längs banan som slogs av UAZ i en halvmeter snö.
Den 469: e skiljde sig gynnsamt från "gaziken" med en fjärdedel mer dragkraft på kroken, vilket gav en traktors fabrik i bilen.
På motorvägen och terrängen var framgångarna med den nya Ulyanovsk-bilen och den välförtjänta GAZ-69 jämförbara.
Slutsatserna om den 469: e bilen var pessimistiska.
Militära representanter skrev:
”Hållbarheten och tillförlitligheten hos UAZ-469-prototyperna är låg, mycket lägre än för GAZ-56 och GAZ-69A, och kräver strukturella förbättringar och produktionsförbättringar. Frågan om att använda UAZ-469 i den sovjetiska armén och den nationella ekonomin kan lösas efter att statliga tester har genomförts."
